Le Bureau de la sécurité des transports (BST) a publié cette semaine son rapport d’enquête sur l’écrasement d’un Found FBA-2C1 « Bush Hawk-XP » de Georgian Bay Airways (GBA) dans le lac Muskoka en juillet dernier, ayant conclu que le pilote avait enfreint la réglementation aéronautique en volant délibérément de manière dangereuse avant de perdre le contrôle de son aéronef.

Le Bush Hawk XP, piloté par le pilote en chef et chef des opérations de la GBA, effectuait un vol de retour pour regagner sa base de Parry Sound (CPS1) après avoir déposé des passagers à l’aérodrome de Billy Bishop (CPZ9) à Toronto. Le pilote était accompagné d’une amie.

Les membres de la famille du pilote séjournaient dans un chalet au bord du lac Muskoka et le pilote a décidé de survoler le chalet au niveau de la cime des arbres lors du vol de retour. Le BST a signalé que la vitesse indiquée au-dessus du chalet était de 80 nœuds. Alors qu’il décrivait un cercle pour survoler à nouveau le chalet, l’avion a effectué un virage serré au-dessus de l’eau. La vitesse était insuffisante pour maintenir le vol, ce qui a entraîné un décrochage accéléré duquel le pilote a été incapable de se sortir. L’appareil a heurté l’eau à un angle d’inclinaison prononcé à droite et en piqué, puis a fait la roue.

Le pilote et sa passagère portaient une ceinture de sécurité à quatre points et n’ont subi que des blessures mineures. La passagère n’a pas pu trouver la poignée pour ouvrir la porte, même avec l’aide du pilote, et ils sont finalement sortis de la cabine par une porte arrière. Bien qu’il y ait des dispositifs de flottaison individuels à bord, aucun des occupants ne les portait et aucun d’entre eux ne les a saisis avant de sortir de l’avion. Aucun des occupants n’a reçu de formation en évacuation subaquatique. Tous deux ont été sauvés par des témoins à proximité.

À la suite de leur enquête sur cet accident, le BST répète à nouveau des recommandations de longue date :

« [Que] le ministère des Transports exige que les occupants d’hydravions commerciaux portent un dispositif individuel qui assure leur flottaison après une évacuation d’urgence. »

Recommandation A11-06 du BST

« [Que] le ministère des Transports exige que tous les équipages d’hydravions commerciaux suivent une formation sur l’évacuation subaquatique. »

Recommandation A13-02 du BST

Le rapport du BST cite également de nombreuses références à des documents décourageant les « démonstrations ».

Le rapport d’enquête complet du BST est disponible ici.

L’entreprise américaine uAvionix vient de lancer SkyEcho, un émetteur-récepteur portable ADS-B IN / OUT conçu selon les normes de la Civil Aviation Administration CAA du Royaume-Uni. SkyEcho communique la position, l’altitude, le cap et la vitesse d’un aéronef aux aéronefs environnants afin d’améliorer la connaissance du trafic. SkyEcho comprend un émetteur-récepteur bi-bande ADS-B (1090 et 978 MHz) permettant d’émettre et de recevoir des signaux de position vers et à partir d’autres aéronefs équipés de l’ADS-B. SkyEcho est basé sur la technologie Sentry d’Uvionix, le « canif suisse » de périphériques portatifs pour pilotes. Ce petit appareil pèse 120 grammes et offre une autonomie de 12 heures.

Le Royaume-Uni est en train de tester des services météorologiques en vol et d’autres services sur UAT (978 MHz). SkyEcho est prêt pour l’avenir avec un récepteur ADS-B 978 MHz intégré afin que les pilotes britanniques puissent bénéficier de ce nouveau service. À l’instar de Nav Canada, le service NATS du Royaume-Uni fait partie du consortium Aireon, qui fournit des services ADS-B satellitaires sur 1090 MHz, à l’exception des informations météorologiques.

L’émetteur 1090 MHz a une puissance de sortie nominale de 20 watts. La fonctionnalité de transmission peut être activée ou désactivée à partir d’une page de configuration. La capacité ADS-B IN inclut à la fois des UAT à 1090 MHz et à 978 MHz pour l’affichage du trafic en direct et des conditions météorologiques à partir d’un système britannique à l’essai.

