Le plus récent programme d’auto-formation TCAC est maintenant disponible

La nouvelle version du programme d’auto-formation de TCCA est disponible en pdf ici.

L’examen est aussi disponible par le biais de la publication Sécurité aérienne – Nouvelles (SAN) dans le numéro 3/2018. Cette publication est disponible en version électronique. (Une fois sur la page web, assurez-vous de choisir le numéro 3/2018, l’examen est aux pages 27 à 31, à la fin du document.)

Comme l’examen est incorporé au numéro 3/2018 de la SAN 3-2018, il est automatiquement identifié comme 2018 mais constitue en fait la version courante et valide conformément à l’alinéa 401.05 concernant les exigences de la formation périodique nécessaire aux 24 mois.

Prenez note que COPA recommande fortement que vous vous inscriviez à la publication Sécurité aérienne – Nouvelles. Vous assurant ainsi de recevoir la nouvelle version de cet examen dès sa parution annuelle dans le numéro 3 de la SAN. La SAN contient aussi une richesse d’information relie à la sécurité aérienne à l’intention de tout aviateur. Vous pouvez aussi imprimer la lettre complète ou en partie, vous permettant ainsi de la lire à votre discrétion, sans recours aux machines électroniques. Vous pourrez même l’apporter à votre prochaine ‘session globale de résolution de problèmes aéronautiques’ à votre club de vol ou rencontre café.

Dave McElroy quitte le conseil d’administration de la COPA

Le 13 janvier 2019 – Le vice-président de l’ouest du conseil de la COPA, Shane Armstrong, a annoncé aujourd’hui que son président, Dave McElroy, avait démissionné de son poste et se retire aussi du conseil d’administration en tant que directeur de la Colombie-Britannique et du Yukon à compter de maintenant. M. McElroy a servi sans relâche pendant son mandat et le conseil a accepté sa démission à regret. Le conseil souhaite remercier M. McElroy pour son leadership et reconnaît l’important progrès accompli pendant sa courte période en tant que président.

Shane Armstrong, directeur de la Saskatchewan, assumera les fonctions de président par intérim jusqu’à la sélection d’un nouveau président du conseil lors de la prochaine réunion des directeurs. Le poste de directeur pour la C.-B. et le Yukon sera pourvu après la tenue d’une élection partielle à une date ultérieure.

En réponse à ces changements, le conseil d’administration de la COPA continuera de mettre en œuvre son plan stratégique pour 2019 afin de renforcer l’organisation de l’Association canadienne des propriétaires et pilotes d’aéronefs.

Le projet de restauration du Lancaster à Victoria progresse

Le British Columbia Aviation Museum de Victoria a exposé la partie avant de son Avro Lancaster, récemment acquis, dans son hangar de restauration, où les visiteurs peuvent suivre les progrès du retour à la navigabilité de l’avion, une opération pour laquelle le musée s’attend à prendre 15 ans et 10 millions de dollars.

« Un défi de taille, absolument, qui dépasse l’imagination, » a déclaré Mike Ingram à CTV News lors d’une interview. Ingram, le propriétaire de Victoria Air Maintenance, supervise les bénévoles effectuant la restauration. « Ce n’est pas une mince affaire, mais vous savez quoi ? Ce n’est pas un avion compliqué, c’est juste un gros avion. »

Le bombardier stratégique de la Seconde Guerre mondiale est l’un des 430 Lancasters construits à l’usine Victory Aircraft du gouvernement canadien à Malton en Ontario pendant la guerre. Le reste des 7 377 Lancasters ont été construits au Royaume-Uni.

Il ne reste que deux Lancasters en état de vol, l’un basée au Royaume-Uni et l’autre à Mount Hope, en Ontario, au Canadian Warplane Heritage Museum. Le Lancaster du musée, désigné FM104, a volé à Europe en 1945 et a été utilisé comme avion de réserve avant la fin de la guerre, puis est rentré au Canada au bout de quelques mois.

