Dans un rapport du Bureau de la sécurité des transports (BST) publié cette semaine, les enquêteurs n’ont pas été en mesure de déterminer la cause de l’accident d’un Cessna A188B AGtruck en Saskatchewan l’été dernier.

Selon le rapport du BST, « L’aéronef a percuté le relief dans une région boisée à une vitesse verticale de descente élevée, avec une très faible assiette longitudinale (probablement dans un virage vers la gauche), et s’est immobilisé face au nord-ouest. Sa vitesse avant était faible et il n’y a eu aucun tracé laissé par l’épave. Ce type de dommage environnant est typique d’un décrochage aérodynamique à faible altitude. »

L’avion d’épandage exploité par Clayton Air Service avait effectué une mission d’épandage l’après-midi du 12 juillet 2018, à environ 3,5 milles marins à l’est de Carrot River, en Saskatchewan. Le pilote classé ATPL a envoyé un SMS au bureau de sa compagnie à 15 h pour l’informer qu’il avait terminé les travaux et qu’il retournait à la base de la compagnie à Arborfield (CJM6). Il a également transmis à sa société un rapport électronique contenant les conditions météorologiques.

Peu de temps après, un passant a entendu une explosion et a suivi la fumée jusqu’au lieu de l’accident avant de procéder à demander de l’aide. Les pompiers et les services de police locaux se sont rendus sur les lieux où ils ont découvert le pilote décédé et l’avion détruit par un incendie survenu après l’écrasement.

La radiobalise (ELT) ne s’est pas activée, car elle a été endommagée lors de l’impact.

Les enquêteurs du BST ont déterminé que l’aéronef était conforme à la réglementation en vigueur et qu’il n’y avait pas de défauts ou d’anomalies connus. Le pilote, qui avait reçu son ATPL un an plus tôt, possédait un certificat médical valide. Il avait enregistré près de 3 500 heures de vol, dont 45 sur le Cessna 188B. Les enquêteurs ont conclu que le pilote était qualifié et apte au travail. Il a été déterminé que les conditions météorologiques n’avaient pas joué un rôle dans l’accident.

Le rapport complet peut être trouvé ici.

Un pilote rescapé revient pour rescaper son avion

Un pilote manitobain qui a été rescapé de Lac Pickerel dans une région éloignée, est revenu sur les lieux pour secourir son Piper PA-22.

Happy Bednarek, 72 ans, a décollé le 12 janvier d’une piste d’atterrissage de Steep Rock, à 210 km au nord-ouest de Winnipeg, pour se rendre à un camp situé au bord du lac Sisib à environ 170 km au nord, où il devait retrouver des amis.

C’est en route que le besoin s’est fait sentir, assez pour convaincre M. Bednarek à se poser sur la surface gelée du lac Pickerel pour une pause pipi. L’avion a toutefois refusé de redémarrer. Lorsqu’en après-midi du 13 janvier il n’avait pas encore donné signe de vie, la GRC a été prévenue.

Bednarek a ensuite traîné des provisions sur le rivage, a fait un feu et a attendu d’être secouru. Un Hercules de recherche et sauvetage (SAR) envoyé de Trenton, en Ontario a repéré M. Bednarek tôt lundi matin. Au début, les techniciens SAR n’étaient pas en mesure de se parachuter à cause des conditions météorologiques défavorables. La GRC a alors décidé de s’y rendre en motoneige, d’un endroit situé à 45 kilomètres de distance. Les Rangers canadiens, la GRC et les Techniciens SAR sont tous arrivés à peu près au même moment. Un hélicoptère a ensuite récupéré les Techniciens SAR et M. Bednarek. Il avait passé 52 heures à attendre les secours.

Mardi, M. Bednarek est retourné à lac Pickerel en motoneige avec cinq amis et membres de la famille dont son fils Darren, mécanicien d’aéronef. Ils ont attaché une corde au Piper et l’ont remorqué jusqu’au rivage avec une motoneige. Là, avec l’aide d’un groupe électrogène, ils ont pu réchauffer le moteur suffisamment pour le démarrer.

« Il a viré l’hélice à la main car c’est ainsi pour cet avion, j’étais à l’intérieur en train de manipuler l’accélérateur, l’amorce et autres choses, et le moteur a démarré au deuxième tour », a déclaré M. Bednarek.

