Ci-dessus : Un pilote de chasse de l’ARC fait une pause pour prendre une photo le 30 avril 1943 dans le cockpit de son avion Hurricane sur la côte est du Canada. (Archives du MDN, PL-16163)

Il y a cinq ans, Greg Davis a commencé à restaurer un avion de chasse britannique datant de la Deuxième Guerre mondiale appelé Hawker Hurricane. Peut-être moins connu que le vénérable Spitfire, il n’en reste pas moins que le Hurricane a abattu plus d’avions allemands au cours de la Seconde Guerre mondiale que tous les autres avions alliés. Le Hurricane a également participé à tous les principaux théâtres de la guerre.

Davis a commencé avec une pile de boîtes au sol d’une zone de stockage de la ville de Calgary qui accumulaient la poussière depuis 1963. La ville était devenue propriétaire des restes de l’avion quand une organisation locale qui l’avait acheté pour le restaurer et l’exposer au musée de l’aviation de la ville n’avait pas pu mener à bien le projet.

Quand un collectionneur étranger a offert de l’acheter avec un de Havilland Mosquito pour un million de dollars il y a 10 ans, la Calgary Mosquito Aircraft Society (CMAS) a demandé la suspension de la vente des avions. Après des années d’efforts, un accord a été conclu avec la ville de Calgary et la CMAS, partageant les coûts de restauration estimés à 1,4 million de dollars. « Tout ce qui est nécessaire pour que cet avion ne quitte pas le Canada », a déclaré le président de la CMAS, Richard de Boer, dont l’organisation a recueilli sa part en deux ans.

L’appareil Davis reconstruit dans un hangar de Wetaskiwin, en Alberta, est l’un des 1 400 Hurricanes fabriqués au Canada par Canadian Car and Foundry sous la direction de l’ingénieure aéronautique Elsie MacGill. Il était basé sur la côte ouest du Canada pendant la Seconde Guerre mondiale. Au total, environ 14 500 Hurricanes ont été construits, le premier étant entré en service au Royaume-Uni le 25 décembre 1937.

Il ne reste plus que 62 Hurricanes dans le monde et seulement 17 d’entre eux demeurent en état de vol. Le projet de la CMAS n’est toutefois pas destiné à remettre l’avion en état de vol. L’aéronef sera rétabli jusqu’à permettre de rouler au sol uniquement.

Transports Canada (TC) publiera bientôt les nouveaux règlements concernant l’exploitation de drones dans l’espace aérien canadien. Le nouvel ensemble de règles deviendra la partie 9 du Règlement de l’aviation canadien.

La récente fermeture de l’aéroport londonien de Gatwick, avant Noël, a mis en lumière les implications des opérations non autorisées de drones près d’un aéroport. Contrairement au Canada où les drones ne peuvent pas fonctionner à moins de 5,6 km d’un aérodrome (y compris les aéroports et les bases d’hydravions), le Royaume-Uni autorise les drones à opérer à une distance d’un kilomètre des aérodromes. Il reste à voir si ce pays resserrera ses règles à la lumière de l’incident de Gatwick.

Ici au Canada, les comptes rendus de quasi-collisions avec des drones par des pilotes d’appareils de toutes tailles continuent avec au moins un incident de collision en vol enregistré : le Bureau de la sécurité des transports a conclu que c’était un drone qui avait heurté un Beechcraft King Air sur l’approche de l’aéroport Jean Lesage (CYQB) de Québec en octobre 2017.

« Le nombre d’incidents signalés a plus que triplé, passant de 38 lorsque la collecte de données a commencé en 2014 à 135 l’année dernière », a déclaré Transports Canada dans un communiqué. « Cela entraîne des menaces croissantes pour la sécurité de l’espace aérien canadien et des personnes au sol. »

La nouvelle partie 9 du RAC continuera à classer les drones en fonction de leur poids mais imposera des règles plus strictes en fonction de la classe de poids et de sa proximité avec les zones urbaines et les aérodromes. Entre autres choses, la nouvelle réglementation nécessitera des tests de connaissances pour les opérateurs de drones, un enregistrement auprès de TC des drones et l’affichage des marques d’immatriculation sur le drone lui-même.

