L’entreprise ontarienne Porter Airlines s’attaque à la pénurie de pilotes en parrainant une initiative de la Northern Lights Aero Foundation visant à attirer et à retenir les femmes dans les carrières de l’aviation et de l’aérospatiale.

Le programme de mentorat Northern Lights est conçu pour mettre en contact les futures professionneles de l’industrie avec ceux qui y travaillant déjà. Les mentors, hommes et femmes, formeront un réseau pour inspirer, soutenir et guider les femmes dans leur carrière dans le secteur de l’aviation et de l’aérospatiale.

« Les femmes sont généralement sous-représentées dans ces secteurs. Le Programme de mentorat Northern Lights aide à éliminer les obstacles en mettant les femmes en contact avec des mentors qui connaissent l’industrie et qui sont généralement passionnés par ce qu’ils font et veulent le partager avec d’autres passionnés de l’aviation », déclare Robert Deluce, président-directeur général de Porter Airlines. « Le secteur de l’aviation offre de nombreuses possibilités – de pilote à ingénieur, en passant par technicien d’entretien ou répartiteur – il est très important d’avoir quelqu’un pour vous aider à naviguer vers votre destination. »

Et d’ajouter Joy Parker Blackwood, présidente de la Northern Lights Aero Foundation, « Il est tellement important dans le but de recruter et de conserver un plus grand nombre de femmes dans cette industrie, d’avoir un outil qui leur permet d’avoir accès à des mentors qui répondent à leurs besoins, que ce soit simplement pour envisager une carrière, régler des difficultés dans la formation ou découvrir de nouvelles voies », Blackwood a continué : « Ce nouveau programme de mentorat appuie notre mission, qui consiste à créer des perspectives de carrière dans l’aviation et l’aérospatiale pour les canadiennes. »

Le programme a été lancé lors du gala annuel des Northern Lights Awards qui s’est tenu le 29 septembre dernier.

Les locations stables et à long terme commencent à revenir au Courtenay Airpark (CAH3) après un été rempli d’appréhensions et de protestations de la part des parties prenantes du petit aéroport.

Les lecteurs d’eFlight se rappelleront peut-être des informations selon lesquelles la ville de Courtenay avait proposé, en août dernier, de détruire l’aéroport en aménageant une chaussée et un pont traversant l’extrémité nord de la piste de 1 800 pieds, une mesure qui empêcherait également l’utilisation de la rampe d’accès pour les hydravions.

Le maire de la ville à l’époque, Larry Jangula, a proposé une motion visant à tuer la proposition et celle-ci a été adoptée. Cependant, un certain nombre de locataires avaient vu leur bail se renouveler au mois plutôt que selon les termes normaux conformément à la politique précédente, de sorte que la durée du mandat des locataires demeurait une question non résolue.

Sur une note positive, le conseil municipal a annoncé lundi que Park Café avait obtenu une prolongation de bail de cinq ans avec une option de renouvellement pour une période supplémentaire de cinq ans. La propriétaire du café, Donna MacLean, a confié au site d’informations numérique local, mycomoxvalleynow.com, qu’elle se sentait « débordante d’enthousiasme » à propos de la nouvelle.

L’association à but non lucratif Courtenay Airpark Association (CAA), locataire et exploitant de l’aéroport, aura également intégré dans son contrat de location la rampe vétuste pour hydravions, ce qui facilitera son remplacement à l’approche de sa fin de vie utile. Son remplacement a déjà été approuvé par le ministère fédéral des Pêches et des Océans, mais cette action et son entretien courant incomberont à la CAA.