Plus tard, il a ramené l’avion à sa base d’origine à Steep Rock.

Un vol nolisé d’Air Tindi entre Yellowknife et Whati, dans les Territoires du Nord-Ouest, a été porté disparu mercredi matin après avoir perdu le contact avec les pilotes.

Selon le président d’Air Tindi, Al Martin, le contact avec l’avion a été perdu entre 09h00 et 09h30, alors qu’il se trouvait à environ 13 à 17 milles nautiques de Whati, situé à environ 86 nm au nord-ouest de Yellowknife. Les seuls occupants étaient les deux pilotes.

Le sergent Alfred Beaverho, des Rangers canadiens, a déclaré à CBC News que l’avion avait été repéré non loin de la communauté de Behchoko, un peu plus à mi-chemin de sa trajectoire de vol. Une équipe de Rangers s’est rendue en motoneige, mais n’a pas pu se rendre au lieu de l’accident en raison de la neige profonde et des conditions météorologiques défavorables.

Un CC-130 Hercules de recherche et sauvetage (SAR) de l’ARC envoyé mercredi après-midi de Winnipeg pour aider à la recherche, a repéré l’avion en fin de journée et deux techniciens SAR ont été parachutés sur le site, selon le capitaine de l’ARC David Lavalle. Jeudi matin, la confirmation est venue que les deux pilotes avaient péri.

Une equipe du Bureau de la sécurité des transports a été dépêchée sur les lieux pour enquêter. Pendant ce temps, Air Tindi a suspendu ses vols.

Par coïncidence, un autre King Air 200 a disparu dans le nord un jour avant l’incident d’Air Tindi. Il s’agit d’un vol opéré par Guardian Flight en Alaska qui a décollé d’Anchorage pour se rendre à Kake, dans la région de l’Alaska, au nord-ouest de Wrangell. Des débris ont été repérés dans l’eau près de l’île Admiralty, à environ 18 nm à l’ouest de Kake, mais il n’a pas encore été confirmé qu’ils proviendraient du King Air disparu.

Nav Canada a annoncé cette semaine qu’elle organisait à nouveau un camp d’été pour les jeunes intéressés par une carrière dans l’aviation. Après le camp inaugural de l’année dernière, l’événement d’une semaine aura lieu au ‘CENTRE NAV’ de Nav Canada à Cornwall, en Ontario. Des excursions à Montréal et à Ottawa sont prévues.

Les élèves du secondaire qui entrent en 4^e secondaire cet automne sont admissibles. Vingt-quatre filles et 24 garçons seront sélectionnés parmi les candidats. Le camp de jeunes femmes aura lieu du 14 au 19 juillet et le camp de jeunes hommes aura lieu du 11 au 19 août. Nav Canada assumera tous les coûts, y compris le transport aérien, l’hébergement et les repas.

Parmi les activités qui sauront plaire aux participants, notons l’utilisation des simulateurs ultramodernes de Nav Canada pour s’entraîner à contrôler les aéronefs, la tournée des aéronefs d’inspection en vol de Nav Canada et la visite d’une tour de contrôle et d’un centre de contrôle régional.

« Ce qui m’a le plus intéressée, c’était les différents volets de ce milieu. On disait “voilà le pilote, voilà la personne dans la tour”, mais il y a tellement d’autres acteurs dans le système et tellement de possibilités. J’ai l’impression que toutes les portes me sont ouvertes », a déclaré Monica Muresan, une participante de l’an dernier.

Les personnes intéressées devront remplir un formulaire de demande, rédiger une courte dissertation et fournir une lettre de recommandation d’un enseignant ou d’un leader communautaire. La date limite de candidature est le 8 mars 2019. Cliquez ici pour plus d’informations.

Comme indiqué précédemment par l’eFlight COPA, Transports Canada (TC) a introduit de nouvelles règles qui régiront ce que TC appelle de Systèmes d’aéronefs télépilotés (SATP), ou « drones », et leurs pilotes. Par définition, les modèles réduits d’aéronefs correspondent à la définition de TC des SATP. Toutefois, l’association des Modélistes Aéronautiques Associés du Canada (MAAC) s’attend à ce que ses membres soient exemptés.

