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Le rôle et des responsabilités des propriétaires d’aéronefs
Voir ci-dessous pour un examen approfondi du rôle et des responsabilités des propriétaires d’aéronefs.
Rôle et responsabilités du propriétaireOù voler – vers l’ouest : Barrhead, Alberta
Les membres du Barrhead Flying Club accueillent les visiteurs pour leur 10e déjeuner annuel et Rendez-vous aérien et terrestre le dimanche 2 juin, à leur aéroport (CYSH), situé à 42 nm au nord-ouest d’Edmonton.
Le tout se déroule de 8h00 à 11h00, le déjeûner est 8$ sauf pour les enfants de moins de 8 ans qui mangent gratuitement. La deuxième assiette (et troisième, etc. est aussi gratuite.
Le carburant (100LL) est disponible, et il y a beaucoup de places de stationnement sur l’aire de trafic ou sur le gazon. Contactez Wade Evans par courriel pour plus de détails ou appelez le 780-674-0142.
Où voler – ver l’est : Stratford
Club COPA 69 – Perth Flying Club organise un rendez-vous aérien / terrestre avec déjeuner à l’aéroport de Stratford (CYSA), dans le sud de l’Ontario, le dimanche 2 juin de 9h00 à 12h00, qu’il pleuve ou qu’il fasse beau.
Des crêpes garnies de sirop d’érable produit localement seront servies et le produit ira au fonds IRM de la Stratford General Hospital Foundation.
Plus d’informations sont disponibles sur leur site Web (en anglais seulement) ou en contactant le président du club, Bill Verellen, par courrier électronique.
Congrès et salon professionnel COPA de l’Ouest de 2019
Il ne reste que six jours avant le début d’Innisfail 2019 ! Le congrès et salon professionnel de COPA dans l’ouest auront lieu du 6 au 8 juin à Innisfail, en Alberta. L’assemblée générale annuelle aura également lieu à ce moment-là.
Vous ne pouvez pas vous rendre à Innisfail? Arborez un air de fête avec la livraison gratuite sur les articles de la collection COPA dans la boutique en ligne COPA. Utilisez le code de promotion FLYINNISFAIL2019.
Pour les personnes se rendant à CEM4 en avion privé, reportez-vous au bas de cet article pour obtenir une trousse d’information qui vous aidera à planifier une arrivée sûre et efficace. Consultez également le blog « À savoir avant de partir ».
Si vous pilotez un aéronef à partir de la Saskatchewan ou plus à l’est, n’oubliez pas de consulter les pages 30 et 31 du numéro de mai de COPA Flight, où le capitaine Corey Csada de l’ARC explique comment éviter en toute sécurité une confrontation avec un avion d’entraînement militaire appartenant à la 15e Escadre Moose Jaw.
Pour vous inscrire ou pour obtenir de plus amples informations, consultez le site Web du congrès.
2019_Innisfail_Arrival_Departure_Info FINALUn vol VFR en IMC pourrait être la cause d’un accident à Brantford
Le rapport final du Bureau de la sécurité des transports (BST) sur l’accident d’avion survenu en novembre dernier à l’aéroport de Brantford (CYFD) qui a coûté la vie au pilote et à son passager a été publié cette semaine. Le rapport cite les mauvaises conditions météorologiques, l’absence de qualification de vol aux instruments du pilote et l’absence d’équipement de dégivrage de l’avion.
Le Piper PA-28R-200 (Arrow) a décollé de l’aéroport de Burlington (CZBA) à 13h28 (heure de l’Est) le 13 novembre, en direction de CYFD, à 28 milles marins.
Lorsqu’il est arrivé près de CYFD à 00h43, via l’ARCAL, le pilote a activé les feux de piste. Les données radar montrent que l’avion a commencé à tourner en rond à 00h43 à 2 000 pieds ASL et à une vitesse sol de 110 nœuds. Le PA-28 a continué à tourner en rond, descendant progressivement jusqu’à 1100 pieds et ralentissant à 60 nœuds jusqu’à 01h14 (la hauteur de l’aéroport étant de 815 pieds). Le pilote a continué de réactiver les feux de l’aérodrome qui s’étaient éteints par eux-mêmes.
À 1h15, lorsque l’Arrow était à 1 000 pieds et qu’il roulait à une vitesse sol de 50 nœuds, le contact radar a été perdu. L’avion s’est écrasé sur le terrain de l’aéroport, très près de cet endroit. L’ELT à 121,5 MHz ne s’est pas activé. Les travailleurs de l’aéroport ont découvert l’épave de l’avion quelques heures plus tard lorsqu’ils sont arrivés au travail le matin.
