[vc_row][vc_column][vc_column_text]La semaine dernière, Transports Canada (TC) a dévoilé sa dernière proposition (la précédente date de plusieurs décennies) d’un régime de certification des hydroaérodromes, particulièrement ceux où le service régulier des passagers est offert. La COPA sait depuis un certain temps qu’une proposition était en préparation, malgré l’absence de consultation de l’organisme de réglementation avec les associations de l’industrie et les exploitants d’hydravions. L’avis de proposition de modification (APM 2019-014) a été distribué aux membres du Conseil consultatif canadien sur la réglementation de l’aviation (CCRAC) au début de juillet, la période de commentaires publics se terminant le 22 août 2019. La proposition énumère une longue liste de critères et de conditions qu’un exploitant d’hydroaérodromes devrait respecter pour obtenir la certification, comme la longueur minimale, la largeur et la profondeur des canaux de décollage et d’atterrissage, l’identification du périmètre de l’hydroaéroport, l’établissement de surfaces de limitation d’obstacles et le marquage d’objets dangereux, entre autres. L’APM propose également deux critères d’admissibilité différents définissant les hydroaérodromes qui seraient touchés et qui seraient tenus de re-certifier ou d’obtenir une nouvelle certification :

1. Tous les hydroaérodromes s’ils sont situés dans la zone bâtie d’une ville ou d’un village OU s’ils sont utilisés afin de fournir un service aérien à horaires réguliers de transport de passagers;
2. Tous les hydroaérodromes situés dans la zone bâtie d’une ville ou d’un village OU s’ils accueillent plus de 14 mouvements de passagers de services à horaires réguliers par jour OU s’ils accueillent un aéronef dont la configuration prévoit au moins neuf sièges pour le service.

L’APM identifie 6 hydroaérodromes actuellement certifiés qui seraient tenus de re-certifier en vertu du nouveau régime, y compris : Boisvert et Fils de Montréal (CSA4), Hydro Aéroport de Montréal (CHA3), Marina Venise (CST8); Le lac Long de Nanaimo (CAT3); Le Lac St-Augustin de Québec (CSN8); et le port intérieur de Victoria (CYWH).

De plus, l’organisme de réglementation a identifié au moins 48 autres hydroaérodromes enregistrés, tant privés que commerciaux, qui sont réputés être situés dans une zone bâtie OU qui ont un service à horaires réguliers de passagers, et qui seraient donc assujettis au nouveau règlement. Une liste exhaustive n’a pas été publiée avec l’APM ni rendue publique.

La COPA apprécie les efforts déployés par le régulateur pour améliorer la sécurité du public payant du service à horaires réguliers et profite de l’occasion pour positionner le Canada comme un chef de file mondial dans les opérations d’hydravions commerciaux et privés. Toutefois, la proposition, dans sa forme actuelle, comporte de nombreuses questions qui n’amélioreront pas la sécurité et qui imposeront un fardeau administratif indu aux exploitants d’hydroaérodromes, en plus de mettre les propriétaires d’hydroaérodromes privés ou non enregistrés dans une situation précaire. COPA a l’intention de soumettre des commentaires écrits avant la date limite du 22 août et, entre-temps, travaillera avec TC et les partenaires de l’industrie pour régler les principaux enjeux de la proposition.

Les membres intéressés peuvent lire l’APM ci-dessous :

COPA invite ses membres à nous soumettre leurs commentaires d’ici le 1er août, par le formulaire en dessous, pour inclusion dans notre mémoire et nos discussions avec le régulateur.

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par Phil Lightstone

Le tailBeacon ADS-B IN fabriqué par uAvionix a reçu l’autorisation TSO de la FAA la semaine dernière. Tout comme leur skyBeacon, le tailBeacon contient plusieurs TSO dans un ensemble intégré qui prend moins d’une heure à installer. Outre le système ADS-B OUT (978 MHz uniquement), la balise arrière comprend un GPS WAAS intégré (le premier GPS TSO-C145e au monde), un altimètre barométrique et un feu de position arrière à DEL. TailBeacon rejoint la solution skyBeacon d’uAvionix en tant que solution économique en simplifiant le processus d’installation.

Ni le skyBeacon ni le tailBeacon ne seront conformes à ce qui, selon toutes les indications, correspondra au mandat de TCAC / Nav Canada de l’ADS-B OUT à 1090 MHz avec diversité d’antennes. Toutefois, pour les propriétaires d’aéronefs canadiens qui ont besoin ou veulent équiper leurs aéronefs à temps pour l’échéance du 1^er janvier 2020 aux États-Unis pour la conformité ADS-B OUT, il s’agit peut-être de la solution la plus simple et la plus économique.

uAvionix doit encore terminer le processus STC avant que le produit puisse être expédié. La société ne prévoit aucun problème qui empêcherait ses clients de respecter l’échéance de 2020 fixée par la FAA pour les équipements ADS-B OUT. Ils s’attendent à ce que ce soit beaucoup plus tôt que cela, avec plus d’informations à venir, au fur et à mesure que les choses avancent.

uAvionix accepte maintenant les pré-commandes de 1 999 $ USD, facturées au moment de l’expédition. Le produit sera également disponible auprès de l’un de leurs revendeurs de confiance ou d’installateurs qualifiés aux États-Unis.

Un incendie de hangar à l’aéroport de Lacombe (CEG3), situé à environ 20 kilomètres au nord de Red Deer, en Alberta, a détruit trois avions et entraîné la perte du hangar. La perte totale due à l’incendie de dimanche soir (7 juillet) est estimée à plus d’un million de dollars.