Dans une déclaration adressée à Infolettre COPA par Roger Williams, le président du comité consultatif de MAAC de Transports Canada, il déclare que : « MAAC reconnaît les efforts importants déployés par Transports Canada pour établir un ensemble de réglementations juste et équilibré pour l’utilisation de tous les aéronefs pilotés à distance, mais souligne également qu’en raison de son bilan de sécurité exceptionnel, il est prévu que MAAC et ses membres soient exemptés de la nouvelle réglementation SATP. »

Bien que TC n’ait pas encore confirmé d’exemptions, des rapports non confirmés indiquent que les membres de MAAC qui évoluent autour des aérodromes d’aéromodélisme établis et qui respectent les procédures et réglementations approuvées par MAAC, seront exemptés des nouvelles règles qui doivent entrer en vigueur le 1^er juin. Ceux qui souhaitent exploiter un modèle réduit téléguidé et qui ne sont pas membres de MAAC peuvent le faire, mais doivent suivre les nouvelles règles en passant l’examen de pilotage en ligne et en enregistrant leur modèle auprès de TC.

Peter Schaffer, président de MAAC, a déclaré à Infolettre COPA : « Nous apprécions le fait que Transports Canada continue de reconnaître les sept décennies d’exploitation sécuritaire de MAAC et a accepte de travailler avec l’association pour nous donner une exemption qui permettra aux membres de MAAC de continuer à fonctionner conformément à ses codes de sécurité bien établis. »

L’aéroport de Mirabel (CYMX) verra bientôt le retour de contrôleurs de la circulation aérienne dans sa tour. Selon une récente étude aéronautique réalisée par Nav Canada, il a été recommandé de mettre en place un service de contrôle aéroportuaire d’une durée de 16 heures, de conserver un service d’observation météorologique de la FSS 24h / 24 ainsi qu’un service consultatif d’aéroport de 8 heures et de revoir les limites de l’espace aérien à Mirabel et ses environs.

Cette augmentation des services, qui fait suite à la mise en place d’une fréquence sol l’année dernière, s’explique par le fait que Mirabel continue d’observer une croissance annuelle des mouvements d’aéronefs. La diversité des compagnies aériennes cargo, des vols Medevac, des opérations de l’ARC avec des CF-18, des usines de Bell Helicopter, Bombardier et Airbus, la croissance du nombre d’écoles de pilotage basées à Mirabel et d’autres utilisateurs pour la formation et d’autres opérations d’aviation générale se sont toutes combinées pour créer une situation dans laquelle un contrôle plus étroit du trafic aérien est souhaitable pour des raisons de sécurité et d’efficacité.

« Nos politiques stipulent que les services de contrôle aéropotuaires peuvent être fournis lorsque le nombre total dépasse 60 000 mouvements annuels d’aéronefs », a déclaré à Infolettre COPA Ben Girard, vice-président, soutien opérationnel. « Mirabel a enregistré plus de 69 000 mouvements en 2017 et plus de 75 000 en 2018. Avec ce nombre de mouvement mais aussi à cause de la variété de trafic, le retour des services de la circulation aérienne à Mirabel est justifié. » En comparaison, Mirabel a enregistré un peu plus de 24 000 mouvements en 2008.

La réactivation de la tour de contrôle de Mirabel sera accompagnée de la mise en place d’une zone de contrôle de classe C, qui reviendra à une zone de contrôle de classe E pendant la période de fermeture de la tour de huit heures.

Alors que l’aviation générale continue de se développer à Mirabel, des hangars privés deviennent disponibles. Depuis 2016, la société locale Mirajet a déjà construit 15 hangars à proximité de la tour de contrôle avec accès direct à la voie de circulation India. Cinq autres hangars qui peuvent également être utilisés à des fins commerciales, sont en cours de planification.

Autrefois considéré comme l’un des plus grands cafouillis du gouvernement fédéral et construit en 1975 pour un coût d’environ 500 millions de dollars (2,2 milliards en dollars d’aujourd’hui), de nombreux contribuables canadiens trouveront sans doute un réconfort en sachant que l’aéroport ne se soit pas révélé une perte financière totale.

La fermeture du gouvernement américain a des répercussions sur les livraisons d’aéronefs fabriqués au Canada aux États-Unis.

