Le nouveau questionnaire associé à l’évaluation médicale pour votre certificat médical émis par la médecine aéronautique civile comprend maintenant une question touchant la consommation de cannabis. Voyez la lettre de TCAC à cet effet (annexé ci-dessous).

Une réponse positive quant à la consommation de cannabis au cours des 12 mois précédents l’évaluation médicale entraîne les conséquences suivantes :

• Le médecin-examinateur de l’aéronautique civile (MEAC) complète l’évaluation et doit déférer le renouvellement (lorsque approprié);
• Le MEAC envoie la demande à l’agent médical régional de l’aviation (AMRA) pour évaluation;
• L’AMRA évalue la demande. Si nécessaire, l’AMRA émet une lettre au candidat demandant plus d’information de la part de son fournisseur de soins médicaux afin de clarifier la nature de la consommation de cannabis, incluant :
  • Raison de la consommation (récréative ou médicale – si médicale, la condition médicale nécessitant un traitement)
  • Fréquence de la consommation
  • Dosage
  • Méthode d’absorption (fumé, vaporisé, ingéré)
  • Tout antécédent de diagnostic de trouble lié à l’utilisation de substances
  • Historique d’un diagnostic de troubles liés à l’usage de substances.
  • Toute autre tendance à l’utilisation de substances pouvant affecter la sécurité aérienne
• Sur réception de l’information supplémentaire, l’AMRA réévaluera la demande et rendra une décision;
• La décision sera communiquée au candidat, soulignant que la consommation de cannabis est incompatible avec la certification médicale et la sécurité aérienne.

En fin de compte, vos options sont simples :

Ne consommez pas de cannabis; ou mentez, auquel cas le médecin légiste exposera la vérité.

COPA recommande fortement la première option.

Par Carter Mann, directeur des communications et des affaires gouvernementales de la COPA

Cette semaine, le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes a déposé son rapport à la suite d’une étude de plusieurs mois sur les défis auxquels fait face le secteur de la formation au pilotage au Canada. L’étude est le résultat de la motion M-177 présentée en novembre 2018 par le député de Colombie-Britannique Stephen Fuhr (PLC, Kelowna-Lake Country), lui-même pilote privé et ancien pilote militaire et commercial. Le rapport du comité contient 13 recommandations découlant de questions soulevées dans les témoignages et les mémoires déposés au cours de l’étude.

Les principaux problèmes recensés au cours de l’étude du Comité sont la pénurie persistante d’instructeurs de vol, les obstacles à la mise en œuvre de nouvelles technologies dans le processus de formation au pilotage et les difficultés financières auxquelles doivent faire face les exploitants d’unités de formation au pilotage (UFP) et les étudiants. Le rapport identifiait également des obstacles à la structure du régime de formation qui limitaient la capacité des unités de formation de projet à mettre en œuvre des approches de formation basées sur les compétences plutôt que sur le système basé sur les heures actuellement en place.

Le président et chef de la direction de la COPA, Bernard Gervais, a témoigné devant le comité en décembre. Son exposé portait principalement sur le rôle crucial que jouent les aéroports et les opérations de l’aviation générale dans le processus de formation au pilotage, en particulier au niveau des licences privées. Parmi les principaux problèmes rencontrés par de nombreux aéroports de l’aviation générale, il y a le manque de financement adéquat pour les infrastructures essentielles côté piste, en particulier pour les aéroports sans service passagers régulier. Le rapport reconnaît que la seule enveloppe fédérale actuellement disponible, le Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA), est terriblement sous-financé pour les aéroports éligibles et exclut un nombre important d’autres aéroports où la majorité de la formation en vol a lieu.

« Nous sommes heureux de voir que le rapport du comité reconnaît le rôle joué par l’aviation générale dans le processus de formation au pilotage, » a déclaré Bernard Gervais. « Plusieurs recommandations mentionnent spécifiquement la nécessité pour le gouvernement fédéral de travailler avec la communauté de l’AG canadienne pour aider à rationaliser et moderniser le processus de formation et soutenir le réseau de l’AG. »

Pour leur part, les membres Conservateurs et Néo-démocrates du comité ont chacun rédigé des avis complémentaires avec des recommandations supplémentaires. Les Conservateurs ont appelé le gouvernement à exempter les taxes sur le carbone et les taxes d’accise les carburants d’aviation destinés à l’entraînement en vol, tandis que le NPD a recommandé, entre autres initiatives, de moderniser l’infrastructure des aéroports ruraux pour aider les unités de formation au pilotage.