Bob Wells, ancien conseiller municipal et maire de Courtenay nouvellement élu, a déclaré : « Désormais, je veux m’assurer que nous aurons un superbe aéroparc bien encadré et supporté, afin qu’il y demeure pour très longtemps. »

Quand on parle de Gander à quasiment tout le monde, on tisse inévitablement un lien à l’aviation. Cependant, il s’agit généralement de thèmes militaires ou d’escales de compagnies aériennes. Et si on vous disait que Gander abrite une unité de formation au pilotage de renommée internationale qui attire des centaines d’étudiants étrangers depuis les 10 dernières années, vous seriez probablement surpris, voire sceptique. Mais voilà, Gander Flight Training (GFT), qui attire des étudiants de Thaïlande, d’Inde, de Turquie, d’Afrique et d’Amérique du Sud.

Lorsque eFlight a contacté la directrice générale de GFT Aerospace, Darlene Colbourne, en lui posant la question « Pourquoi Gander ? », elle a cité les propos de ses étudiants: « Si vous pouvez voler à Gander, vous pouvez voler n’importe où dans le monde ».

Charles Onyango, natif du Kenya, a déclaré : « Une fois que vous aurez acquis une expérience locale, vous ne rencontrerez plus aucun problème à voler ailleurs. » Onyango avait à l’origine une école sud-africaine dans la mire, mais des amis l’ont convaincu des avantages de la formation au Canada.

Dans une interview accordée à CBC, l’étudiant indien Mohammed Fazal a déclaré : « La météo est très difficile, vous pouvez donc devenir un très bon pilote. »

Ci-dessus: L’étudiant thaïlandais Banyawat Chomkan célèbre son premier vol solo.

GFT Aerospace compte actuellement plus de 60 étudiants à temps plein, dont près de la moitié viennent de Thaïlande. GFT est sous contrat depuis 2007 pour fournir une formation au pilotage dans le cadre du programme de diplôme d’aviation de l’Université de Rangsit. Il y a aussi cinq étudiants indiens et deux colombiens. Mme Colbourne mentionne également qu’environ la moitié de leurs étudiants viennent du Canada.

Sur l’aire de trafic à GFT, il y a 12 Cessna 150/152, cinq 172 (dont deux certifiés IFR), un Piper PA-44 Seminole (certifié IFR) et 5 Beechcraft 1900D. Ces derniers aéronefs constituent le cœur de la flotte de l’entreprise sœur EVAS Air, un partenaire de troisième niveau pour Air Canada Express.

Exploits Valley Air Services (EVAS) a été créée en 1992 lorsque son cofondateur et actuel PDG, Patrick White, a acheté un Cessna 150 et a offert une formation au pilotage à l’aéroport de Botwood (CCP2) à Terre-Neuve. L’année suivante, White transfère ses opérations à Gander (CYQX), où il complète le premier Programme de bourses d’études en vol pour les cadets de l’air. La croissance est en augmentation constante depuis.

Florence, épouse de White et copropriétaire d’EVAS Air / GFT, cite des avantages financiers tangibles pour l’économie locale, ainsi que des étudiants qui louent, mangent, travaillent et dépensent de l’argent à Gander.

La législation canadienne en matière d’immigration et d’emploi autorise certains étudiants étrangers à rester instructeurs de vol alors certains sont mutés au siège de copilote dans la flotte d’affrètement d’EVAS Air. Au moins un étudiant étranger a décidé de s’enraciner en achetant une maison à Gander.

Le Canadian Warplane Heritage Museum (traduction libre : Musée du patrimoine des avions de guerre canadiens) a annoncé cette semaine que les travaux visant à rétablir l’état de navigabilité de Bristol Fairchild Bolingbroke à l’époque de la Seconde Guerre mondiale avaient pris fin. L’équipe du projet s’attaquera plutôt à le restaurer strictement pour des opérations au sol.

Citant des difficultés dans l’approvisionnement des pièces et la complexité d’un projet qui a déjà duré 30 ans, un comité composé du personnel du musée et les bénévoles du projet est venu à la conclusion que leur objectif était irréaliste. Le musée souhaite maintenant présenter à ses membres et à la communauté lors des célébrations du 50e anniversaire du musée de Mount Hope, Ontario, en 2022, un avion qui ne sera capable que d’effectuer des opérations au sol.

