Warren Wright souhaitait depuis longtemps acquérir un Bellanca Pacemaker CH-300. En tant que fondateur de North-Wright Air, le résident de Norman Wells, T.N.-O. savait très bien que le Pacemaker était un bourreau de travail arctique et subarctique remontant à la fin des années 1920, aux années 1930 et au-delà.

Reconnu pour sa longue portée, sa bonne capacité de charge et ses haubans volants, le Bellanca Pacemaker, de conception italienne et de construction principalement américaine, a commencé avec le modèle CH-200, propulsé par un moteur Wright J-5 de 200 chevaux. Le modèle CH-300 était propulsé par le J-6 de 300 ch. Certains CH-300 ont été propulsés par des Pratt & Whitney Wasps de 420 ch, ce qui a conduit à un nouveau modèle appelé le CH-400 Skyrocket.

La première occasion pour M. Wright de se procurer un Pacemaker s’est présentée il y a quelques années mais sa femme, Carolyn, a suggéré que l’heure n’était pas la bonne. Il en trouva un autre plus tard, un 1929 Pacemaker CH-300 via une recherche sur l’Internet et sauta cette fois sur l’occasion.

« Il ne s’agissait en fait que d’une cellule, et le moteur a été démonté avec un peu de corrosion ici et là, et des pièces manquaient », a déclaré Warren Wright à la CBC lors d’une récente interview.

L’avion maintenant restauré, l’un des deux seuls au monde à voler, a participé au Rendez-Vous de Midnight Sun organisé à Yellowknife du 12 au 14 juillet. Avant son départ de Norman Wells vers le RVA annuel du soleil éternel, le PDG de la COPA, Bernard Gervais, a rencontré Monsieur Wright et pris quelques photos de son Pacemaker.

Demeurez à l’affût pour le récit de Bernard Gervais de son aventure à Norman Wells dans un prochain numéro de COPA Flight.

* Six Bellanca Pacemakers ont été construits à Montréal par Canadian Vickers. Ils ont été ajoutés à une commande initiale de 29 livrés à l’ARC, qui les a utilisés pour la photographie aérienne.

Photos par B. Gervais

Lorsque les propriétaires d’une brasserie à Portland (Oregon) ont obtenu un Cessna 310 bimoteur abandonné d’un aéroport de Vanderhoof (C-B) l’année dernière et l’ont suspendu au plafond de leur établissement, ils n’attendaient guère une visite des autorités de recherche et de sauvetage quelques semaines plus tard.

Mais c’est ce qui s’est passé à la brasserie Vagabond, lorsque des membres de la Civil Air Patrol (CAP) se sont précipités à la recherche d’un avion écrasé. L’équipe du CAP n’a pas mis longtemps à comprendre que le signal de détresse émanait de l’objet d’art surdimensionné suspendu au plafond. De façon ou d’autre, ce n’est que quelques semaines après tout le brouhaha pour mettre le 310 en place, l’ELT a finalement décidé de s’activer.

Le Cessna est demeuré sans surveillance à l’aéroport de Vanderhoof (CAU4) pendant au moins 10 ans. Il aurait été abandonné après « qu’un homme sans licence de pilote canadien ni assurance a effectué un atterrissage très dur et s’est enfui », selon les reportages des médias locaux.

L’histoire de l’ELT est maintenant un chapitre à ajouter à l’histoire déjà intrigante du Cessna 310 canadien suspendu au plafond d’une brasserie en Oregon.

Les gouvernements du Canada et du Québec se sont engagés à verser 800 000 $ au Centre d’excellence des drones (CED) pour la construction d’un nouveau centre de préqualification Qualia, où les exploitants commerciaux et civils de Systèmes d’aéronefs télépilotés (SATP) peuvent valider leurs produits et leurs services dans les conditions du « monde réel ».

Le projet, évalué à 2,4 millions de dollars, conforme à la Stratégie aérospatiale du Québec 2016-2026 qui vise à développer le secteur des SATP et ses applications civiles.

L’annonce a été faite plus tôt cette semaine à Alma, dans la région de Saguenay – Lac-Saint-Jean au Québec, où se trouve le nouveau centre.

