Le Bureau de la sécurité des transports (BST) a publié son rapport cette semaine sur l’accident mortel d’entraînement qui a coûté la vie à deux pilotes l’année dernière près de l’aéroport de Springbank (CYBW) à Calgary. L’instructeur de vol et son élève ont été tués dans l’accident du 26 octobre 2017.

L’avion accidenté, un Piper PA-34-300T (Seneca II), était utilisé par le Springbank Air Training College (SATC) pour de la formation multimoteurs. Ce vol avait devait être une évaluation avant que l’étudiant ne passe son test en vol.

À l’aide des données de surveillance de Nav Canada, le BST a pu déterminer qu’après avoir atteint 80 KCAS, le Seneca avait décollé de la piste 17 et rentré son train d’atterrissage. L’avion a atteint 90 KCAS environ 15 secondes après le décollage, soit la vitesse maximale qu’il a obtenue pendant le vol. L’altitude maximale atteinte par le Piper était de 250 pieds AGL, environ 40 secondes après le décollage, limite à laquelle la vitesse avait diminué à 70 KCAS. Environ 70 secondes après le décollage, le Seneca a roulé à gauche et est entré dans un virage descendant serré vers la gauche, impactant le sol à environ 1500 mètres au sud de la piste 17.

Le BST a indiqué que l’ELT de 406 MHz de l’aéronef ne s’était pas activé.

Aucun défaut mécanique n’a été constaté sur l’aéronef et le BST a déclaré qu’il était fort probable qu’une panne de moteur gauche simulée avait été provoquée et ait entraîné une perte de contrôle de vol. SATC a depuis mis à jour ses procédures opérationnelles avec des altitudes minimales plus élevées pour l’entraînement des pannes moteur pendant les différentes phases de vol.

Dans son communiqué de presse accompagnant le rapport, le BST a souligné la nécessité d’installer des systèmes d’enregistrement de vol légers sur les aéronefs commerciaux qui ne sont pas obligés de le faire actuellement (Recommandation A18-01 du BST).

Cet accident était le deuxième accident mortel impliquant un avion d’entraînement multimoteur basé à l’aéroport de Springbank en 2017. Plus tôt dans la même année (le 13 février), un aéronef Tecnam P2006T exploité par l’Université Mount Royal s’était également écrasé au cours d’un exercice d’entraînement multimoteur, tuant les deux pilotes à bord.

Voir ci-dessous le rapport complet du BST sur l’accident du Seneca.

Photo fournie par le TSB.

Jeudi de cette semaine, COPA faisait partie des quelques destinataires d’une lettre du Bureau de la sécurité des transports (BST) envoyée à Transports Canada Aviation civile (TCAC), qui les informe d’un Avis de sécurité aérienne publié récemment par le Bureau. L’avis de sécurité identifie une défaillance des attaches de support de hauban et d’entretoise (attachment brackets securing wing lift struts and spars) des ultra-léger Challenger II de Quad City qui a eu lieu l’été dernier et qui a conduit l’avion à entrer en collision avec le relief (CFIT).

COPA compte de nombreux propriétaires Challenger II parmi ses membres et eFlight a donc décidé de publier la lettre du BST dans son intégralité ci-dessous (seulement disponible en anglais pour le moment).

Le Toronto Aerospace Museum était sans domicile depuis son départ de l’aéroport de Downsview (CYZD) en 2013, date à laquelle son bail a été résilié afin que le site puisse être réutilisé pour d’autres projets de développement. Dans ce bâtiment historique, des Tiger Moths ont été construits pendant la Seconde Guerre mondiale, ainsi que des prototypes de l’avion d’entraînement DHC-1 Chipmunk et du DHC-2 Beaver.

Mais dans une récente annonce, le musée a révélé qu’il avait trouvé une nouvelle base à l’aéroport d’Edenvale (CNV8), à environ 100 km au nord-ouest de Toronto, et des camions chargés d’aéronefs et d’équipement connexe ont déjà été livrés au nouvel emplacement.

Un des points forts du nouveau musée sera certainement sa maquette à grande échelle de l’Avro Arrow, qui doit être transférée de son site de stockage temporaire à l’aéroport de Toronto / Pearson (CYYZ) à une date à venir.

Edenvale était à l’origine un aérodrome d’urgence inauguré en 1940 par l’ARC pour appuyer l’entraînement des pilotes qui se déroulait à proximité au Camp Borden de l’ARC. Les années d’après-guerre ont essentiellement vu l’aérodrome être abandonné jusqu’à sa réactivation par l’homme d’affaires local Milan Kroupa Sr. en 2004.