Le rapport du comité peut être lu intégralement ci-dessous :

Ken Molson était un pilote et collectionneur passionné de photos d’aviation. Né à Ottawa en 1916, il a rassemblé une collection de centaines de photos d’aéronefs certaines remontent à 1909, dont une photo de J. McCurdy aux commandes d’un Cygnet II. M. McCurdy a également été le premier à piloter un avion au Canada

M. Molson a obtenu sa licence de pilote après une formation à l’école de pilotage Curtiss-Reid de Cartierville, au Québec. Il a par la suite étudié à la Boeing School of Aeronautics en Californie avant de travailler comme mécanicien pour Dominion Skyways, de Rouyn au Québec. Il a également travaillé comme ingénieur chez National Steel Car, Victory Aircraft et A. V. Roe Canada. Ces emplois ont fourni à M. Molson de nombreuses occasions d’agrandir sa collection de photos, y compris les photos qu’il avait prises lui-même.

Après son retour à Ottawa en 1960, M. Molson est devenu le premier conservateur du Musée national de l’aviation à Uplands, en Ontario, qui a ensuite été intégré au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada (MAEC) situé à Rockcliffe, en Ontario. À son décès en 1996, il a laissé son importante collection de photos au MAEC. Cette collection a depuis été certifiée comme bien culturel canadien, ce qui signifie qu’elle ne peut pas être exportée du Canada.

Ingenium, la société d’État qui gère MAEC, a numérisé la collection jusqu’en 1948 et s’emploie actuellement à numériser le reste. On peut accéder à la collection en cliquant ici.

Le 1 er avril, Transports Canada (TC) a commencé à ajuster les redevances que le ministère impose en tenant compte de l’indice des prix à la consommation (IPC). Jusqu’au 31 mars 2020, TC appliquera une augmentation de 2,2 pour cent à la plupart de ses droits réglementaires. À l’avenir, chaque année au 1er avril, les frais seront à nouveau ajustés en fonction de l’IPC le plus récent.

Les frais qui ne feront pas l’objet d’augmentations annuelles, que TC classe comme «frais peu importants», sont déterminés en fonction de certains critères. Par exemple, des frais fixes de 50 $ ou moins, quel que soit le montant des revenus que TC perçoit de ces frais par an, ne seront pas soumis à des augmentations annuelles basée sur l’IPC. En outre, les frais forfaitaires de 51 à 150 dollars représentant un revenu annuel inférieur à 500 000 dollars seront exemptés. Il en ira de même pour les frais spécifiés dans les règlements, tels que la photocopie et le stationnement, et les frais que TC indiquera dans une annexe au Règlement sur la « faible importance », qui doit encore être publié.

Tous les autres frais perçus par TC seront soumis à un ajustement selon l’inflation.

En expliquant son initiative de modernisation des tarifs, le ministère mentionne le fait qu’il n’a pas augmenté ses tarifs depuis plus de 20 ans. TC a également annoncé son intention de commencer à facturer des services qui jusqu’à récemment étaient fournis gratuitement.

TC invite les intervenants à en apprendre davantage sur l’initiative et à donner leur avis en consultant leur site Web, Parlons modernisation des frais.

Le Bureau de la sécurité des transports a publié son rapport d’enquête sur l’accident de séparation d’une aile d’un Challenger II de Quad City survenu au-dessus du lac Talon, en Ontario, le 30 juillet dernier, entraînant la mort du pilote. Dans le rapport, les enquêteurs ont découvert que le support de fixation du hauban avant droit à l’entretoise concave à résistance élevée (heavy load saddle bracket) s’est rompu en raison de la présence d’une importante fissure de fatigue.

