Le salon aéronautique d’Edmonton, qui se tient à l’aéroport d’Edmonton / Villeneuve (CZVL) en Alberta depuis 2014, prévoit d’organiser une course aérienne au salon 2019, prévu du 17 au 18 août. Et si les choses vont la façon dont le président-directeur général du salon Richard Skermer espère qu’elles iront, l’aéroport Villeneuve finira par rejoindre d’autres aéroports sur le circuit de courses aériennes et devenir le site de la demi-finale avant la finale à Reno, au Nevada.

La course de cette année sera uniquement une démonstration et sera limitée aux RV-6 de Van’s. Seize concurrents ont été inscrits pour la course, qui s’inspirera du championnat de la course aérienne organisée lors du Sommet aérien du Portugal 2017, un spectacle et une course aériennes tenus en ce pays.

M. Skermer revendique l’aéroport de Villeneuve comme étant un site idéal pour les compétitions de courses aériennes en raison du terrain plat, du manque de voisins ou d’obstacles structurels et à seulement quelques minutes d’une grande ville. Il dit que c’est une combinaison recherchée par la Reno Air Racing Association.

Les organisateurs espèrent organiser un événement du genre à grande échelle l’année prochaine et envisagent que cet événement rivalise éventuellement avec les courses de chariots du Stampede de Calgary en termes de popularité et de retombées économiques.

Joignez-vous au Club COPA 23 – North Bay ce week-end pour célébrer la réouverture du parc aérien de Sundridge / South River (CPE6) dans le sud de l’Ontario. Le parc arien est doté d’une « piste d’atterrissage de 3 200 pieds de long sur un sol sabloneux compacté, avec un mince couvert de gazon».

Il y aura des hot-dogs et des hamburgers sur le barbecue, des vélos et des canots. Hôtels et restaurants sont à seulement cinq minutes de la ville voisine de South River. Le camping sous l’aile est autorisé.

Le petit-déjeuner commence à 9 h le samedi 11 mai, gratuit pour tous les commandants de bord.

Cliquez sur Club COPA 23 pour plus d’informations du club sur l’événement, et sur Sundridge / South River Airpark pour plus d’informations sur le parc aérien et sa renaissance. (Les deux sites sont en anglais seulement.)

Deux des trois victimes tuées samedi dernier dans le crash d’un Cessna 182 dans les montagnes à environ 100 kilomètres au nord-est de Smithers, dans le centre de la Colombie-Britannique, ont été identifiées. L’équipage de l’aéronef, sous contrat avec le BC Wildfire Service menait une étude aérienne des dégâts causés aux forêts par les incendies de forêt l’an dernier à l’aide d’appareils de numérisation spécialisés.

Le passager Lorne Borgal était fondateur et PDG de Precision Vectors, une entreprise spécialisée dans la cartographie aérienne. Borgal était un ancien PDG de Whistler Mountain Ski Corporation.

« Si vous connaissiez Lorne, vous saviez qu’il était réel. D’une intégrité hors du commun, il était respecté et aimé par tant de gens, » a déclaré Chrissy Chapman, qui travaillait auparavant pour Borgal, à CBC News.

Une autre victime, Amir Sedghi, 26 ans, de North Vancouver, travaillait pour Precision Vectors en tant qu’analyste de données et était un voisin de Borgal dans sa jeunesse. “Ils s’aimaient. Ils adoraient travailler ensemble “, a déclaré Ammar, le frère d’Amir Sedghi, à CBC News.

Le pilote qui n’a pas encore identifié, a péri dans l’accident. Le seul survivant qui, selon CTV News travaillait pour une entreprise américaine, a été sauvé et transporté à Vancouver où il se rétablit à l’hôpital.

Le lieu de l’accident a été trouvé rapidement grâce au bon fonctionnement de son émetteur de localisation d’urgence (ELT), qui a alerté le Centre interarmées de coordination des opérations de sauvetage de Victoria (JRCC) des coordonnées GPS de l’avion.

Le Bureau de la sécurité des transports et le B.C. Coroners Service poursuivent leurs enquêtes.

Photo gracieuseté du Bureau de la sécurité des transports.

Les drones opérés de manière irresponsable continuent de représenter une menace pour la sécurité publique. En mars de cette année, deux hommes ont été arrêtés pour avoir utilisé un drone dans le but de remettre des téléphones portables aux prisonniers à l’intérieur de la prison de Rivière-des-Prairies à Montréal. Lors d’un incident similaire l’année dernière, les gardes ont intercepté un drone transportant du tabac et de la drogue dans l’Établissement Matsqui à Abbotsford, juste en dehors des limites du Grand Vancouver.

Et en mars de cette année, une autre interception a été effectuée : 86 000 $ de contrebande, y compris un couteau, ont été saisis dans l’enceinte de l’Établissement Kent, la seule prison à sécurité maximale de la Colombie-Britannique, située à Agassiz, dans la vallée du Fraser en C.-B.

Ces derniers incidents ont incité le Service correctionnel du Canada à lancer un appel à propositions pour du matériel pouvant servir de système de détection des intrusions dans six prisons fédérales du Canada.