C’est depuis cette date que M. Kroupa organise chaque année des RVA pour avions d’époque dans le cadre de son « Rassemblement des classiques », qui attire des milliers de spectateurs.

Le musée ouvrira ses portes sous le nouveau nom de Canadian Air & Space Conservancy.

Un Piper Arrow s’est écrasé sur les terrains de l’aéroport de Brantford (CYFD) en Ontario plus tôt cette semaine menant aux décès de Ronald Chamberlain, membre de COPA, et de son épouse Mildred, tous deux de Brampton.

Des témoins ont déclaré avoir entendu le bruit d’un impact aux alentours de 01h20, mais les restes du PA-28R-200 n’ont été retrouvés qu’à 08h00 après l’arrivée au travail des employés de l’aéroport, un délai de plus de 6 heures. La neige recouvrait déjà l’épave lorsqu’elle a été découverte.

On ne sait pas encore si l’avion était équipé d’un ELT, d’un modèle à 121,5 ou 406 MHz ou s’il s’est déclenché ou non par l’impact.

Les habitants des environs ont déclaré avoir entendu le bruit d’un aéronef tournoyant au-dessus de leur tête avant d’entendre « un son d’impact ». Selon un porte-parole du BST, Chris Krepski, « L’appareil tournait à gauche avec un taux de descente élevé au moment de l’impact ». Des rapports préliminaires ont également révélé que les feux de piste activés par le pilote étaient allumés au moment de l’accident.

Le BST poursuit son enquête.

Dans un communiqué émis par le bureau de COPA à Ottawa, le directeur des affaires gouvernementales et des communications Carter Mann, mentionne que « Nous sommes attristés par la perte de M. Ronald Chamberlain et de sa femme Mildred dans l’accident d’avion de mardi à l’aéroport de Brantford, en Ontario.

Chamberlain était un membre de longue date de COPA et un bénévole dévoué de notre organisation. Il a aidé à organiser et à exécuter le programme de sensibilisation du transport aérien « COPA for Kids » de COPA, qui propose aux jeunes de tout le Canada une expérience de vol à bord d’avions privés.

Au nom de la communauté de l’aviation générale du Canada, COPA présente ses sincères condoléances à la famille et aux amis des Chamberlains. »

L’affaire de l’explosion d’un avion de ligne canadien en 1965 n’a toujours pas été résolue après plus de 50 ans.

Le vol 21 de la ligne aérienne Canadien Pacifique, de Vancouver à Whitehorse, s’est écrasé près de 100 Mile House en Colombie-Britannique en 1965, entraînant la perte de 46 passagers et de 6 membres d’équipage.

Le 8 juillet 1965, aux environs de 15h40, les contrôleurs aériens de Vancouver entendirent trois appels de Mayday de l’avion de ligne, indiquant qu’une explosion avait provoqué la rupture de la queue de l’appareil. Les pilotes n’ont pas pu reprendre le contrôle de l’avion en spirale.

Une enquête du coroner à l’époque a révélé qu’une bombe avait explosé dans les toilettes arrière gauche de l’avion de ligne Douglas DC-6B.

Cependant, les enquêteurs sont perplexes depuis plus d’un demi-siècle sur l’identité de la personne qui a placé la bombe à bord et sur le pourquoi. La CBC a ouvert une enquête sur l’incident cette année, recueillant des rapports d’enquête de la GRC, de Transports Canada et d’autres. Ils rapportent qu’après avoir enquêté sur les antécédents des passagers, la GRC a ciblé quatre suspects potentiels :

• un joueur compulsif qui a acheté une assurance vie quelques instants avant de monter à bord;
• Un jeune homme décrit comme un solitaire ayant un intérêt pour les armes à feu et la poudre à canon;
• un expert en explosifs miniers ayant un casier judiciaire;
• Un individu qui avait porté un pistolet dans l’avion et que son psychiatre avait décrit comme « une folie profonde contre le monde ».

Cependant, la GRC n’a jamais été en mesure de prendre une décision définitive. L’affaire reste l’un des plus grands mystères de l’aviation commerciale.

L’enquête de la CBC a abouti à la production d’un court documentaire dans le programme d’information The National en début de semaine. Vous pouvez le visionner ici (en anglais).

* La photo ci-dessus est du même modèle d’avion que celui qui a été bombardé. Photo gracieuseté de la collection Ken Fielding.

Le porte-parole officiel de COPA, Chris Hadfield, sera intronisé sur le L’Allée des célébrités canadiennes lors d’une cérémonie qui se tiendra au Sony Centre for the Performing Arts à Toronto le 1er décembre.