Au cours de l’enquête, les employés du BST ont examiné 21 supports de six autres Quad City Challenger IIs à l’aide de microscopes optiques ou électroniques. Des fissures ont été trouvées sur huit des 21 supports. Les enquêteurs ont déterminé que certaines des fissures étaient dues à la fatigue, tandis que d’autres résultaient d’une délamination du matériau. La durée en service de ces groupes variait de quatre à 829 heures. Les dates de fabrication des supports examinés allaient de 1996 à 2018.

Le seul autre incident de séparation d’aile que le BST a pu constater a eu lieu aux États-Unis, où les enquêteurs du National Transportation Safety Board de ce pays ont conclu que le boulon de fixation du support sur le fuselage avait été mal installé (trop serré).

Les mesures prises par le BST en réponse à cette enquête incluent un avis de sécurité publié le 15 novembre 2018 informant Transports Canada – Aviation civile (TCAC), le constructeur du Challenger et d’autres intervenants du problème, et des mesures doivent être prises pour éviter qu’un tel incident se répète.

Le rapport du BST indique que TCAC, Quad City, son distributeur canadien et d’autres agences travaillent ensemble pour publier des alertes de sécurité qui informeront les propriétaires et les exploitants de Challenger II des mesures à prendre pour éviter que de nouveaux incidents ne se reproduisent.

TCAC a publié l’Alertes à la sécurité de l’Aviation civile 2019-02 qui aborde ce problème.

Le rapport complet du BST peut être consulté en cliquant ici.

Le ministre des Transports, Marc Garneau, a annoncé cette semaine que trois aéroports de l’Ouest du Canada recevaient des subventions pour améliorer leurs installations. Le financement provient du Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA) de Transports Canada.

L’aéroport régional de West Kootenay (CYCG) à Castlegar, en Colombie-Britannique, s’est vu attribuer 1 296 811 $ qui seront alloués à un indicateur de trajectoire d’approche de précision (PAPI), à un système d’éclairage d’approche omnidirectionnel (ODAL) et à une génératrice de secours. L’aéroport de Castlegar a jusqu’à maintenant reçu plus de 6 millions de dollars au total grâce au financement du PAIA.

Plus à l’est, ce sont 5 263 885 $ qui ont été attribués à l’aéroport municipal de Lloydminster (CYLL) en Alberta pour le repavage des pistes, des voies de circulation et des aires de circulation. Avec les subventions précédentes du PAIA, l’aéroport de Lloydminster a reçu un total de plus de 7,9 millions de dollars.

Continuant encore plus vers l’est, c’est grâce à une subvention de 3 686 200 dollars que l’aéroport de Gillam (CYGX), dans le nord-est du Manitoba, commencera à stocker des agrégats et autres matériaux. Ces derniers permettront à l’aéroport d’entretenir sa piste de gravier sur une base annuelle pour les 10 prochaines années. Le montant total des subventions reçues du gouvernement fédéral par l’aéroport de Gillam dans le cadre du PAIA s’élève à 7,6 millions de dollars.

« Notre gouvernement reconnaît que les aéroports locaux du Canada contribuent de façon importante à la croissance économique et à la vitalité sociale des petites collectivités, » a déclaré M. Garneau. « En plus de soutenir les déplacements et le tourisme, ceux-ci constituent des plaques tournantes prépondérantes du monde des affaires, du secteur des soins de santé et des services sociaux et des entreprises de développement des ressources en démarrage. Notre financement améliorera l’accès à des options de transport aérien qui sont accessibles, efficaces et sécuritaires, et il nous aidera à remplir notre promesse de bâtir des collectivités plus fortes, dynamiques et sécuritaires partout au Canada. »

Le PAIA a été lancé en 1995 et a depuis accordé plus de 882,7 millions de dollars à 948 projets dans 186 aéroports au Canada.

Le jour de l’ouverture de Sun ‘Fun, Piper Aircraft a annoncé l’ajout à sa flotte, d’un nouvel avion d’entraînement à faible coût. . Le Pilot 100, équipé pour le vol VFR, est proposé à 259 000 USD, soit environ 100 000 $ (US) de moins que le Piper Archer, également commercialisé en tant qu’avion d’entraînement. Une version certifiée IFR, la Pilot 100i, est disponible pour un montant supplémentaire de 26 000 $.