En service auprès du Service aérien transatlantique du gouvernement canadien (CGTAS), neuf Lancasters modifiés (XPP, signifiant avions Lancaster Mk.X à passagers) ont effectué des vols des passagers et de courrier sans escale entre le Canada et l’Europe de 1943 à 1947, faisant ainsi du CGTAS le premier service aérien commercial transatlantique. CGTAS a ensuite été absorbé par Trans-Canada Airlines, renommé Air Canada quelques années plus tard.

Lancaster 10MP, 405 Sqn RCAF at NAS Jacksonville in Feb 1953

Peu de temps après la fin de la guerre, 14 Lancaster ont été modifiés pour effectuer des missions aériennes et de photo-reconnaissance, y compris la cartographie du nord du Canada. Soixante-dix autres Lancasters ont été modifiés pour des tâches de patrouille maritime ou de reconnaissance (désignés Lancaster 10MR ou 10MP selon le cas), actifs tout au long des années 50 avant d’être remplacés par les Lockheed Neptune et les Canadair Argus.

La constellation de satellites d’Aireon est complète

À la fin de la semaine dernière, une fusée SpaceX Falcon 9 a décollé de la base aérienne Vandenberg en Californie, mettant en orbite les 10 derniers satellites Iridium NEXT et complétant la constellation Aireon composée de 66 satellites opérationnels et de 9 satellites de réserve.

Une fois pleinement opérationnel, Aireon, détenue majoritairement par Nav Canada, sera en mesure de fournir une surveillance en temps réel des aéronefs équipés de manière appropriée partout dans le monde. Pour participer, un avion devra être équipé de la technologie ADS-B OUT transmettant sur 1090 MHz.

Les avantages du système profiteront tout d’abord aux compagnies aériennes et au système mondial de contrôle du trafic aérien (ATC). La couverture mondiale fournie par Aireon permettra à l’ATC de fournir un itinéraire plus direct sur les zones de la planète non desservies par les radars au sol, comme les routes polaires et océaniques, permettant ainsi de gagner du temps et de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Au Canada, la technologie au sol ADS-B gérée par Nav Canada est en place depuis plusieurs années et permet de suivre en continu les aéronefs au-dessus de la baie d’Hudson et au-delà, zones dans lesquelles le radar au sol était incapable de surveiller. Aireon, détenue à 51 pour cent par Nav Canada, supprime probablement le réseau au sol ADS-B de Nav Canada.

Lorsqu’il a été contacté par eFlight, Ben Girard, vice-président du soutien opérationnel de Nav Canada, a declaré : « Aireon rendra probablement redondant et obsolète le réseau terrestre ADS-B de Nav Canada. »

Le mandat de l’ADS-B pour le Canada n’a toujours pas été annoncé, mais il faudra très certainement utiliser la technologie 1090 MHz pour le rendre compatible avec le système spatial d’Aireon.

Aireon ALERT (localisation d’aéronefs et suivi des interventions d’urgence) est un service qui sera disponible dans les deux à trois prochains mois. Exploité par l’autorité irlandaise de l’aviation, il permettra de localiser les aéronefs en cas d’urgence. Il est disponible gratuitement pour les prestataires de services de navigation aérienne, les exploitants d’aéronefs commerciaux, les organismes de réglementation et les organisations de recherche et sauvetage. Cependant, il n’est pas disponible pour les exploitants d’aéronefs privés.

Sondage d’Elevate Aviation

[vc_row][vc_column][vc_column_text]COPA travaille en partenariat avec Elevate Aviation dans le cadre d’une étude nationale visant à éliminer les obstacles à l’augmentation du nombre de femmes dans l’industrie aéronautique.

Le sondage suivant a été élaboré en collaboration avec Elevate Aviation afin d’en apprendre davantage sur les perceptions actuelles de l’industrie de l’aviation, et sera utilisé pour mettre sur pied des stratégies de recrutement futures. Nous apprécions votre participation.

