Le mandat de la FAA concernant l’équipement ADS-B étant imminent, la migration éventuelle de la technologie au nord de la frontière était la principale préoccupation de nombreux visiteurs d’Oshkosh qui tentaient de déterminer comment dépenser leur budget en avionique. À compter du 1 er janvier 2020, tous les aéronefs évoluant dans l’espace aérien requérant un transpondeur aux États-Unis devront être équipés du 978UAT, qui est un ADS-B basé au sol. Comme la COPA et l’AOPA l’ont écrit à maintes reprises, les États-Unis se démarquent sur ce front, étant le seul pays au monde à imposer la version au sol. Le Canada et tous les autres pays utiliseront le 1090ES ou l’ADS-B basé dans l’espace.

Ce qui n’est pas bien compris, d’après les conversations d’AirVenture, est la chronologie de sa mise en œuvre et ce à quoi ressemblera l’avenir. Le mandat du Canada sur l’ADS-B sera mis en œuvre par étapes, la phase 1 englobant tout l’espace aérien de classe A et la classe E supérieure au FL600 en 2021. La classe B du Canada (de 12 500 à 18 000 pieds) constituera la phase 2 en 2022. La phase 3 touchera les classes C, D et E et ne commencera pas avant 2023. La mise en œuvre de la troisième phase se fera également selon les besoins et non sans consultation des usagers de l’espace aérien local dans les zones touchées.

Bien qu’il soit certain que 1090ES basée dans l’espace sera la norme au Canada, il n’y a pas encore de réponse à la question des exigences de diversité d’antenne – à savoir une antenne en haut et une antenne en bas. Il existe actuellement très peu de transpondeurs sur le marché capables de diversité, et un seul, le Lynx NGT9000 de L3, inclut également la source de position GPS WAAS intégrée. Une vérification des spéciaux en vigueur lors du salon AirVenture pour les transpondeurs capables de diversité montrait des prix de vente au détail dans une gamme allant de 4 500 à 7 000 USD, sans compter les antennes et l’installation.

Les propriétaires d’aéronefs doivent faire preuve de prudence lors de leurs achats – de nombreux transpondeurs disponibles sont compatibles 1090ES, et plus nombreux encore, ceux qui sont à double bande (1090ES et 978UAT), avec un WAAS intégré tel que le Garmin GTX335. Toutefois, dans le cas de Garmin, la version équipée de WAAS ne répond pas à la diversité et la version compatible avec la diversité n’inclut pas la solution WAAS intégrée. Ainsi, les propriétaires d’aéronefs qui ne sont pas actuellement équipés de WAAS devront faire face à une facture très chère de la part de leur fournisseur d’avionique s’ils s’apprêtaient à équiper aujourd’hui pour assurer la diversité.

Lors du salon, on a montré à COPA le prototype du dernier né d’uAvionix – le skyBeacon X, une version 1090ES de leur célèbre skyBeacon, feu de saumon d’aile avec WAAS intégré.

Le prototype du skyBeacon X, la dernière annonce de produit d’uAvionix sur le marché de la 1090ES.

Même si ce n’est pas une véritable unité de diversité, uAvionix affirme que les premiers tests donnent des résultats prometteurs en ce qui concerne le respect des exigences de performance pour un mandat 1090ES. Bien qu’il ne sera pas sur le marché à temps pour respecter le mandat de la FAA de 2020, uAvionix est convaincu que cela fournira aux propriétaires canadiens une méthode rentable pour satisfaire aux exigences futures de l’ADS-B.

Beaucoup d’Américains n’étaient pas au courant que les unités 978UAT à bande unique ne seraient pas conformes au Canada une fois le mandat entré en vigueur. La FAA a récemment annoncé un mécanisme de dérogation permettant aux aéronefs non conformes de pouvoir opérer dans l’espace aérien nécessitant transpondeur avec une coordination préalable via l’ATC, et sur une base individuelle. Jusqu’ici, il n’y a eu aucune proposition au Canada sur les moyens dont pourraient disposer les aéronefs dans des situations similaires une fois que l’ADS-B deviendra une réalité au nord de la frontière.

Le message de la COPA à l’intention des propriétaires qui souhaitent s’équiper est donc double: les pilotes n’ayant pas besoin de voler dans l’espace aérien nécessitant transpondeur aux États-Unis avant la finalisation du mandat canadien devraient s’abstenir d’équiper leurs appareils jusqu’à ce que la question de la diversité des antennes soit résolue. Cela donnera également au marché le temps de dévoiler une nouvelle technologie et de stabiliser les prix. Il est recommandé aux pilotes qui doivent déjà évoluer dans l’espace aérien américain à transpondeur d’ici là de trouver le moyen le moins coûteux de s’équiper pour respecter le mandat des États-Unis, sachant qu’ils devront probablement se rééquiper lorsque le mandat du Canada deviendra réalité. Entre-temps, nous continuons de collaborer avec nos partenaires de l’industrie, le gouvernement et Nav Canada, afin de veiller à ce que les exigences de l’ADS-B ne gênent pas indûment les propriétaires du point de vue des coûts et que les pilotes de l’AG profitent pleinement du potentiel de cette nouvelle technologie.