SkyEcho est fourni avec un socle pour le manche, un étui de protection et un câble de chargement USB-C. Actuellement disponible seulement au Royaume-Uni, SkyEcho coûte 443 £ (environ 750 $ CAN). Comme pour tous les appareils portatifs, SkyEcho est destiné à être utilisé pour améliorer la conscience de la situation du pilote ou comme aide à la navigation uniquement, et non pas dans des conditions de vol IFR.

Il convient de noter que SkyEcho est conçu pour être utilisé uniquement au Royaume-Uni et n’est disponible que là. Il n’est pas non plus envisageable d’utiliser un tel appareil pour l’ADS-B satellitaire qui requiert une puissance émettrice minimale de 125 watts, alors que cet appareil transmet à l’aide de 20 watts. Cependant, il est encourageant de constater qu’une entreprise comme uAvionix est disposée à développer des produits destinés à un marché moins vaste que celui du Canada. Lorsque le Canada obtiendra enfin un mandat ADS-B, uAvionix sera presque certainement prête à offrir aux Canadiens une solution pratique et rentable.

Avec les contributions de Phil Lightstone

Un rapport d’enquête sur l’accident du Bureau de la sécurité des transports concernant l’accident l’été dernier, d’un Cessna 180H de Fort Langley Air à Tyaughton Lake, en Colombie-Britannique, a été publié cette semaine. Le BST a déterminé que l’avion avait subi un décrochage accéléré alors qu’il tentait de retourner au point de décollage. Lors de l’accident, les passagers avant et arrière ont été mortellement blessés et le pilote a été grièvement blessé.

L’avion a décollé de Tyax Lodge du côté nord-ouest du lac, qui est principalement orienté du nord au sud. En montée vers le sud lors du décollage à environ 300 pieds au-dessus de la surface du lac, le passager arrière, également pilote, a constaté que du carburant fuyait du  réservoir de l’aile gauche. Il a conseillé au pilote de faire demi-tour. L’appareil s’est alors engagé dans un virage serré, rendu nécessaire par le relief environnant.

Le BST a calculé que la densité à ce moment était de 5 250 pieds ASL, ce qui aurait entraîné une augmentation du rayon de braquage d’environ 15 pour cent par rapport à un virage similaire au niveau de la mer dans des conditions d’atmosphère standards.

Le BST a déterminé que l’aéronef et le pilote étaient conformes à tous les règlements et normes en vigueur. Ils ont également noté que personne à bord de l’aéronef ne portait de dispositif de flottaison individuel, qu’il n’y avait pas de sortie de secours par l’arrière de l’aéronef et que le pilote n’avait reçu aucune formation concernant l’évacuation subaquatique en cas d’urgence.

Dans le rapport, le BST a répété les recommandations résultant d’enquêtes sur des accidents similaires dans le passé :

• « [que] le ministère des Transports exige que les sorties normales et les issues de secours des hydravions commerciaux, neufs et actuellement en service, permettent une évacuation rapide après un impact avec l’eau offrant des chances de survie. » (Recommandation A11-05 du BST)
• « [que] le ministère des Transports exige que les occupants d’hydravions commerciaux portent un dispositif individuel qui assure leur flottaison après une évacuation d’urgence. » (Recommandation A11-06 du BST)
• « [que] le ministère des Transports exige que tous les équipages d’hydravions commerciaux suivent une formation sur l’évacuation subaquatique. » (Recommandation A13-02 du BST)

Le rapport d’enquête complet du BST (A18P0108) est disponible ici.

La FAA américaine a publié un bulletin spécial d’information sur la navigabilité aérienne pour alerter les propriétaires, les exploitants et le personnel de maintenance des avions Cessna 172R, 172S, 182S, 182T, 206H et T206H. Ces aéronefs peuvent avoir été équipés en usine de contacteurs de pression d’huile portant le numéro de pièce 83278 ou avoir été fournis comme pièces de rechange.