Ce sondage ne devrait prendre que dix minutes de votre temps. Il sera disponible jusqu’à 23 janvier 2019.[/vc_column_text][vc_btn title=”Completer le sondage maintenant” color=”blue” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Fwww.research.net%2Fr%2FGS3BWTH%3Flang%3Dfr||target:%20_blank|”][vc_column_text]

Ce sondage est géré par zag creative, une firme de marketing canadienne. Toutes les réponses fournies demeureront confidentielles. Si vous avez des questions, n’hésitez pas à communiquer avec zag creative à l’adresse surveys@zagcreative.ca.

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Mot du président: février 2019

Se mettre à jour au creux de l’hiver

Les jours sont plus courts, vous volez peut-être un peu moins, mais vous pouvez vous maintenir à jour devant un écran pendant ces longues soirées d’hiver. Rappelez-vous que vous devriez avoir toute l’information appropriée avant d’aller voler? Voici un petit rappel où la trouver.

Le Manuel d’information aéronautique (AIM), publié par Transports Canada.

Je ne veux pas paraître trop vieux, mais ça portait jadis le nom de AIP (P-Publication) et ça nous était envoyé par la poste. Nous recevions uniquement les pages contenant les mises à jour depuis la version précédente, ce qui était une excellente manière de savoir ce qui avait changé depuis la dernière version. Le principe existe encore. Si vous n’avez pas consulté l’AIM depuis votre formation en classe (!), je vous suggère de télécharger une copie et de passer en revue les modifications depuis la dernière version, clairement identifiées dans une section à cet effet et mises en évidence en bleu à travers le manuel. Essayez-le. Vous parcourrerez rapidement plus de sections que vous ne le pensiez. Téléchargez-le tous les six mois et recommencez. Recherchez TP14371F sur le Web.

Circulaires d’information aéronautique (AIC), publiées par Nav Canada.

Si vous vous rappelez avoir reçu les mises à jour de l’AIP / AIM par la poste, elles étaient également accompagnées de plusieurs AIC. Encore aujourd’hui, ces dernières contiennent des préavis relatifs à des changements importants apportés à la législation, à un règlement, à des procédures ou à des questions à caractère purement administratif dont le texte ne figure pas dans l’AIM de TC ni dans l’AIP Canada (OACI). Mais elles sont d’intérêt et vous devriez, au moins de temps en temps, les parcourir et voir lesquelles s’appliquent à vous ou à votre région au pays. 50 sont actuellement en vigueur, allez y jeter un coup d’œil.

Guide de phraséologie VFR, publié par Nav Canada

Il s’agit d’un must pour tous les pilotes du pays, ne serait-ce que pour vous remémorer les bonnes pratiques ou vous familiariser avec ce qui vous est moins familier. Il contient toutes les informations nécessaires pour des communications sécuritaires et efficaces, pour défroisser les faux plis qui se sont formés au fil des ans. Quel est le moyen le plus rapide et efficace de faire un rapport de position? Consultez la page 34 du guide. C’est si simple, pas besoin de raconter votre vie.

Sécurité aérienne – Nouvelles (SAN), publiée par TC

Saviez-vous que SAN de TC est toujours là? Pour les plus jeunes, connaissez-vous cette publication? Elle est disponible en format électronique uniquement, facile d’accès avec votre tablette. Elle contient toujours une série d’articles intéressants provenant de sources diverses, sur différents sujets, parfois de manière assez approfondie. Elle visait et vise toujours spécifiquement la sécurité de l’aviation générale et nous touche, en particulier dans le cadre de notre partenariat avec TC dans le cadre de la Campagne de sécurité pour l’aviation générale.

Cette page est disponible sur notre site Web, où les liens sont actifs.

Commentaires: bgervais@copanational.org.