La National Air Transportation Association, basée aux États-Unis, signale qu’une de ses entreprises membres possède deux aéronefs au Canada où ils ont récemment eu une nouvelle peinture. Puisqu’ils ont besoin d’un permis de la FAA pour retourner aux États-Unis, ils sont effectivement bloqués au Canada. Tous les vols nécessitant un permis de convoyage  de la FAA pour traverser la frontière sont également bloqués.

Une fermeture prolongée de l’appareil gouvernemental américain pourrait avoit un effet sur l’usine de Mirabel où l’Airbus A220 (ex-Bombardier CSeries) est actuellement fabriqué. Delta Airlines avait prévu commencer ses opérations avec l’Airbus A220 dès le 31 janvier.

Les inspecteurs de la FAA doivent donner leur approbation finale avant la mise en service de l’avion. Cette date semble donc incertaine, selon William Hoogenhout, agent commercial du syndicat « Professional Aviation Safety Specialists » qui représente certains inspecteurs de la FAA. Il ajoute que la situation va commencer à empirer pour Delta, qui s’attendait à ajouter deux avions par semaine à sa flotte.

Les livraisons d’autres aéronefs construits au Canada pourraient également être affectés si l’arrêt se poursuit plus longtemps.

Bien que la FAA ait rappelé “des milliers” d’inspecteurs mis à pied la semaine dernière, ceux qui se présentent sont censés répondre aux enjeux de sécurité. Cela signifie vraisemblablement que les processus de routine, tels que l’authentification des livraisons d’aéronefs, devront peut-être attendre.

Quant aux contrôleurs de la circulation aérienne qui sont considérés comme essentiels, ils ont continué à travailler sans être rémunérés pendant plus d’un mois. Le vice-président régional du syndicat des contrôleurs, Andrew LeBovidge, a déclaré ceci : « Est-ce sécuritaire? Oui, ce l’est. Pouvons-nous continuer ainsi longtemps ? C’est une question à laquelle je ne veux pas répondre. J’espère qu’on le peut. »

L’aéroport hôte du congrès et foire commerciale de la COPA dans l’ouest en 2019 reçoit un million de dollars pour remplacer son terminal et moderniser d’autres installations. L’aéroport d’Innisfail, également connu sous le nom d’aéroport Big Bend (CEM4), est géré par le Club COPA 130 – Innisfail Flying Club pour le compte du comté de Red Deer, en Alberta, qui fournit les fonds.

Les hauts responsables du comté ont déclaré au journal local The Innisfail Province qu’ils prévoyaient terminer le nouveau terminal de 1 200 pieds carrés avant le début de la conférence de trois jours de la COPA, qui débutera le 6 juin. Entre 400 à 500 membres et jusqu’à 300 avions sont attendus pour l’événement.

Le directeur des services aux entreprises du comté, Ric Henderson, aurait déclaré : « Au fil des années, nous avons réalisé de petits projets à cet endroit, remblayant et construisant une nouvelle voie de circulation et effectué des travaux de drainage. Il s’agirait donc probablement du plus gros investissement des dernières années. »

L’aéroport d’Innisfail abrite également des clubs de parachutisme et de vol à voile. « Il y a beaucoup de hangars là-bas, » a ajouté Henderson. « Il y a beaucoup d’aéronefs et c’est un atout précieux pour nous. Nous voulons nous assurer qu’il continue de fonctionner. »

L’aérodrome d’Innisfail a été construit en 1941 dans le cadre du Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique et servait d’aérodrome de remplacement pour l’école de pilotage militaire no 36 située à Penhold, à proximité. Il a été remis au comté par le gouvernement fédéral en 1995, après le déclassement de la BFC Penhold. Aujourd’hui, une seule des trois pistes construites à l’origine est conservée.

Le Innisfail Flying Club a été créé en 1960 et a commencé à gérer l’aéroport en 1986. Jim Romane, directeur du club de 30 membres, a déclaré : « L’aéroport de Red Deer souhaite avoir des vols commerciaux et des vols passagers. Ils ne veulent rien de ce que l’aéroport d’Innisfail peut desservir. Nous avons des parachutistes, de petits avions, un club de planeurs et des avions de pulvérisation. Ce sont toutes des choses dont personne ne veut dans le grand aéroport. Cela comble un vide dans ces domaines de l’aviation générale. »