L’enquête a révélé un certain nombre de facteurs qui ont contribué ou auraient pu contribuer à l’accident. Ceux-ci incluent les conditions météorologiques au moment du vol qui, selon toutes les indications, n’étaient pas favorables au vol en VMC. Les enregistrements du radar météorologique montrent également que les conditions de givrage étaient prédominantes le long de la route au moment du vol.
Une autopsie réalisée sur le pilote a également révélé un taux d’alcoolémie de 0,066%. Toutefois, cette preuve n’est pas concluante compte tenu de la durée écoulée entre le décès et le moment où l’autopsie a été pratiquée.
Il a également été révélé que le pilote âgé de 76 ans n’était pas légalement autorisé à exploiter un aéronef au moment de l’accident car son certificat médical était suspendu, rendant sa licence de pilote privé invalide. Bien que la dernière entrée du carnet de route de l’appareil ait été inscrite avant la date à laquelle il a perdu ses privilèges de vol, le 4 mars 2018, il a été prouvé qu’il avait effectué plusieurs vols depuis.
Dans son rapport, le BST a insisté sur les restrictions imposées sur la consommation d’alcool avant d’exploiter un aéronef, soulignant que Transports Canada avait modifié, en raison de leur demande pressante, l’article 602.03 du RAC en décembre dernier afin d’augmenter le délai entre la consommation d’alcool avant le vol d’un aéronef de huit à 12 heures.
En réponse à la non-activation de l’ELT, le fabricant Technisonic Industries Ltd a publié un bulletin de service (SB ELT19-01) recommandant que le commutateur d’inertie de leurs ELT soit testé chaque année et remplacé après cinq ans d’utilisation.
Le rapport complet du BST est disponible ci-dessous.
A18O0153rLes drones DJI répondent à la nouvelle norme de TCAC; ADS-B IN à venir
Autorisation d’opérer à « proximité de personnes »
Le fabricant de drones DJI a annoncé cette semaine que neuf de ses modèles de drones respectaient les nouvelles normes établies pour les Systèmes d’aéronefs télépilotés (RPAS) dans la nouvelle partie 9 du Règlement de l’aviation canadien qui entrera en vigueur le 1er juin 2019.
Dans ce règlement, Transports Canada – Aviation civile établit des normes relatives aux caractéristiques et à la fiabilité qu’un drone doit respecter pour pouvoir être exploités « à proximité de personnes », ce qui est défini comme l’exploitation d’un drone dans un rayon de 30 mètres, mesuré horizontalement, de toute personne ne associé à l’opération.
« [DJI] a mis des mois à travailler dur pour documenter… les attentes en matière de sécurité, les directives de fiabilité, les normes d’essai et d’autres processus pour se conformer aux nouvelles exigences de Transports Canada », a déclaré Javier Caina, directeur des normes techniques de DJI.
Il a ajouté, « Les clients de DJI ont choisi nos drones car ils connaissent notre longue expérience dans la fabrication de plates-formes aériennes puissantes et fiables. Nous sommes fiers de pouvoir continuer à utiliser nos produits avec le nouveau système de Transports Canada à compter du 1er juin. »
Auparavant, les drones exploités commercialement à proximité de personnes non associées à l’opération nécessitaient un certificat d’exploitation spécial, qui pouvait prendre des semaines à obtenir.
Les modèles DJI conformes à la nouvelle norme sont les séries M600, M200, M200 V2, Inspire 2, Mavic 2, Mavic Pro, Mavic Air, Phantom 4 et Spark.
ADS-B IN pour les drones de DJI
DJI a également récemment annoncé son intention d’équiper la technologie ADS-B IN de drones grand public pesant plus de 250 grammes. Cela permettra à l’opérateur du drone d’éviter une collision avec des avions équipés de l’ADS-B OUT sur leur console d’exploitation. AirSense, qui est ce que DJI appelle leur système, sera en mesure de détecter les aéronefs équipés de manière appropriée qui se trouvent toujours à des kilomètres de distance.
Avec la mise en œuvre imminente de l’ADS-B OUT dans une grande partie de l’espace aérien américain, qui entrera en vigueur le 1er janvier 2020, cette technologie sera plus utile qu’au Canada, où l’installation à grande échelle d’équipements ADS-B OUT dans des environnements autres que les avions de ligne attendent toujours un mandat de Transports Canada.