Ce contacteur de pression d’huile est utilisé pour fournir des informations à un dispositif de signalisation sur les avions équipés de moteurs G1000 pré-Garmin et à un indicateur sur l’affichage de vol principal d’avions équipés de G1000. Il est également utilisé pour conduire le compteur horaire de Hobbs sur tous les avions mentionnés ci-dessus. Les manomètres d’huile ne sont pas affectés car ils sont entraînés par un transducteur séparé.

Ces commutateurs ont déjà fait l’objet d’une consigne de navigabilité (AD2013-11-11) spécifiant une limite de durée de vie de 3 000 heures de service. L’AD existant reste en vigueur. Cependant, la FAA envisage des mesures supplémentaires en fonction de son enquête sur les événements récents.

Lors de sept événements récents, des défaillances prématurées de commutateurs de pression d’huile ont entraîné des fuites d’huile autour du boîtier de l’interrupteur, ce qui pourrait provoquer une fuite d’huile sur le pare-brise de l’avion et obscurcir la vision, ou une perte d’huile moteur, entraînant une panne moteur.

La FAA recommande aux exploitants de l’appareil affecté d’être informés du problème, d’être attentifs aux résidus d’huile sur ou autour du capot supérieur du fuselage avant ou du pare-brise, et d’inspecter le boîtier de l’interrupteur pour détecter la présence éventuelle d’huile ou de marques de clé indiquer un couple excessif de l’interrupteur.

La FAA recommande que des mesures correctives soient prises avant le prochain vol si l’une des conditions décrites ci-dessus est respectée. Ils recommandent également que le commutateur soit remplacé après 1000 heures TIS.

Le bulletin complet est disponible ci-dessous pour consultation (en anglais seulement).

Au cours de la mise en place des activités entreprises par la Campagne de Sécurité pour l’Aviation Générale (CSAG) lancée en juin 2017, celle-ci a identifié plusieurs causes distinctes d’accidents mortels. La perte de contrôle en vol (Loss Of Control – Inflight, or LOC-I) occupe la première place sur la liste des tueurs recherchés . De plus, la CSAG indique que la plupart des LOC-I se produisent dans la dernière phase du vol comme le virage base à finale, au cours de la finale et jusqu’à l’atterrissage même. Ceci correspond tout à fait avec les conclusions de l’équivalent américain dans le même domaine.

Les activités de la CSAG ont mené à la création de neuf Groupes de travail (GT) adressant différents points d’intérêt. L’un de ces GT a été dévoué aux approches stabilisées. Transports Canada aviation civile (TCAC) travaillait aussi sur ce sujet en parallèle avec COPA. Il en résulte que les approches stabilisées ont été incorporées dans la nouvelle édition du Guide de test en vol qui deviendra effectif le 1 mars 2019 pour les RPP, PPL, CPL, et multimoteurs. Les tests pour IFR ont déjà leurs critères.

Ce court article ne parlera pas des détails de ces guides de test en vol. L’article se limite à informer les membres COPA que les nouvelles exigences demandent que le candidat examiné identifie et déclare, à un point précis, disons 200 pieds sol par exemple, si oui ou non l’approche est stabilisée, selon les critères du guide de test. Si le candidat juge que l’approche est stabilisée, le candidat peut compléter son atterrissage.  Par contre, si le candidat juge que l’approche n’est pas stabilisée, selon les mêmes critères, le candidat devra effectuer une remise des gaz et effectuer une nouvelle approche.

Les nouveaux Guides de test en vol devraient être disponibles sur le site de TCAC le 1er mars 2019. TCAC et COPA admettent que le préavis est plutôt court mais sont d’avis que les instructeurs seront effectivement en mesure de réagir rapidement et de préparer leurs candidats adéquatement, considérant que le concept d’approches stabilisées faisait fort probablement partie de la formation dispensée. Le concept en fera maintenant officiellement partie intégrante.

Le premier avion ultra-léger évolué amphibie (AULE) à être commercialisé au Canada a reçu une lettre d’approbation de Transports Canada. Le Borey Model A a été conçu et fabriqué par l’AeroVolga Scientific Production Association, société fondée en Russie en 2002.