Le 18 décembre 2018 sera une date inscrite dans le Livre des records du monde Guinness si le vol en solo de Mohammad Faizy satisfait aux exigences de l’organisation et tout indique que cela est le cas.

Faizy, un résident de Mississauga (Ont.), surnommé « Momo », a fêté ses 14 ans le 12 décembre, jour où il espérait battre le record. « Je suis très fier et très heureux », a déclaré Faizy, élève de l’école secondaire Stephen Lewis de Mississauga. « Nous planifions cela depuis si longtemps. »

Les conditions météorologiques ont toutefois été peu coopératives, retardant son vol de quatre jours. « Je suis un peu déçu de ne pas l’avoir fait le jour de mon anniversaire car ça aurait été d’autant plus significatif pour moi, » a déclaré Faizy, un pilote étudiant du Brampton Flying Club. « Le fait que à 14 ans exactement, j’ai fait un vol en solo. Mais (14 ans et) six jours, c’est aussi très bien. »

Dans une interview avec le journal Toronto Sun, Faizy aurait également déclaré : « Je me sentais libre comme un oiseau. J’avais l’impression de planer dans les airs, cela me donnait l’impression d’être si indépendant et je devais tout faire moi-même. Et c’est ce que j’ai vraiment aimé en solo, où j’ai eu un contrôle total à 100 pour cent. »

Faizy est inspiré par sa sœur aînée, Zahabi, qui a commencé à voler à 15 ans et a obtenu une licence de pilote privé à 17 ans, et qui s’entraîne maintenant pour une licence professionnelle.

Le record du premier vol en solo d’un avion était précédemment détenu par l’américain Jonathan Strickland, âgé de 14 ans et 4 mois le jour de son vol record à l’aéroport de Vancouver / Boundary Bay (CZBB) en 2006. Strickland, qui a maintenant 26 ans, est devenu le plus jeune capitaine de ligne aérienne des États-Unis à l’âge de 23 ans. Les Américains âgés de moins de 16 ans viennent souvent au Canada pour leurs premiers solos, car l’âge minimum pour un vol solo aux É-U est de 16 ans.

Andi Sharma de Winnipeg, pilote ayant obtenu sa licence l’été dernier, se passionne non seulement pour l’aviation mais également pour la sécurité alimentaire. À l’approche de Noël, Sharma a cherché à combiner ces deux passions alors qu’elle planifiait un vol transportant plus de 150 kg de nourriture dans une communauté du nord du Manitoba.

En coordination avec un aîné de la première nation de Poplar River, Sharma a planifié son voyage pour le réveillon de Noël. Mais les conditions météorologiques de ce jour-là l’ont empêchée de partir pour l’aéroport de Poplar River (CZNG), elle attend donc de meilleures conditions.

Dans une interview avec la CBC, Sharma a déclaré : « Parfois, lorsque je suis à mon bureau et que je travaille sur des questions de sécurité alimentaire, cela peut être très abstrait. Mais ce projet me mène vraiment au niveau de la communauté, au niveau des ressources sur le terrain et ça fait vraiment du bien. »

Sharma, analyste des politiques de sécurité alimentaire pour le gouvernement du Manitoba, a obtenu sa licence de pilote privée l’été dernier grâce à une subvention de la section manitobaine des 99. Sharma, qui a immigré de la Barbade en 1997, remercie son regretté père pour avoir suscité son intérêt pour l’aviation lorsqu’il l’a emmenée pour un vol découverte à l’adolescence. « Je suis à un moment où je peux continuer à développer cet intérêt et honorer sa mémoire », a-t-elle déclaré.

Parmi ses autres réalisations, Sharma, diplômée de la Balmoral Hall School (Winnipeg) en 2003, a écrit pour Radio-Canada et le Huffington Post, a été ambassadrice du PNUD pour la protection sociale et a pris la parole lors d’une conférence TEDx sur la sécurité alimentaire.