« [Mon fils] et un ami étaient dans le hangar et ils sont sortis et ont senti une odeur de fumée et l’ont vue sortir du hangar d’à côté », a déclaré Jon Fromm, président du Flying Club of Lacombe, au journal Lacombe Globe. « Son ami a appelé le 9-1-1 et mon fils m’a appelé. La nuit a été très longue. » L’aéroclub est également l’exploitant de l’aéroport.

Le propriétaire du hangar s’y trouvait plus tôt dans la journée lorsqu’un orage est passé, après quoi le propriétaire est parti. Une heure plus tard, le feu faisait rage dans le hangar. Il n’y avait personne à l’intérieur au moment de l’incendie.

« En fait, il a construit ce hangar en 1980 », a déclaré Fromm au journal Red Deer Advocate. « Il est membre du club depuis 40 ans. » Fromm n’a toutefois pas voulu identifier le propriétaire du hangar.

« Oui, trois avions ont été perdus, ainsi que d’autres objets, mais rien qui ne puisse être remplacé », a déclaré Fromm. « Au nom de l’aéroclub, j’aimerais remercier les services d’incendie de Lacombe et Blackfalds, le service de police et services médicaux d’urgence de Lacombe pour leurs services rapides et leurs efforts. »

Apparemment non, selon une circulaire d’information publiée récemment par Transports Canada – Aviation civile (TCAC).

Ce qui suit est une tiré du document :

« La direction actuelle de Transports Canada (TC) impliquée dans la formation et les licences de pilotes et certaines des autorités de l’aviation civile étrangères s’interrogent sur la véracité́ et la qualité́ de la formation au pilotage au Canada, révélées par la compétence marginale des diplômes de la formation au pilotage et des licences du Canada lorsqu’ils exercent des fonctions de vol à leur retour dans leur pays d’origine. Ces autorités étrangères envisagent maintenant des pays alternatifs pour la formation de leurs cadets de la compagnie aérienne. »

TCAC tente d’évaluer les compétences des nouveaux pilotes de la manière la plus objective possible. Ils utilisent une méthode d’évaluation numérique pour évaluer les niveaux de compétences des candidats pilotes. L’échelle va de 1 à 4, 2 indiquant une erreur ou un écart majeur.

Cependant, à la suite des réactions négatives de l’étranger et après une analyse révélant un nombre élevé de pilotes obtenant leur licence ou une qualification en dépit d’un nombre élevé de « 2 », TCAC a décidé de modifier la politique d’évaluation en limitant nombre de « 1 » et « 2 » accumulés pendant un test en vol de la partie IV jusqu’à un nombre inférieur à ce qui était pratiqué dans le passé.

La circulaire d’information complète de six pages est annexée ci-dessous.

Airbus a annoncé en fin de semaine dernière que le nouvel avion de recherche et de sauvetage (SAR) CC-295 de l’ARC avait effectué son premier vol au-dessus de Séville, en Espagne. Cet avion est le premier des 16 avions commandés par le gouvernement canadien dans le cadre du programme de remplacement des avions de SAR à voilure fixe. Le produit Airbus a battu les Italiens Leonardo C-27J Spartan et Embraer KC-390 du Brésil pour remporter la compétition.

Les 16 CC-295, équipés de moteurs PW127G de Pratt & Whitney Canada, seront répartis dans tout le pays aux bases SAR existantes: Comox, C.-B.; Winnipeg, Man.; Trenton, Ont. et Greenwood, N.-É. La BFC Comox sera le site d’un nouveau centre de formation pour les équipages et le personnel de maintenance du CC-295. CAE, basée à Montréal, est en train de construire le centre ultramoderne. Il comprendra également des installations de formation pour les hélicoptères de sauvetage CH-149 Cormorant de l’ARC.

Le vol du 4 juillet a duré une heure et 27 minutes et était le premier d’une série de vols d’essais pour le remplacement du CC-115 Buffalo. Les essais en vol se poursuivront cet été avec le premier CC-295 à être remis à l’ARC d’ici la fin de 2019. Les équipages de conduite de l’ARC se rendront au centre de formation d’Airbus à Séville à la fin de l’été pour commencer leur formation.

Les lecteurs d’infoLettre se souviendront de notre reportage sur le Cirrus SR-20 qui s’était écrasé à l’aéroport Buttonville de Toronto (CYKZ) en mars dernier. Cette semaine, le Bureau de la sécurité des transports a publié son rapport (A19O0028) sur l’accident.

Le rapport se limite à un résumé de ce qui s’est passé, sans anomalie reportée ni recommandation résultant de l’enquête.

Les enquêteurs du BST ont signalé qu’un pilote titulaire d’une licence commerciale, sans expérience récente et disposant de peu de temps sur le type, avait loué le Cirrus SR-20, immatriculé C-FACJ, aux fins d’acquérir du temps sur le type. Il a également embauché un instructeur de classe 1 (aussi examinateur de pilote accrédité de Transports Canada) pour l’accompagner.

Le jour de l’accident, le vent était léger et variable. Après avoir décollé de la piste 33 pour effectuer des circuits, l’appareil a rebondi lors de sa première tentative d’atterrissage et une remise des gaz a été faite à puissance maximale. Cependant, le SR-20 est tombé brusquement sur la surface de la piste. Après un nouveau cabré, la queue a heurté la surface de la piste et l’appareil a de nouveau décollé. Le SR-20 a ensuite touché le sol une troisième fois, la charnière du volet extérieur droit et la roue droite touchant le sol le long de la piste. L’appareil a poursuivi hors de contrôle, à travers une clôture et un chemin (16 Ave.) avant d’impacter le terrain de l’autre côté.

Personne n’a été blessé.

Le rapport complet peut être consulté en cliquant ici.