Le Borey à deux sièges est équipé d’un moteur Rotax 912UL d’une puissance de 80 CV et, lorsqu’il est configuré selon les spécifications canadiennes, d’une masse maximale au décollage de 560 kg (1 235 lbs). La vitesse de croisière maximale est de 83 nœuds et la vitesse de décrochage de 35 nœuds.

La course au décollage à terre est de 525 pieds et de 690 pieds sur l’eau. Le taux de montée est de 787 pieds / minute. Lorsqu’il est configuré avec des réservoirs de longue portée en option, il peut franchir 485 milles nautiques. Un parachute balistique de sécurité, pesant 18 kg (40 lbs), est en option, tout comme un tableau de bord numérique bien équipé.

Neuf Boreys ont été livrés dans le monde entier jusqu’à présent, dont un autre étant destiné au Canada qui pourra être vu dans la région d’Ottawa dès juin.

Le premier projet d’aéronef à coque d’AeroVolga, le LA-8, était un bimoteur de huit passagers qui a effectué son vol inaugural en 2004. L’été dernier, AeroVolga a fait la une au niveau international lorsqu’un de leur Borey et deux de leurs LA-8 ont fait une le tour du monde au-delà du cercle polaire. L’expédition a duré 43 jours et les avions ont volé plus des 10 800 nm.

Les personnes ayant des demandes concernant la distribution ou la revente sont invitées à contacter George Alafinov ou à visiter leur site Web. Les demandes techniques au Canada peuvent être adressées à Patrick Gilligan.

Pour une neuvième année consécutive se tient le rendez-vous annuel sur neige et glace à Sainte-Anne-du-Lac (CSP9).

Attention: l’événement aura lieu le dimanche 17 février au lieu du samedi 16 février.

Malheureusement, les organisateurs ne sont pas en mesure de préparer une surface pour les avions à roues. Cependat, tout est beau pour les avions sur skis.

Essence 100LL, mogas, capacité d’électricité pour les chauffe-moteurs, beignets, café, toilettes sur place et navette pour aller à des restaurants locaux.

• Dimanche 17 Février 2019 de 09:00 à 15:00
• Coordonnées: N46.52.55, O75.19.18
• Fréquence radio: 122,7
• Élévation: 815 pieds
• Sur skis principalement. Pour les roues, appelez-nous avant de planifier votre vol.
• Remis au lendemain en cas de mauvaise météo

Infos:

• Gina: 819-586-2492
• Michel: 819-586-2769
• Paul: 819-586-2603

Whelen Engineering, une entreprise américaine bien connue en tant que fabricant de feux de navigation pour aéronefs, a acquis LoPresti Aviation, une autre entreprise américaine mieux connue pour ses « speed mods » (modifications de performances), en particulier pour les Mooneys et les Pipers.

LoPresti a été le premier à utiliser la technologie HID (décharge à haute intensité) pour développer des phares d’atterrissage et de circulation comme accessoires pour accompagner leurs modifications. Leur marché HID a finalement été étendu au secteur des jets d’affaires. Alors que la technologie LED est devenue moins chère, LoPresti a également commencé à développer des éclairages utilisant cette plus récente technologie.

La ligne de produits de « speed mods » de LoPresti est incluse dans l’accord avec Whelen.

La nouvelle société est maintenant connue sous le nom de Whelen Aerospace Technologies ou WAT, mais la marque LoPresti demeurera.

En plus des « speed mods » et produits d’éclairage pour avions, Whelen fabrique des produits d’éclairage pour le secteur automobile ainsi que des « systèmes de notification de masse », soient des sirènes généralement utilisées dans les écoles pendant les périodes de confinement, ou comme dispositifs d’alerte aux tsunamis.

« WAT permet aux deux entreprises de combiner leurs ressources et de proposer des technologies distinctes sur le marché », a déclaré George Whelen, président et chef de la direction de Whelen.

