Dans un rapport rendu public aujourd’hui (2 mai), le Bureau de la sécurité des transports souligne les « limites inhérentes au principe voir et éviter », entre autres facteurs ayant conduit à la collision en vol entre un Piper Cheyenne et un Cessna 150 au-dessus d’aéroport d’Ottawa / Carp (CRYP) et ayant entraîné la mort du pilote du Cessna.

Selon le rapport d’enquête, le Piper PA-42 Cheyenne III (C-FCSL) effectuait une approche visuelle à l’aéroport de Carp et venant du côté inactif, il avait survolé la piste 10/28 à mi-piste à l’altitude de circuit avant de commencer à faire un virage pour rejoindre le circuit en vent arrière afin d’atterrir sur la piste 28. C’est au moment où le Cheyenne a commencé à rejoindre le segment vent arrière qu’il est entré en collision avec le Cessna, en coupant une partie de son aile gauche et de son aileron et en provoquant une chute du sol suivant une trajectoire presque verticale. Le train principal droit de la Cheyenne était endommagé, mais ses commandes de vol principales n’étaient pas affectées et son pilote a choisi d’atterrir à l’aéroport international d’Ottawa (CYOW).

Les enquêteurs du BST ont indiqué que le pilote du Cheyenne avait fait au moins trois appels sur la fréquence de trafic aéroportuaire (ATF – Airport Traffic Frequency), le premier à 5 nm, le second au-dessus de Carp et le dernier avant de se joindre au segment vent arrière du circuit. Le BST souligne que les appels sur une ATF sont recommandés uniquement et non obligatoires.

Sur la base de faibles retours au radar primaire, le BST a conclu que le Cessna 150G (C-FGMZ) effectuait des circuits pour la piste 28. Selon le pilote du Cheyenne et les autres pilotes de la zone au moment de la collision, aucune transmission radio du pilote du Cessna n’a été entendue.

Trajectoires de vol du Piper (C-FCSL) et du Cessna (C-FGMZ). La section extérieure de l’aile gauche du C-FGMZ a été retrouvée à 635 pieds au sud-ouest du site de l’épave principale. (Source : Google Earth, avec annotations du BST)

Le BST a noté qu’après un examen ultérieur de la radio du Cessna par son laboratoire d’ingénierie, aucune conclusion quant à son état de fonctionnement ne pouvait être établie en raison des dommages subis après l’impact. L’examen de la radio du Cheyenne n’a révélé aucune indication de dysfonctionnement.

Dans son rapport, le BST a également mentionné dans une autre recommandation que les aéronefs légers qui ne sont actuellement pas tenus d’être équipés d’enregistreurs de données de vol ou de conversations dans le poste de pilotage devraient être équipés de « systèmes d’enregistrement des données de vol légers ».

Constatant que le Cessna était équipé d’un émetteur de localisation d’urgence (ELT) à 121,5 MHz, qui n’est plus surveillé par les satellites de recherche et de sauvetage et non pas par la technologie 406 MHz actuellement surveillée, le BST a rappelé une recommandation antérieure selon laquelle tous les aéronefs immatriculés au Canada et les aéronefs étrangers opérant au Canada devraient être équipés d’un ELT 406 MHz.

Le rapport complet peut être consulté ci-dessous.

a18o0150-f