Le projet pilote (sans jeu de mots) durera quatre ans dans les prisons fédérales de Mission en Colombie-Britannique, Stony Mountain au Manitoba, Collins Bay en Ontario, Cowansville et Donnacona au Québec et Dorchester au Nouveau-Brunswick.

Et à Sudbury, en Ontario, le fournisseur de services d’ambulance aérienne Ornge exhorte le public des pilotes de drones à respecter une zone d’interdiction de vol située près de l’héliport de toit sur l’hôpital Horizon Santé-Nord de la ville. Dans un communiqué de presse, Ornge a déclaré : « Les drones peuvent mettre en danger le personnel des ambulances aériennes et les aéronefs s’ils sont pilotés de manière dangereuse. Ils sont difficiles à repérer de loin et ne deviennent visibles que s’ils se trouvent à proximité d’un aéronef Ornge, en particulier d’un hélicoptère. »

« En conséquence, l’utilisation de drones dangereux peut affecter la capacité d’Ornge à effectuer des transports de patients en toute sécurité, » ajoute le communiqué. Ornge a également identifié d’autres points de repère de la région où la présence de drones peut avoir un impact négatif sur la sécurité des vols medevac.

« Notre mission nous oblige à emprunter l’itinéraire le plus direct vers les patients et les soins de qualité dont ils ont besoin. Si notre équipage doit modifier leur trajectoire de vol pour éviter tout contact avec des drones, cela pose un problème de sécurité grave pour l’avion, l’équipage et le patient, » a déclaré Ian McLean, directeur des opérations aériennes de Ornge.

L’image de ’Établissement Kent est une gracieuseté de Google Earth.

En ce 100^e anniversaire de l’exploit des aviateurs britanniques John Alcock et Arthur Brown qui accomplirent le premier vol transatlantique, reliant St. John’s (Terre-Neuve) à Clifden (Irlande), Aviation History Newfoundland et Labrador (AHNL) a officiellement annoncé les célébrations pour marquer le centenaire le mois prochain à St. John’s.

Pour ceux qui ne sont pas pleinement conscients de cet accomplissement, revenons en 1913. En avril de cette année, le journal londonien The Daily Mail a offert un prix de 10 000 £ à « …l’aviateur qui sera le premier à traverser l’Atlantique dans un avion en vol de n’importe quel point des États-Unis d’Amérique, du Canada ou de Terre-Neuve à un point de la Grande-Bretagne ou de l’Irlande en 72 heures sans interruption. »

La Première Guerre mondiale a provoqué la suspension de la compétition, mais celle-ci a été relancée après la guerre.

C’est ainsi que le 14 juin 1919, le pilote John Alcock et le navigateur Arthur Brown, vétérans de la RAF et anciens prisonniers de guerre de la Première Guerre mondiale, ont formé l’une des nombreuses équipes réunies à St. John’s pour relever le défi. Cependant, Messrs.  Alcock et Brown ont été les premiers à décoller avec leur Vickers Vimy modifié et propulsé par deux moteurs Rolls Royce Eagle de 360 ch. Moins de 16 heures plus tard, après avoir volé dans la pluie et la neige et fait une spirale incontrôlable dans le brouillard, M. Alcock  a piloté le Vickers, un appareil à cockpit ouvert et non chauffé, jusqu’à un atterrissage forcé dans une marais près de Clifden dans le comté de Galway en Irlande.

Les célébrations marquant le vol historique comprennent un festival de cinq jours au centre-ville de St. John’s à partir du 12 juin, une Fête dans les jardins le 13 juin, un Bal des aviateurs le 14 juin et, plus tard à l’automne 2019, le dévoilement d’une sculpture.

« Ce que nous célébrons réellement, c’est l’esprit d’aventure, l’innovation et la volonté de réussir qui, dans ce cas, ont marqué le début de l’industrie de l’aviation commerciale. Une industrie avec de nombreuses premières impliquant Terre-Neuve-et-Labrador. Des premières qui peuvent continuer à inspirer si nous choisissons de les regarder du bon œil », a déclaré Bill Mahoney, vice-président pour l’est du conseil d’administration de COPA et co-fondateur et co-président de l’AHNL.

Cliquez ici pour accéder au site Web des organisateurs (en anglais seulement).

Un Cessna 150 a atterri jeudi après-midi sur la promenade Sir George-Étienne Cartier à Ottawa. Des équipes d’urgence ont été dépêchées sur les lieux peu après midi, heure locale. Aucun des occupants de l’avion biplace n’a été blessé et l’appareil n’a pas été endommagé. Le site d’atterrissage, non loin de l’aéroport de Rockcliffe (CYRO), a été bouclé jusqu’à ce que l’avion puisse être retiré.

On ne sait pas encore qui était le pilote ni la raison de son atterrissage hors aéroport.

Le Cessna 150G, immatriculé à titre privé, a été fabriqué en 1967 et des enregistrements publics de l’appareil, immatriculé C-GGVY, indiquent que l’avion est basé à l’aéroport de Saint-Mathias-sur-Richelieu (CSP5) au Québec et l’adresse du propriétaire est dans la même ville.