« Grâce à WAT, nous renforcerons notre portefeuille d’applications d’éclairage d’aéronefs et de structures composites. Cette acquisition sera très bénéfique pour les équipementiers, ainsi que pour les utilisateurs », a déclaré Tyler Wheeler, PDG de LoPresti Aviation. « Maintenir le plus haut niveau de service à la clientèle est la priorité absolue pour nous, alors que nous continuons à grandir. » Tyler rejoindra Whelen Aerospace Technologies en tant que PDG.

LoPresti, fondée en 1991, poursuivra ses activités sur son site de Sebastian, en Floride. Le siège social de WAT sera situé à Chester dans le Connecticut, où Whelen a été fondée en 1952.

Enstrom a annoncé cette semaine que Transports Canada avait accordé la certification à l’hélicoptère à turbine 480B d’Enstrom. Le 480B s’associe aux autres hélicoptères Enstrom approuvés pour les opérations au Canada, notamment les séries F-28 et 280, tous propulsés par des moteurs à piston.

L’entreprise basée au Michigan travaille actuellement avec un client canadien pour le lancement.

« Enstrom a une longue histoire au Canada », a déclaré Dennis Martin, directeur des ventes et du marketing d’Enstrom. « Un certain nombre de nos clients souhaitaient exploiter le 480B au Canada et cette nouvelle validation leur permettra de le faire avec un enregistrement canadien. »

« Grâce à sa robustesse légendaire, sa tête de rotor entièrement articulée et à ses faibles coûts d’exploitation, nous pensons que la 480B est tout à fait approprié pour un environnement exigeant comme le nôtre au Canada. Nos aéronefs à piston ont fait leurs preuves ici depuis des années et nous avons bien hâte de donner aux acheteurs de turbines une nouvelle option polyvalente », a ajouté Martin.

Le 480B a une cabine de cinq places et est capable de porter une civière. La turbine Rolls-Royce 250 C20w développe une puissance maximale de 420 chevaux. L’hélicoptère a une masse maximale de 3 000 livres et une masse à vide de 1 820 livres.

À la masse maximale, l’appareil peut naviguer à 109 nœuds avec un plafond de 10 000 pieds. Enstrom estime le total des coûts directs d’exploitation, y compris les réserves pour révisions et remplacement de composants, à 325,76 $ (USD) de l’heure.

La GRC en Saskatchewan a récupéré les restes de deux pilotes disparus dans leur Cessna 180 il y a près de 60 ans. La fille et le gendre du pilote ont découvert l’appareil submergé au fond du lac Peter Pond, dans le nord de la Saskatchewan, avec l’aide d’un spécialiste et ses sonars.

L’avion, exploité par Saskatchewan Government Airways, a décollé de Buffalo Narrows avec le pilote Ray Gran et l’agent de protection de la nature Harold Thompson comme passager, à destination de La Loche (Sask.).

Après avoir constaté le retard de l’aéronef, l’Aviation royale canadienne a passé 10 jours à sa recherche, pour finalement conclure que le 180 s’était écrasé dans le lac Peter Pond sans aucun survivant. Le lac est adjacent à Buffalo Narrows.

Mercredi de la semaine dernière, l’équipe de récupération sous-marine de la GRC a effectué quatre plongées sur le 180 qui se trouvait inversé, 20 mètres sous la surface du lac. Parmi les objets personnels récupérés se trouvaient des bottes, un pendentif, une caméra, un couteau et un portefeuille. Les restes humains et les objets personnels récupérés appartiennent pour l’instant au bureau des coroners de la Saskatchewan et seront remis à la famille une fois l’enquête terminée.

Pendant les plongées, la température de l’eau était à 2°C et la visibilité était minimale. « Au fond du lac, vous ne pouvez pas voir votre main. Vous devez utiliser une lumière près de votre poitrine pour voir ce que vous avez ramassé, » a déclaré le gendarme Peter Rhead, l’un des plongeurs. « J’aurais aimé avoir plus de temps pour voir tout l’avion, mais il était important de récupérer tout ce que nous pouvions du cockpit. »

« J’ai vu les couleurs et l’immatriculation de l’avion; il est évident que c’est le bon, » a-t-il ajouté.