Hydrogenics, une compagnie ontarienne, a signé un contrat avec les développeurs d’un « véhicule de mobilité électrique à air » pour concevoir et fournir un système de piles à combustible. L’entreprise développant cet avion léger prévoit l’utiliser pour des déplacements quotidiens et d’autres applications, souhaite rester anonyme pour des raisons de concurrence.

Hydrogenics n’en est pas à sa première expérience dans ce domaine, ayant apporté sa technologie au prototype d’un avion allemand à quatre passagers entièrement électrique, le HY4.

« Nous sommes extrêmement heureux d’avoir été sélectionnés par cette organisation novatrice sur le marché de la mobilité aérienne, où nous constatons un intérêt croissant pour les applications aéronautiques afin de résoudre les problèmes de congestion urbaine, » a déclaré le président et chef de la direction d’Hydrogenics, Daryl Wilson. « Hydrogenics a déjà acquis une position dans l’industrie aérospatiale grâce aux travaux de notre premier avion tout électrique multi-passagers au monde, lancé en 2017, et en tant que fournisseur de grandes entreprises telles que Airbus et Boeing. Nous sommes impatients d’adapter nos solutions éprouvées de piles à combustible à usage intensif à ce nouvel avion. »

Établie à Mississauga et fondée en 1988 sous le nom de Traduction Militech Translation Inc., Hydrogenics a changé son nom en 1990. Elle a acquis la société allemande EnKAT GmbH en 2002, qui est ensuite devenue sa division européenne. Son activité principale est le développement et la fabrication de produits de génération d’hydrogène et de piles à combustible utilisant les technologies de membrane échangeuse de protons et d’électrolyse de l’eau.

Mikey McBryan, vedette de l’émission de télé-réalité Ice Pilots NWT, a acheté un Douglas DC-3 gravement endommagé qui se décomposait sur l’aéroport de Saint Hubert (CYHU) au sud de Montréal. McBryan, directeur général de Buffalo Airways, prévoit faire restaurer l’avion, ou du moins de le rendre en état de voler, à temps pour participer aux célébrations qui auront lieu le 6 juin prochain pour marquer le 75e anniversaire de l’invasion alliée lors du jour J en France.

Dans une interview à la CBC, McBryan a déclaré : « Je n’ai jamais su que les DC-3 avaient largué leurs bombes le jour J. » Il a ensuite déclaré dans un post Instagram que les inscriptions du journal de bord de l’avion démontraient que son avion avait effectivement participé au bombardement qui avait eu lieu ce jour-là, larguant 12 bombes de vingt livres.

L’avion a été construit en janvier 1944 comme un modèle C-47A à l’immatriculation 42-92541 et le numéro de série 12253. Acheté sur eBay, McBryan prévoit reconstruire l’avion où il se trouve actuellement. « Ce sera un projet d’envergure puisque cet avion a été tranquillement démantelé au cours des trois dernières décennies », a déclaré McBryan.

Buffalo Airways, fondée par le père de McBryan, Joe, et basée à Yellowknife T.N.-O., exploite actuellement une flotte de DC-3 et de C-47As. McBryan a déclaré : «… heureusement, nous savons où il y a beaucoup de pièces de rechange pour le DC-3. »

McBryan dit qu’il envisage avoir complété son projet à temps pour AirVenture 2019 à Oshkosh, où il veut y apporter l’aéronef.

La fabrication, l’importation, la certification et la vente d’ELT (balises de détresse) à 121,5 MHz seront interdites aux États-Unis en 2019. L’organisme de réglementation des communications de ce pays, la Federal Communications Commission (FCC), avait initialement mis en place la règle en 2010, mais la FAA, conjointement avec l’AOPA, l’organisation sœur de la COPA, a protesté contre sa mise en œuvre, invoquant une importante différence de coût entre les unités 121,5 et 406 MHz, censées supplanter les technologies plus anciennes.

À compter du 11 janvier 2019, la certification de nouvelles ELT 121,5 aux États-Unis sera interdite. Six mois plus tard, la FCC appliquera les interdictions restantes. Le maintien aux États-Unis de l’utilisation des ELT 121.5 existants ne sera toutefois pas limité et leur re-certification ne sera pas impactée, du moins pour le moment.