L’ancien astronaute et commandant de la Station spatiale internationale a déclaré au Sarnia Journal, le journal de sa ville natale, « Cet honneur équivaut à une pause-dessert surprise au milieu de la journée ». Le natif de l’Ontario a poursuivi en disant: “La racine du mot célébrité est célébrer », at-il ajouté. « On vous reconnaît pour avoir fait ce que vous pensiez être important – que d’autres jugent digne. »

Le colonel (ret.) Hadfield a servi dans les Forces armées canadiennes pendant 35 ans, devenant l’un de ses meilleurs pilotes d’essai durant cette période. Plus tard, il a également été nommé le meilleur pilote d’essai de l’US Air Force et de l’US Navy. Hadfield fut le premier Canadien à « marcher dans l’espace », contribua à la construction de la station spatiale russe Mir et à l’installation du Canadarm 2.

Nous sommes attristés par la perte de M. Ronald Chamberlain et de sa femme Mildred dans l’accident d’avion de mardi à l’aéroport de Brantford, en Ontario.

M. Chamberlain était un membre de longue date de COPA et un bénévole dévoué de notre organisation. Il a aidé à organiser et à exécuter le programme de sensibilisation du transport aérien «COPA for Kids» de COPA, qui propose aux jeunes de tout le Canada une expérience de vol à bord de petits avions.

Au nom de la communauté de l’aviation générale du Canada, COPA présente ses sincères condoléances à la famille et aux amis des Chamberlains.

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Contact pour les médias:
Carter Mann
Directeur des affaires gouvernementales et des communications
613-236-4901×112
cmann@copanational.org

Plusieurs se réjouissent de la fin de service des hélicoptères Sea King canadiens. Après avoir servi en permanence au sein des forces depuis 1963, les cellules sont finies, la technologie est dépassée.

Le commandant à la retraite de l’Aviation royale canadienne Paul O’Reilly, qui a piloté le Sea King pendant une grande partie de sa carrière militaire de 34 ans, ressent un lien émotionnel pour le Sea King. « Vous ne pouvez pas vous empêcher d’avoir les larmes aux yeux. Pour tout qui quiconque l’a piloté pendant plusieuirs années, on en peut s’empêcher d’y être attaché et le reconnaitre à tout moment. »

Basé sur le S-61 de Sikorski, l’aéronef a d’abord servi dans la Marine royale canadienne (MRC), qui l’a désigné comme étant le CHSS-2. Après la fusion des Forces armées canadiennes, il a été rebaptisé CH-124. Cette désignation a survécu à sa transition vers l’ARC, où elle termine actuellement sa carrière.

O’Reilly, aujourd’hui âgé de 71 ans, était un pilote de Sea King âgé de 40 ans traversant le canal de Panama en 1987 à bord du NCSM Huron alors qu’il accompagnait deux Sea King à destination de la BFC Esquimalt, où ils deviendraient les deux premiers hélicoptères à desservir les opérations navales sur la côte ouest. « Je suis étonné que les Sea King soient toujours en opération», a-t-il déclaré lors d’une récente interview avec le journal Lookout de la BFC Esquimalt. « Quand je suis arrivé sur la côte ouest avec les premiers Sea King, l’idée était que ces hélicoptères dureraient trois ou quatre ans et qu’un nouvel hélicoptère se présenterait et que nous allions tourner la page. »

Le CHSS-2 a été conçu principalement pour la guerre anti-sous-marine (ASW), rôle essentiel dans la guerre froide étant donné que les sous-marins soviétiques pouvaient atteindre une vitesse sous-marine de 30 nœuds, supérieure à la vitesse maximale de 28,5 nœuds du nouveau escorte de destroyer de classe Saint-Laurent, au moment le plus rapide de la MRC.

Dans les années 1960, la MRC a mis au point une technique permettant aux hélicoptères d’atterrir sur les héliports de navires plus petits en mer, à l’aide d’un câble et d’un système baptisé « Beartrap ». Cela a permis au Sea King d’atterrir dans presque toutes les configurations maritimes.

“Ils ont réussi qu’ils ont bien performé”, a déclaré O’Reilly. «Le pont sur la plupart des navires mesurait environ 48 pieds de long sur 78 pieds de large. Le plus grand défi rencontré par le Sea King, comme pour les autres hélicoptères de cette taille, était de le poser alors que le navire pendillait de haut en bas, en particulier dans les mers orageuses. Le « timing » devait être parfait pour que l’équipage du navire puisse accrocher l’hélicoptère avec son système Beartrap. »