Mot du président: Janvier 2019

Le chantier de 2019

Que nous réserve cette nouvelle année? COPA est loin d’avoir stagné au cours des dernières années et encore une fois, de nombreuses initiatives sont en préparation. Pour n’en nommer que quelques-unes, nous poursuivrons les consultations avec les Clubs COPA afin de recueillir et de partager des informations tout en poursuivant notre important travail de défense d’intérêts. Une avancée importante sur laquelle nous travaillons depuis longtemps et dont je suis très fier est de commencer à donner des séminaires de sécurité approuvés par Transports Canada (TC) par le biais de nos Clubs COPA, avec des personnes approuvées par TC issues de ces Clubs. C’est un excellent travail collaboratif qui voit le jour grâce à la Campagne de sécurité pour l’aviation générale que nous menons de concert avec TC. Cela signifie que les séminaires sur la sécurité auront la possibilité d’être donnés par nos 207 Clubs COPA et pas seulement par un inspecteur d’un bureau régional de TC. Ces séminaires compteront évidemment pour l’activité de formation périodique de 24 mois et j’en suis personnellement très fier.

En plus de notre rendez-vous aérien hivernal à Montebello plus tard ce mois-ci (25 au 27 janvier), on se verra à Innisfail (Alberta) pour le congrès, le salon professionnel et l’assemblée générale annuelle. En juillet, nous serons de nouveau à Air Venture d’EAA (Oshkosh, WI) au pavillon fédéral avec TC et Nav Canada, afin de rencontrer les centaines de membres canadiens qui s’y rendent, en plus d’être le guichet unique pour répondre aux questions de nos amis du monde entier sur ce qu’implique voler au Canada. Nous allons bien sûr organiser ce qui est en train de devenir la traditionnelle soirée canadienne dans un cadre plus détendu pour cette année. Plus tard au cours de l’été, nous organiserons un deuxième congrès à Cornwall (Ontario) d’une moins grande envergure que le premier à Innisfail.

Mais surtout, d’autres initiatives sont en cours pour renflouer les coffres de la Flight Safety Foundation (FSF) de COPA. Une grande partie du travail que nous accomplissons est sous la tutelle de la FSF et devrait être reconnue comme telle. Plusieurs initiatives importantes de collecte de fonds sont en cours, inédites dans l’histoire de la COPA. Et étant sous la tutelle de la FSF, nous pourrons émettre aux donateurs de plus de 25$ des reçus d’impôts, notre fondation étant un organisme de bienfaisance. Surveillez nos différents médias au cours des prochains mois pour découvrir ce qui s’en vient.

En parlant de média, quelques mots sur le site web, notre info-lettre et notre magazine. Premièrement, nous donnerons au site web une apparence légèrement plus moderne au début de 2019. Nous sommes passés d’un look des années 1990 à celle que vous connaissez depuis presque deux ans. Beaucoup d’entre vous ont demandé à donner un coup d’éclat et c’est le temps de le faire. Deuxièmement, je suis extrêmement fier de notre info-lettre. Elle est entièrement préparée par notre éditeur et notre personnel. Avec un lectorat sans pareil, nous obtenons une moyenne entre 45% à 65%, un vif succès pour ce type de communication. Troisièmement, rappelez-vous que le magazine COPA Flight est à vous, à vous pour le lire mais aussi à vous pour y soumettre des articles que vous voulez partager avec tous les autres membres COPA. Bonne année à tous!

Commentaires: bgervais@copanational.org.

Les rapports d’enquête du BST révèlent un thème commun

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) a publié cette semaine trois rapports d’enquête sur des accidents impliquant des avions légers, qui ont tous entraîné la mort.