Photo de Scott Stilborn / Service d’incendie d’Ottawa

Dans un rapport rendu public aujourd’hui (2 mai), le Bureau de la sécurité des transports souligne les « limites inhérentes au principe voir et éviter », entre autres facteurs ayant conduit à la collision en vol entre un Piper Cheyenne et un Cessna 150 au-dessus d’aéroport d’Ottawa / Carp (CRYP) et ayant entraîné la mort du pilote du Cessna.

Selon le rapport d’enquête, le Piper PA-42 Cheyenne III (C-FCSL) effectuait une approche visuelle à l’aéroport de Carp et venant du côté inactif, il avait survolé la piste 10/28 à mi-piste à l’altitude de circuit avant de commencer à faire un virage pour rejoindre le circuit en vent arrière afin d’atterrir sur la piste 28. C’est au moment où le Cheyenne a commencé à rejoindre le segment vent arrière qu’il est entré en collision avec le Cessna, en coupant une partie de son aile gauche et de son aileron et en provoquant une chute du sol suivant une trajectoire presque verticale. Le train principal droit de la Cheyenne était endommagé, mais ses commandes de vol principales n’étaient pas affectées et son pilote a choisi d’atterrir à l’aéroport international d’Ottawa (CYOW).

Les enquêteurs du BST ont indiqué que le pilote du Cheyenne avait fait au moins trois appels sur la fréquence de trafic aéroportuaire (ATF – Airport Traffic Frequency), le premier à 5 nm, le second au-dessus de Carp et le dernier avant de se joindre au segment vent arrière du circuit. Le BST souligne que les appels sur une ATF sont recommandés uniquement et non obligatoires.

Sur la base de faibles retours au radar primaire, le BST a conclu que le Cessna 150G (C-FGMZ) effectuait des circuits pour la piste 28. Selon le pilote du Cheyenne et les autres pilotes de la zone au moment de la collision, aucune transmission radio du pilote du Cessna n’a été entendue.

Le BST a noté qu’après un examen ultérieur de la radio du Cessna par son laboratoire d’ingénierie, aucune conclusion quant à son état de fonctionnement ne pouvait être établie en raison des dommages subis après l’impact. L’examen de la radio du Cheyenne n’a révélé aucune indication de dysfonctionnement.

Dans son rapport, le BST a également mentionné dans une autre recommandation que les aéronefs légers qui ne sont actuellement pas tenus d’être équipés d’enregistreurs de données de vol ou de conversations dans le poste de pilotage devraient être équipés de « systèmes d’enregistrement des données de vol légers ».

Constatant que le Cessna était équipé d’un émetteur de localisation d’urgence (ELT) à 121,5 MHz, qui n’est plus surveillé par les satellites de recherche et de sauvetage et non pas par la technologie 406 MHz actuellement surveillée, le BST a rappelé une recommandation antérieure selon laquelle tous les aéronefs immatriculés au Canada et les aéronefs étrangers opérant au Canada devraient être équipés d’un ELT 406 MHz.

Le rapport complet peut être consulté ci-dessous.

Un Britannique âgé de 73 ans passager dans un Piper PA-46 Malibu, immatriculé aux États-Unis, est décédé après que l’appareil se soit écrasé mercredi sur un flanc de montagne près de Makkovik, sur la côte est du Labrador. De nationalité belge, le pilote, âgé de 47 ans, a été grièvement blessé et se trouve à l’hôpital de Goose Bay, T.-N.-L.

L’avion, en route vers le Groenland, s’est écrasé à environ 74 km au sud-est de Makkovik, ce qui correspond à environ 300 km le long de la trajectoire de vol du Malibu.

Les sauveteurs ont pu établir une communication bidirectionnelle avec le pilote, qui est resté conscient après l’écrasement. Un Hercules de l’ARC et un hélicoptère Cormorant de recherche et de sauvetage ont atteint le secteur mercredi soir, mais le mauvais temps les a empêchés de s’approcher.

« Nous avons essayé de faire entrer notre hélicoptère Cormorant sur le site, mais la météo nous a empêchés de nous approcher de celui-ci », a déclaré le major Mark Gough des Forces maritimes de l’Atlantique au National Post. « Même l’équipe de recherche et de sauvetage au sol a eu du mal à atteindre le site. »

Selon le major Gough, les sauveteurs de Makkovik ont atteint le site de l’accident, situé à environ 400 mètres d’altitude, en motoneige et ont transporté les victimes à Makkovik dans des conditions de blizzard. Cependant, le mauvais temps a empêché le Cormorant d’atterrir à Makkovik jusqu’à jeudi matin, quand il a ensuite transporté les victimes à Goose Bay, où il est arrivé au centre médical vers 05h00, heure locale. Dans l’intervalle, le Britannique a succombé à ses blessures.

L’équipe de sauvetage comprenait un officier de la GRC et huit volontaires de Makkovik, dont deux membres locaux des Rangers canadiens.