Bruce Aikenhead, un homme dont le nom n’est peut-être pas tout à fait connu des Canadiens, est décédé plus tôt ce mois-ci à Salmon Arm, en Colombie-Britannique.

Aikenhead, officier de l’Ordre du Canada, a travaillé sur le projet Avro Arrow, les programmes spatiaux Mercury et Gemini de la NASA, le bras canadien (Canadarm), la navette spatiale de la NASA et a été le premier directeur général du programme des astronautes canadiens – il a entre autres embauché Chris Hadfield.

Durant ses années de retraite, il a fait du bénévolat dans des écoles et des centres communautaires locaux, éduquant les jeunes à la fois en aéronautique et en astronautique. L’une des organisations avec lesquelles M. Aikenhead a collaboré est l’Okanagan Science Centre à Vernon, en Colombie-Britannique, où il a été conservateur de la section espace et astronomie. L’un de ses projets consistait à retranscrire ses souvenirs de jeunesse et de carrière :

« L’un de mes premiers souvenirs est la vue, directement en haut, de l’énorme [Graf] Zeppelin survolant à une altitude assez basse et qui me semblait très proche. Parce que je n’avais pas tout à fait six ans, cela a fait une impression très durable. Je pouvais voir sa cabine avec de nombreuses fenêtres et il y avait des visages dans la plupart d’entre elles, nous regardant. Je pouvais voir et entendre les moteurs et les hélices suspendus en-dessous et aussi voir des lumières colorées. »

Bruce Alexander Aikenhead, O.C., B.Sc., P.Eng., FBIS, est né le 22 septembre 1923 et décédé à l’âge de 95 ans le 5 août 2019. Une célébration de sa vie aura lieu le 22 septembre à la galerie d’art de Salmon Arm.

Dans un rapport d’enquête sur un accident d’hélicoptère survenu dans une région rurale de l’Ontario en mars dernier et publié aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports (BST) recommande à nouveau que Transports Canada – Aviation civile (TCAC) modifie le RAC afin de mieux définir les références visuelles lors de vols VFR effectués de nuit.

La recommandation (A18-08) avait été initialement formulée à la suite d’une enquête sur l’écrasement d’un hélicoptère Sikorsky S-76A, survenu en mai 2013, lors d’un vol VFR de nuit au départ de l’aéroport de Moosonee (CYMO), près de la côte sud-ouest de la baie James, en Ontario.

En réponse à sa recommandation de modification aux règles, le BST indique que TCAC prend des mesures pour remédier aux manquements identifiés en matière de sécurité et que la réglementation est en cours d’élaboration. Les modifications proposées au RAC devraient être publiées pour consultation publique quelque temps avant la fin de cette année.

La recommandation A18-08 se retrouve encore dans le rapport d’enquête rendu public aujourd’hui concernant le crash de nuit de l’hélicoptère Robinson R66 à 18 nm au nord-ouest de l’aéroport de Timmins (CYTS) dans le centre-est de l’Ontario, qui a fait deux morts.

Le rapport d’enquête sur le R66 cite le manuel de vol (POH) du R66 à turbine sur la perte de références visuelles extérieures en vol de nuit :

[le pilote] perd […] sa capacité de contrôler l’assiette de l’hélicoptère. Puisque les hélicoptères ne sont pas stables par nature et présentent un taux de roulis très élevé, le pilote perdra rapidement le contrôle de l’aéronef, ce qui entraînera un écrasement à haute vitesse habituellement fatal.

 Assurez-vous de ne JAMAIS voler la nuit à moins d’un ciel dégagé, d’un plafond illimité ou très élevé et d’une abondance de lumières célestes ou terrestres comme points de référence.

Le rapport du BST mentionne également les situations suivantes de non-conformité qui ont été révélées au cours de l’enquête :

• Le pilote n’avait pas effectué cinq décollages et atterrissages de nuit au cours des six mois précédents, ce qui signifie qu’il transportait illégalement son passager;
• La radiobalise de repérage d’urgence (ELT), récemment réparée, a été installée en position «OFF» et n’était donc pas activée;
• Aucun plan de vol ou itinéraire de vol n’a été déposé, ce qui a retardé de 36 heures le début de la recherche (bien que le rapport du BST indique que l’accident n’était pas survivable).

Le rapport complet du BST sur le crash du R66 et la recommandation de modification du RAC sont annexés ci-dessous.