Rapport nº A18P0091

Sur la « Sunshine Coast », en Colombie-Britannique, un Piper PA-28-140 Cherokee (C-GVZP) s’est écrasé contre des arbres à environ 650 mètres de l’autre bout de la piste 29 de l’aéroport de Sechelt (CAP3). L’accident survenu le 5 juillet 2018 a entraîné la mort d’une personne, soit celle du pilote, parmi les quatre membres de la famille à bord de l’aéronef (deux adultes, un adolescent et un enfant). Ce devait être le deuxième vol touristique effectué pour les membres de la famille ce jour-là.

Le vent venait de l’ouest lors du vol précédent et est demeuré ainsi pendant que le pilote chargeait l’avion pour le deuxième vol. Cependant, au moment où il a pris position sur la piste 29, le vent était devenu de l’est. L’avion a décollé environ aux trois quarts de la piste de 2 400 pieds. Après avoir pris de l’altitude pendant plusieurs secondes, le Cherokee a commencé à être balloté. Il a perdu de la vitesse et, après avoir traversé un ravin au bout de la piste, a heurté des arbres après 30 secondes de vol. Les trois passagers s’en sont sortis avec des blessures mineures.

Le rapport du BST indique que la piste 29 a une pente légèrement supérieure à la moyenne, soit un pour cent (0,6 °), et que ce n’était pas mentionné dans le Supplément de vol – Canada (CFS), ni à l’aéroport lui-même. CAP3 étant un aérodrome enregistré mais non certifié, les informations sur la pente de la piste ne sont pas obligatoires mais plutôt facultatives. Le BST a également noté la présence occasionnelle de courants descendants et de turbulences au-dessus du ravin, un phénomène bien connu des pilotes locaux, qui est également absent du CFS.

Le BST a calculé que la masse de l’avion était égale ou proche de la masse maximale. Les conditions météorologiques au moment du vol indiquaient une altitude de densité probable de 1 500 pieds. Le BST n’a trouvé aucune indication selon laquelle le moteur ou tout autre système de l’aéronef ne fonctionnerait pas comme il le devrait.

Rapport nº A18O0096

La semaine suivante, le 12 juillet 2018, le pilote d’un Bellanca 8KCAB Decathlon (C-GDLP), enregistré à titre privé, a déclaré qu’il y avait urgence lors de la sortie de la piste 15 de l’aéroport de Buttonville (CYKZ) à Toronto, alors que les conditions météorologiques étaient favorables. Des témoins au sol ont déclaré avoir entendu des bruits de moteur « irréguliers » provenant de l’avion, qui commençait alors à perdre de l’altitude rapidement en tournant vers l’ouest. Le Bellanca a heurté le sol dans un angle de virage à droite et une attitude de piqué. Un incendie a eu lieu après l’impact et le pilote est décédé.

Après le démantèlement du moteur par le TSB, aucune anomalie n’a été constatée. La majeure partie du reste de la cellule en bois a été consumée par un incendie et aucun indice sur la cause de l’accident n’a pu être déterminé à partir des restes. L’enquête a également révélé que, bien que le pilote ne soit titulaire que d’un permis d’étudiant, il avait enregistré environ 111 heures de vol en solo, dont 3,3 seulement sous la supervision d’un instructeur de vol, contrairement à la réglementation.

Rapport nº A18W0111

Deux semaines plus tard et à l’autre bout du pays près de Black Diamond, en Alberta, le pilote d’un Piper PA-28-161 Warrior II (C-GVZJ) a tenté de décoller d’un champ d’herbe dans lequel il s’était posé plus tôt le même jour (29 juillet). À peine au-dessus du sol, l’appareil a heurté des balles de foin ce qui l’a fait s’écraser, provoquant la rupture du réservoir de carburant gauche. Un incendie post-impact a détruit l’avion.