Évaluations foncière de hangars en C.-B. : Une victoire pour la liberté de voler
Les lecteurs se souviendront sans doute de l’onde de choc qui avait balayé la Colombie-Britannique en 2018 lorsque les propriétaires de hangars ont reçu une évaluation foncière qui augmentait significativement la valeur de leurs bâtiments par rapport aux années précédentes. Mobilisant les ressources du Fonds de la liberté de voler, COPA a mené la contre-attaque au nom de ses membres, en assemblant une équipe juridique de spécialistes en droit foncier et en évaluation des propriétés, pour lancer un recours collectif et en appeler de la décision. A l’issue de démarches d’une durée de près d’un an, des réductions significatives des évaluations de l’année 2018 ont finalement été consenties. D’un même souffle l’équipe juridique a pu obtenir des décisions additionnelles, qui feront jurisprudence et qui, au cours des prochaines années, seront prises en compte par l’autorité évaluatrice de la Colombie-Britannique (BC Assessment Authority) dans l’évaluation des bâtiments concernés. L’évaluation d’un hangar en particulier a été réduite de près de 10 000 $ et cette décision exercera également un impact positif sur l’exercice de 2019.
Dans son intervention, COPA contestait plusieurs aspects des méthodes d’évaluation pratiquées par BC Assessment, et plus spécifiquement le recours à la méthode dite « approche de revenu », qui estime la valeur nette de la location du bâtiment pour en établir ensuite le poids économique et l’ajouter à la valeur globale du terrain et de l’immeuble. Une fois la valeur globale établie, BC Assessment subdivise celle-ci en estimant la valeur de l’immeuble ou son coût de remplacement déprécié, pour ensuite y ajouter la valeur estimée du terrain. La question centrale, ici, en ce qui concerne les aéroports, est que la plupart des propriétaires de hangars ne sont généralement pas propriétaires du terrain sur lequel se dresse ce hangar, mais le louent du propriétaire de l’aéroport. Ceci engendre forcément plusieurs restrictions sur le type d’activités autorisées sur le site. La loi sur l’évaluation, que cette agence applique, considère que les terrains ont tout simplement été acquis en fief simple.
L’autre grande question était soulevée par la classification des hangars dans la catégorie « Entreprises d’affaires et autres », ou la Classe 6, ce qui créé une problématique parce que la plupart des baux interdisent tout activité d’affaires. L’équipe juridique de COPA a soutenu que le « taux par mille », tel qu’appliqué aux propriétés de Classe 6 était trop élevé, considérant l’ensemble des conditions restrictives imposées aux hangars dans l’application de leurs baux.
Même si nos juristes ont réussi à s’entendre avec les autorités pour en arriver à une nouvelle formule d’évaluation, plusieurs des modifications qui doivent encore y être apportées sont tributaires d’amendements législatifs à la Loi sur l’évaluation, dans une démarche qui pourrait être comparée à une initiative semblable prise en Ontario il y a déjà plusieurs années. Considérant l’aspect plutôt onéreux de l’approche, COPA a préféré différer son propre cheminement dans ce dossier jusqu’à ce que le climat politique en Colombie-Britannique devienne plus propice à de tels changements.
Nous tenons à remercier tout particulièrement Me John Shevchuk, de Lex Pacifica Law Corp. et David Osland, évaluateur agréé, chez Cunningham and Rivard.
Sondage sur la qualité de service des FSS et FIC de Nav Canada
NAV CANADA lance une initiative pour revoir les services fournis par ses FSS et FIC au niveau national et COPA étant l’un de leurs principaux clients, ils souhaitent confirmer quels services sont utilisés par nos membres et s’ils peuvent être fournis de manière plus efficace. Aussi, pour voir s’il est possible d’effectuer des ajustements aux niveaux de service afin que nos membres reçoivent tous les services requis dans toutes les régions.
C’est une autre excellente occasion pour les membres de COPA d’avoir leur mot à dire sur l’avenir de la prestation des services de NAV CANADA.
Le sondage peut être consulté ici.
Où voler – vers l’est : Midland/Huronia
Le Club COPA 73 organise un Rendez-vous aérien à l’aéroport de Huronia (CYEE) le 25 mai (date de remise en cas de pluie: le 26 mai). Le Canadian Vintage Motorcycle Club est co-hôte de l’événement, qui aura lieu de 09h00 à 15h00.
Les frais d’admission à la réunion sont de 5 $, gratuits pour ceux qui arrivent en avion. La nourriture sera disponible sur le site. Des visites gratuites de l’usine Zenair sont disponibles à 10h00 et à 13h30.
Plus d’informations peuvent être obtenues en appelant le 705-526-8086 ou en consultant ce site Web (en anglais seulement).