Le Pilot 100 est un dérivé de la légendaire gamme d’appareils Piper PA-28, qui a débuté sa vie sous le nom de Cherokee dans les années 1960. En tant que dérivé du PA-28, Piper évite ainsi de recourir à un nouveau processus de certification, ce qui permet de réduire les coûts.

« Face à la demande sans précédent de pilotes professionnels, notre équipe a travaillé en étroite collaboration avec plusieurs fournisseurs clés pour proposer un avion d’entraînement éprouvé à prix compétitif, offrant les systèmes avancés et les performances souhaitées par les écoles de pilotage et les programmes aéronautiques de toutes tailles », a déclaré Simon Caldecott, président de Piper et PDG. « Nous sommes ravis d’ajouter la série Pilot 100 à notre gamme de produits de formation à un prix qui offre une rentabilité optimale pour tous les opérateurs. »

L’instrumentation standard comprend le système Garmin G3X qui, selon Piper, offre tous les avantages d’un cockpit en verre à moindre coût.

Écart intéressant de la lignée originale des PA-28, le Piper 100 est équipé d’un moteur Continental Prime IO-370-D3A de 180 HP au lieu d’un Lycoming. Le fabricant de moteurs connu maintenant comme Continental Aerospace Technologies est la propriété de Textron, la société qui possède également le grand rival de Piper Aircraft, Cessna.

Le Pilot 100 est conçu pour ne pas rivaliser avec le Piper Archer en tant qu’avion personnel. Dans sa configuration de base, le Pilot 100 n’a que deux places. Un troisième siège optionnel, conçu pour les écoles de pilotage souhaitant inclure un élève assis à l’arrière en tant qu’observateur pendant les vols de formation, est disponible au prix de 9 500 $ supplémentaires (qui est également accompagné d’un panneau audio Bluetooth).

La vente de 240 options d’avions Piper à L3 Commercial Aviation a également été annoncée mardi. Les avions sera basés dans des académies L3 situées en Floride, à Ponte de Sor, au Portugal et au Royaume-Uni. Dix-neuf monomoteurs Piper Archers et sept Piper Seminoles bimoteurs seront livrés à L3 cette année.

Sun ‘n Fun s’est ouvert mardi avec un couvert nuageux et des averses de pluie toute la matinée. En début d’après-midi, nous avions droit à du temps ensoleillé avec une température de 28 ° C, typique de la Floride . La météo du matin était basse en IFR, avec des arrivées plus légères que d’habitude dans la zone de stationnement. Avec des plafonds plus hauts en milieu d’après-midi, le nombre d’arrivées d’avions a augmenté. Au cours de la journée, deux incidents se sont produits: le train avant d’un Beechcraft Baron qui s’est effondré en bloquant la piste et un Aero L-39 Albatros qui, en freinant fortement à l’atterrissage, a crevé les pneus de son train principal.

Avec plus de 3 600 bénévoles, 26 personnes à temps plein et 8 à temps partiel, la logistique d’un événement aéronautique de ce calibre a été assurée avec le professionnalisme et la courtoisie reconnus de l’équipe. Du point de vue de l’auteur, le tout ressemble à une machine bien rodée, conçue pour contribuer à l’expérience des enthousiastes qui s’y rendent.

L’ADS-B était un sujet de discussion que l’on retrouvait dans les kiosques de nombreux exposants. Kevin Lacey, vedette de l’émission Airplane Repo à la télévision, a fait une démonstration de l’installation d’un uAvionix SkyBeacon sur un Piper Tri-Pacer. Homme aux multiples talents, il est également un installateur qualifié d’uAvionix. Il a démontré à quel point l’installation de SkyBeacon est simple. Avec un petit problème comme démonstration de loi de Murphy, la balise certifiée ADS-B OUT (978 MHz) a été installée sans trop d’effort.

Mardi matin, la FAA a indiqué qu’il restait moins de 2 400 coupons de remise ADS-B OUT d’une valeur de 500 $ US, contre 3 500 la semaine précédente. Des constructeurs comme uAvionix, Garmin et Avidyne étaient assaillis de pilotes et de propriétaires d’aéronefs s’informant de l’ADS-B. Garmin présente ses nouveaux transpondeurs ADS-B GNX 335/345 avec une option de diversité d’antennes qui répond aux exigences américaines et canadiennes (à partir de 6 495 $ US).