« Le secteur SATP est en pleine expansion au Québec », a déclaré Suzanne Benoit, présidente d’Aéro Montréal. « En mettant en place un site où les entreprises du secteur SATP pourront tester leurs nouveaux produits de manière optimale, le CED soutient les entreprises dans leur volonté de croissance. II répond directement à la nécessité créer des synergies entre des entreprises du secteur aérospatial afin de mettre en place des démonstrateurs opérationnels et commercialiser de nouveaux produits. L’initiative StartAéro 360°, que nous avons lancée en 2018, vise justement à encourager ces synergies. »

Le ministre fédéral du Développement économique, Navdeep Baines, a ajouté : « Le projet Qualia s’inscrit dans les priorités du gouvernement du Canada en favorisant la croissance et l’évolution des écosystèmes d’innovation régionaux inclusifs. Il soutiendra également le développement d’une industrie forte en favorisant la mobilisation, la croissance et la compétitivité des entreprises du secteur des drones. Nous favorisons le développement économique à long terme, ce qui profite aux organisations, aux entreprises et aux communautés. »

Photo ci-dessus :

De gauche à droite : M. Marc Moffatt, directeur général, Centre d’excellence sur les drones, M. Éric Girard, député provincial de Lac-Saint-Jean, adjoint parlementaire du ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles, M. Richard Hébert, député fédéral de Lac-Saint-Jean et secrétaire parlementaire de la ministre des Petites Entreprises et de la Promotion des exportations, M. Marc Asselin, maire de la ville d’Alma et M. Alain Fortin, président, Centre d’excellence sur les drones

Transports Canada – Aviation civile a récemment publié une circulaire d’information (AC 700-052) visant à clarifier les définitions de « temps de vol » et de « temps dans les airs» dans le cas des hélicoptères.

Dans le document (ci-joint en annexe), TCAC identifie la définition actuelle du temps de vol, selon le RAC, comme suit : « Le temps calculé à partir du moment où l’aéronef commence à se déplacer par ses propres moyens en vue du décollage jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol », une définition cohérente avec celle des avions.

TCAC oppose ensuite cette définition à celle de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui définit le temps de vol comme suit : « Total du temps décompté depuis le moment où les pales de rotor de l’hélicoptère commencent à tourner jusqu’au moment où l’hélicoptère s’immobilise en dernier lieu à la fin du vol et où les pales de rotor sont arrêtées.

La circulaire précise que la définition américaine du temps de vol, conformément à leurs règlements, est semblable à celle du Canada.

TCAC ajoute la définition de temps dans les airs : « Pour la tenue des dossiers techniques, la période qui commence au moment où l’aéronef quitte la surface pour se terminer au moment où il touche la surface au point d’atterrissage suivant. »

Plus loin dans la circulaire, vous trouverez une description de divers scénarios de vol en hélicoptère, ainsi que des indications sur la manière dont les temps de vol et dans les airs résultants doivent être enregistrés.

L’entreprise américaine uAvionix a annoncé cette semaine qu’elle mettrait au point une variante de son transpondeur ADS-B OUT à 978 MHz skyBeacon monté sur le bout d’aile pour le marché canadien, à l’aide de la technologie 1090ES et de la diversité d’antennes dont Nav Canada aura besoin.

Le skyBeacon X, comme le produit est appelé, sera essentiellement un transpondeur ADS-B OUT à 1090 MHz également équipé de feux de position et anti-collision à DEL, d’une source GPS et d’un altimètre barométrique.

« Manifestement, uAvionix est bien armé pour résoudre un défi technique », a déclaré le président d’uAvionix, Christian Ramsey. « Nous avons spécialement conçu skyBeacon et tailBeacon pour cibler un coût d’installation faible, et nous le faisons encore avec skyBeacon X. Des pilotes canadiens nous ont demandé si nous pouvions répondre à leurs besoins. uAvionix dispose de tous les outils et produits appropriés dans notre éventail pour leur donner ce dont ils ont besoin. »

Le skyBeacon X remplace un feu de position d’aile. La certification et la disponibilité du produit devraient être vers 2021.

Le calendrier des exigences de performance de l’ADS-B de Nav Canada indique le 1^re janvier 2021 pour les espaces aériens de classe A et E au-dessus de FL600. Le 1^er janvier 2022 ajoute un espace aérien de classe B (FL125 à FL180). La date de mise en œuvre pour l’espace aérien inférieur à 12 500 pieds n’a pas encore été fixée, mais Nav Canada indique que ce ne sera pas avant 2023. Des détails précis de l’espace aérien situé au-dessous de 12 500 pieds où l’équipement 1090ES ADS-B OUT sera requis n’a pas encore été identifié, mais Nav Canada le fera à l’aide de consultations avec les intervenants.

« Nous pensons que l’avenir des appareils ADS-B pour l’aviation générale est la facilité d’installation et la conformité aux spécifications internationales et ce, à un prix raisonnable », a déclaré le président de COPA, Bernard Gervais. « SkyBeacon X répond à toutes ces exigences, c’est donc un pas dans la bonne direction. »