Les Bolingbrokes ont servi l’ARC comme aéronef de patrouille maritime et entraîneur bimoteur pendant la Seconde Guerre mondiale. Ils ont été construits à Longueuil, au Québec, par Fairchild Canada sous licence de Bristol Aircraft, en Grande-Bretagne. La conception était basée sur le bombardier Bristol Blenheim. Un total de 626 Bolingbrokes ont été produits.

La plupart des 151 Mk IV construits ont servi dans leur rôle de bombardiers-patrouilleurs sur les côtes est et ouest du Canada entre 1940 et 1944. Deux escadrilles de ces avions ont également servi en Alaska lors de la campagne des Aléoutiennes contre les envahisseurs japonais. Les 457 avions d’entraînement Mk IVT qui ont été construits ont été largement utilisés dans le Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique.

Scott Holmes, ingénieur chimiste et pilote à temps partiel dans courses aérienness, s’est classé septième à la première édition de la Air Race 1 en Chine. L’événement du 16 au 18 novembre surnommé la Coupe de Chine, a vu 13 pilotes et quatre pays représentés à l’événement tenu dans la ville de Wuhan.

Les participants effectuent un parcours de trois milles à une altitude aussi basse que 33 pieds et à une vitesse excédant 216 nœuds. Les règles de la course limitent la taille du moteur à 200 pouces cubes.

À 29 ans, Holmes était le plus jeune participant à la Coupe de Chine. Et avec 350 heures de vol, il est sans doute le moins expérimenté, citant d’autres concurrents avec 20 000 heures de vol. Holmes a participé aux Championnats nationaux 2017 de course aérienne de formule 1 à Reno, au Nevada, sa première course professionnelle.

Holmes a déclaré à la CBC lors d’une interview : « En Asie, c’est un peu le Far West de l’aviation. Ils n’ont pas beaucoup de règles, de lois ou de meilleures pratiques telles que nous avons instaurées en Amérique du Nord au fil des ans. Nous devons donc utiliser notre bon jugement dans de nombreuses situations. » Il a cité le smog, les arbres et l’espace aérien militaire restreint adjacent comme autant de défis qu’il ne retrouvait pas dans l’environnement désertique du Nevada.

L’avion que vole Holmes est un monoplace Cassutt, un avion de course spécialement conçu à cet effet qu’il a surnommé « Outlaw ». Construit en acier tubulaire avec des ailes en contreplaqué et un longeron en épinette, l’avion de construction amateur a été conçu par l’ancien capitaine de la TWA, Thomas Cassutt, en 1951. Une version mise à jour de l’avion de course présente un design à ailes coniques.

Cliquez ici pour un enregistrement vidéo d’une interview en anglais de Scott Holmes.

L’instructeur de vol Rifat Tawfig, 25 ans, a été tué dans l’accident, ainsi que des étudiants Corey Mijac et Ben Jeffries, de 18 et 19 ans respectivement. Tous les trois étaient de la région de Niagara et faisaient partie du programme ab initio de formation de vol du St. Catharines Flying Club.

Le Cherokee était l’un des cinq appareils de l’aéroclub à s’être rendu au sud des États-Unis pour  plusieurs jours. Après avoir décollé de l’aéroport de Richmond (KRIC) à destination de l’aéroport de St. Catharines / Niagara (CYSN), le Cherokee est entré en IMC selon un plan de vol IFR, la maîtrise de l’avion a été perdue et il s’est écrasé. Une enquête ultérieure a permis de déterminer que l’aéronef avait subi une défaillance de la pompe à vide.