B.C. Corrections, l’organisme gouvernemental qui gère les prisons provinciales de la Colombie-Britannique, ont identifié la livraison illicite de produits de contrebande par drones dans leurs 10 complexes pénitentiaires comme une menace potentielle pour la sécurité.

Outre les drogues illicites, des téléphones portables et d’autres articles de contrebande se frayent un chemin dans les prisons grâce à ce nouveau moyen de transport. L’agence dit que ce n’est pas encore « une préoccupation importante », mais garde un œil attentif. Dans un courriel adressé au Victoria Times-Colonist, un porte-parole de l’agence a écrit: « À cette fin, B.C. Corrections consulte actuellement les conseillers en sécurité sur les options de détection des drones. »

L’agence a évoqué des problèmes de sécurité lorsqu’elle a été interrogée sur des cas spécifiques de contrebande livrée par un drone. Elle a toutefois admis s’intéresser aux technologies permettant de détecter les drones opérant à proximité immédiate de leurs installations.

Au niveau fédéral, le Service correctionnel du Canada a prévu six millions de dollars dans un programme pilote de trois ans consacré à la détection de drones. Le nombre d’établissements fédéraux est constitué de quarante-trois prisons et pénitenciers.

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Le Bureau de la sécurité des transports a émis un avis de sécurité en prévision de la publication de son rapport d’enquête sur l’écrasement du Piper J3C-65 Cub sur skis, sur le lac Snowshoe le 30 mars dernier.

L’accident, qui a entraîné deux décès, a été provoqué par la séparation du hauban gauche près de la fixation de l’extrémité de la fourche inférieure en raison d’une corrosion excessive.

En 2015, la FAA des États-Unis avait publié une consigne de navigabilité (CN), AD 2015-08-04, exigeant l’inspection ou le remplacement des assemblages des haubans potentiellement corrodés sur un certain nombre de différents modèles Piper. Cependant, le BST n’a trouvé aucune preuve que l’AD ait été respecté sur l’avion accidenté.

Au cours de l’enquête, le BST a déterminé qu’une des deux méthodes pouvant être utilisées pour tester le longeron de voilure, la méthode du poinçonnage, ne donnait pas de résultats concluants par rapport aux résultats d’une inspection au microscope électronique. Selon le BST, cela pourrait entraîner une situation dangereuse.

Dans une lettre au directeur général de Transports Canada – Aviation civile (TCAC), contenue dans l’avis de sécurité, le BST décrit les résultats de leurs tests et recommande à TCAC de revoir la CN en vue de déterminer des méthodes d’inspection efficaces.

Dans un rapport publié cette semaine par le Bureau de la sécurité des transports (BST), les enquêteurs ont cité un certain nombre de facteurs ayant conduit à l’écrasement après le décollage d’un Beechcraft King Air B-100 de l’aéroport d’Abbotsford (CYXX) dans le Lower Mainland, en Colombie-Britannique, le 23 février 2018.

Le vol nolisé non payant, transportant des membres de la famille du pilote à destination en Californie, a décollé sous la neige et une fois en quittant l’effet de sol, s’est écrasé sur le sol de l’aéroport et a causé de graves blessures au pilote certifié ATPL (également propriétaire de la compagnie de nolisement) et cinq passagers. Les quatre passagers restants ont été légèrement blessés.

Le BST a pris note d’un certain nombre de facteurs, notamment la formation rapide de glace dans la cellule une fois l’avion sorti de son hangar chauffé (givrage au sol). La mauvaise planification de vol a également été citée, ce qui a amené l’avion à dépasser sa limite de masse brute alors que le plan de vol indiquait qu’il était sous la limite.

Les blessures à la tête des occupants des sièges avant étaient plus graves dû au fait qu’elles n’utilisaient pas les baudriers disponibles. Les deux occupants ont subi des fractures au visage et des lacérations, ainsi que des fractures de la colonne vertébrale.

Le BST a également indiqué que deux semaines avant l’accident, l’exploitant avait reçu une lettre de Transports Canada – Aviation civile (TCAC) faisant état d’un certain nombre de préoccupations concernant les activités de la société, notamment des aéronefs inaptes au vol, des défauts d’aéronefs mal enregistrés, des programmes d’assurance qualité et nombreuses constatations de non-conformité présumée liées à la répartition technique et aux qualifications des membres d’équipage de conduite. Deux jours avant l’accident, l’exploitant a reçu un avis de suspension avec une date prenant effet le 28 mars 2018.

La propriété de la compagnie affréteur a changé depuis.

Le rapport complet du BST est joint ci-dessous.

Crédits photo: BST