Aucun des deux occupants du Warrior, tous deux pilotes, ne portait les baudriers disponibles et ont chacun été blessés à la tête. Cependant, les ceintures abdominales ont été utilisées. L’un des occupants a pu sortir de l’avion, alors que l’autre non et est mort sur les lieux. Les enquêteurs ont été incapables de déterminer qui agissait à titre de commandant de bord. La cellule a été en grande partie détruite par l’incendie et les enquêteurs n’ont pas été en mesure de déterminer s’il y avait un problème avec les commandes de l’avion. Le démontage ultérieur du moteur n’a révélé aucune anomalie. Les enquêteurs ont toutefois noté que le champ n’était pas propice à l’utilisation d’aéronefs, le reste du foin étant de trois à quatre pouces de hauteur. La longueur du champ était d’environ 2 350 pieds.

 

Les trois incidents ci-dessus sont liés en ce sens qu’ils se sont produits dans la phase de décollage des vols. Bien que la cause de l’accident de Buttonville demeure inconnue, le BST insiste sur l’importance d’une formation adéquate des pilotes pour la manipulation de l’aéronef en situation d’urgence. Les deux autres accidents suggèrent qu’une plus grande attention devrait être accordée aux performances de l’avion et aux conditions de piste avant d’amorcer l’envolée.

Ottawa publie la nouvelle réglementation sur les drones

Une autre semaine et les drones se retrouvent encore dans les nouvelles.

Après la fermeture d’un autre aéroport international majeur en raison de l’activité envahissante des drones mardi, Transports Canada (TC) a finalement publié sa réglementation tant attendue concernant les drones et leurs pilotes.

La nouvelle réglementation entrera en vigueur le 1er juin de cette année et s’appliquera à tous les pilotes de drones opérant ce que TC appelle des « systèmes d’aéronefs télépilotés» (SATP) pesant entre 250 grammes et 25 kilogrammes, qu’ils soient ou non utilisés à des fins récréatives, commerciales ou de recherche.

Parmi les points forts des règles figurent les exigences et restrictions suivantes :

  • Les drones doivent être enregistrés et le drone marqué de son immatriculation;
  • Les pilotes de drones doivent réussir un examen en ligne et obtenir un certificat de pilote pour les opérations de base ou avancées;
  • Les pilotes de drones doivent être âgés d’au moins 14 ans pour les opérations de base et de 16 ans pour les opérations avancées, à moins d’être supervisés par une personne possédant les certificats appropriés;
  • Les drones doivent rester en dessous d’une altitude de 122 m (400 pieds) au-dessus du sol et rester en dessous de 30 m (100 pieds) d’altitude au-dessus des bâtiments.

Les réglementations existantes qui empêchent les drones de fonctionner à proximité des aéroports continuent de s’appliquer. Un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) sera nécessaire pour les opérations ne relevant pas de la nouvelle réglementation.

« Nous avons été attentifs aux commentaires des Canadiens et avons mis à jour notre règlement afin de trouver le juste milieu entre l’aspect pratique et l’utilisation sécuritaire des drones. Les drones appartiennent à un secteur économique important et prometteur qui est susceptible d’améliorer nos vies et de relier les collectivités de tout le pays, » a déclaré le ministre des Transports Marc Garneau. « Notre nouveau règlement créera de nouvelles possibilités pour les Canadiens en établissant un cadre réglementaire sécuritaire et prévisible qui permettra à l’industrie d’innover et aux pilotes de drone à des fins récréatives, et autres, d’accéder en toute sécurité à l’espace aérien canadien. »

Visitez la page Web sur les drones de Transports Canada en cliquant ici et accédez à la base de données des écoles de pilotage de drones en cliquant ici.

Compte rendu sur l’initiative de qualité du service de TCAC

Suite à ma demande récente (voir l’infolettre du 6 décembre), j’ai reçu beaucoup de commentaires sur une foule de sujets. Ayant trop de courriels pour les adresser individuellement, j’aimerais aviser les membres que de partout au pays que leurs commentaires ont bien été reçus et qu’ils constituent la base du dialogue en cours avec Transports Canada – Aviation civile, pour l’amélioration de la prestation de service.

Nous vous tiendrons au courant des résultats de nos discussions avec TCAC dans les mois qui suivent.