L’entreprise française Daher présente ses nouveaux avions à turbopropulseurs TBM 910 et 940 équipés des moteurs PT6A-66D de Pratt & Whitney Canada. Le 940 introduit la fonction d’automanettes des gaz, offrant une gestion de moteur quasi autonome avec détection automatique du givrage, les deux étant des nouveautés pour des avions turbopropulsés. Les cabines 910 et 940 ont toutes deux une nouvelle conception offrant un niveau de confort inégalé pour le personnel navigant et les passagers. Le directeur de la stratégie et du marketing de Daher, Arthur Ingles, a déclaré : « Les avions de Daher donnent définitivement l’impression que le monde est plus petit. »

La compétition du trophée commémoratif Webster est l’une des plus prestigieuses compétitions aéronautiques du Canada. Ce concours national annuel vise à identifier le ou la meilleur(e) pilote amateur du Canada.

Le groupe recherche actuellement un administrateur national qui sera impliqué dans :

• Planification stratégique et supervision générale du concours;
• Travailler avec une équipe de volontaires Webster;
• Certains déplacements;
• Gestion financière des fonds des commanditaire et des supporters de Webster; et
• Publicité et promotion du concours Webster auprès des unités de formation au pilotage, des collèges et des pilotes d’aviation générale dans tout le pays.

Il s’agit d’une excellente opportunité pour les personnes ayant des horaires de travail flexibles ou pour les retraités ou les semi-retraités. Il s’agit principalement d’un poste de bénévole avec indemnités de déplacement et autres dépenses. Si vous souhaitez en savoir plus sur ce poste et le concours, contactez Brenda Reid par courriel. Vous pouvez également trouver plus d’informations concernant le concours sur notre site web.

Le bureau de la sécurité des transports américain (NTSB) s’est associé à un certain nombre d’autres groupes, notamment l’AOPA, Piper Aircraft et la Piper Owners Society, pour exhorter la FAA à réexaminer sa proposition de consigne de navigabilité (CN ou « AD » en anglais) demandant l’inspection des longerons Piper PA-28 pour la fatigue du métal. La CN s’appliquerait à de nombreux avions PA-28 et PA-32 ayant atteint un atteint certain temps de service ainsi que d’autres facteurs.

La vérification suggérée est issue d’un accident mortel l’année dernière impliquant la séparation d’une aile du PA-28-R-201, exploité par l’université aéronautique Embry-Riddle, après avoir accumulé 7 690 heures de vol. Selon la FAA, la CN proposée est le résultat d’enquêtes préliminaires qui ont révélé une fissuration par fatigue d’un capot inférieur de longeron principal de l’appareil en question, qui se trouve dans une zone visuellement inaccessible. Si une inspection révèle la nécessité de remplacer le longeron d’aile, la FAA estime le coût à environ 8 600 $ US chacun.

La lettre du NTSB à la FAA indiquait notamment :

Bien que les avions affectés aient tous une structure de longeron principale similaire dans la zone des points d’attache de l’aile où la fissuration par fatigue a été constatée, les données techniques présentées individuellement par Piper à la FAA et au NTSB, ont montré que le niveau de tension localisée peut varier de manière significative en fonction poids, vitesse de croisière, quantité et emplacement du carburant dans les ailes. Les données ont également montré que les avions les plus exposés aux fissures de fatigue sont les modèles PA-28-235, tous les avions de la série PA-28R ainsi que les modèles réduits PA-32-260 et PA-32-300. Le NTSB soutient les exigences d’inspection proposées par la CN pour ces avions.

Cependant, le NTSB note que les données ont montré que le risque de fissuration par fatigue sur tous les avions de la série PA-28 affectés, autres que le PA-28-235, est considérablement inférieur à leur durée de vie estimée. Nous craignons que les risques associés à la perturbation du joint lors de l’inspection complète ne l’emportent sur le risque de fissuration par fatigue dans tous les avions de la série PA-28 concernés, à l’exception du PA-28-235, et nous incitons instamment la FAA à réexaminer l’applicabilité de la CN proposée.

Le texte complet de la CN proposée est disponible ici (en anglais seulement).