Dans un communiqué, la FCC a déclaré : « Cela accélérera la transition vers les ELT à 406 MHz et par conséquent, aidera le personnel de recherche et de sauvetage à localiser et à apporter de l’aide aux victimes d’un accident d’avion, tout en leur apportant des avantages en matière de sécurité, ainsi qu’aux pilotes et aux passagers. Le dossier indique que les ELT 121,5 MHz étaient nettement inférieures aux 406 MHz en raison d’interférences et d’autres préoccupations, même avant la fin de la surveillance par satellite à 121,5 MHz et que les avantages des ELT 406 MHz ont nettement augmenté depuis. »

Comment cela affectera-t-il le Canada ? Étant donné que la plupart, sinon tous les fabricants d’ELT sont basés aux États-Unis, ils pourraient décider que le marché restant en dehors des États-Unis n’est pas suffisant pour justifier la poursuite de la fabrication d’unités à 121,5 MHz, qui sont vraisemblablement fabriquées dans des usines en dehors des États-Unis.

« C’était une mort annoncée depuis longtemps et ce n’est que dans l’ordre des choses. Si vous devez remplacer votre ELT, ce sera donc un 406MHz, » a déclaré le président et chef de la direction de la COPA, M. Bernard Gervais. « J’entrevois tout de même que les ELT basés sur l’ADS-B satellitaire deviennent l’ultime solution d’ici quelques temps. Tout ça me rappelle comment les disquettes ont cédé le terrain aux DVD, qui à leur tour se meurent au profit de technologies en ligne ou d’infonuagique. »

Les acheteurs canadiens d’un ELT qui préfèrent rester avec la technologie 121,5 MHz vont très bientôt trouver le marché restreint aux unités d’occasion.

Photo ci-dessus : Des techniciens examinent les dégâts causés par un drone à un Boeing 737 d’Aeromexico.

Deux drones ont bouleversé les plans d’affaires et de vacances de dizaines de milliers de passagers à l’aéroport de Gatwick en Angleterre. Les autorités ont fermé les deux pistes parallèles à la circulation peu après 21h00 UTC après l’apparition de deux drones survolant la clôture du périmètre et se rendant dans la zone d’opérations des pistes. L’aéroport a rouvert ses pistes à 03h00 UTC jeudi, pour fermer à nouveau après la réapparition peu après des deux drones. À 12h00 UTC, les autorités ont signalé qu’un drone avait de nouveau été aperçu au cours de l’heure précédente.

La police britannique dit croire que l’incident n’est de nature terroriste, mais plutôt à un « acte délibéré » de perturbation, utilisant des drones de « niveau commercial ». Ils ont fait appel à l’armée pour apporter une assistance logistique, notamment des soldats au sol et des hélicoptères.

L’aéroport devait rester fermé au moins jusqu’à 19h00 UTC jeudi, mais les autorités ont décidé de le garder fermé pour une deuxième nuit.

Cela fait suite à un incident survenu la semaine dernière lorsqu’un Boeing 737 exploité par Aeromexico a été endommagé au nez dans ce que les autorités mexicaines présumaient être une collision avec un drone. La collision s’est produite alors que le 737, sur un vol en provenance de Guadalajara, s’approchait de l’aéroport de Tijuana, dans le nord du Mexique. L’avion a atterri en toute sécurité, mais le nez a été très endommagé.

Dans un article publié jeudi par le magazine américain The Atlantic, l’auteur écrit: « Bien que la technologie existe pour suivre, détourner ou désactiver les drones indésirables, ces systèmes ne sont testés et déployés que très lentement et ce, sur une base ad hoc dans quelques endroits à travers le pays. »

Le Canada a déjà été témoin d’une collision en vol entre un avion commercial et un drone lorsqu’en octobre 2017 l’aile d’un Beech King Air exploité par la compagnie de nolisement Skyjet a été frappée par un drone alors qu’il s’approchait de l’aéroport Jean Lesage à Québec. Lors de cet incident, l’avion n’a subi que des dommages mineurs et a pu atterrir en toute sécurité.