La famille de la victime Mijac poursuit le Flying Club de St. Catharines et la compagnie Aero Accessories de la Caroline du Nord, ce dernier étant le fabricant de la pompe à vide défaillante du PA-28. Dans une déclaration, le procès soutient que « la défenderesse Aero Accessories a fabriqué des pièces et des composants sur l’aéronef accidenté qui sont tombés en panne pendant le vol, contribuant à ce que l’aéronef s’écrase au sol. La pompe à vide conçue, révisée, fabriquée et fournie par la défenderesse Aero Accessories est tombée en panne en vol. À la suite de la défaillance de la pompe à vide, un certain nombre d’instruments de l’avion accidenté étaient inopérants ou fournissaient de fausses informations qui ont contribué à l’accident. »

Le même jour, la famille de la victime Tawfig a intenté une action en justice contre le St. Catharines Flying Club, Transports Canada et la FAA, alléguant que les accusés avaient fait preuve de négligence en considérant que l’avion était en état de voler.

En tant qu’aéroport qui se présente comme « le petit aéroport qui peut», l’aéroport de Red Deer (CYQF), situé près de la ville du même nom située dans le centre de l’Alberta, est en train de se forger une réputation comme le secret le mieux gardé de la région.

La croissance a été telle que Nav Canada a annoncé la mise en place d’une fréquence de surveillance au sol (GND ADV) afin de réduire l’encombrement de la fréquence obligatoire (MF) existante. La fréquence GND ADV (121.9) doit être utilisée pour les services d’information sur la circulation, les autorisations de pré-taxi et autres services de conseil. Après avoir traité avec GND ADV, les pilotes seront transférés à Red Deer Radio en 118.5.

Voir ci-dessous l’avis de Nav Canada (en anglais).

L’aéroport, comme beaucoup d’autres dans les Prairies, a commencé comme une base d’entraînement pour appuyer le Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique pendant la Seconde Guerre mondiale. Elle est devenue par la suite la BFC Penhold, qui a hébergé un certain nombre de petites unités utilitaires militaires et d’entraînement au fil des ans, mais était mieux connue comme site hôte des cadets de l’air de l’Ouest canadien. La base a été officiellement dissoute en mai 1992.

En 1965, la ville de Red Deer a repris la gestion des opérations de l’aérodrome et, en 1980, elle a supervisé le prolongement de la piste 16/34 à 5 500 pieds. En septembre 1999, la ville et le comté de Red Deer ont repris possession de l’installation, poursuivant la croissance de ce qui était essentiellement un aéroport industriel. En 2017, l’aéroport a vu sa piste rallongée, cette fois de 2 000 pieds, pour une longueur totale de 7 500 pieds. Les exploitants de l’aéroport espèrent attirer des services aériens réguliers.

Dans la banlieue de Saskatoon, Dan Bradshaw s’efforce de restaurer un avion de combat allemand d’époque. Déjà impliqué dans le projet depuis cinq ans, l’ancien inspecteur de la sécurité de l’aviation civile de Transports Canada a beaucoup d’expérience dans la restauration de d’appareils .« J’ai en quelque sorte vécu une deuxième enfance avec des voitures de collection et autres truc du genre »

Conçu et construit au milieu des années 1930, le Bf 109G-6 a connu ses premières missions de combat en 1937 pendant la guerre civile espagnole. L’avion a continué à servir activement dans la Luftwaffe et ses forces alliées jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Considéré comme l’un des avions de combat les plus avancés de son époque, il était propulsé par un moteur V-12 Daimler-Benz DB 605A-1 à refroidissement liquide. La vitesse maximale était de 398 mph, et la vitesse de croisière maximale était de 365 mph à 20 000 pieds. Le plafond de service était de 39 000 pieds.

Le Bf-109 est l’avion de combat la production la plus considérable de l’histoire, avec près de 34 000 exemplaires construits entre 1936 et le milieu de 1945. Cependant, dit Bradshaw, « Il n’y a actuellement que quelques modèles originaux de [Bf] 109 qui volent dans le monde. » Il passe beaucoup de temps sur Internet à chercher des pièces difficiles à trouver et obtient le plus grand succès en Allemagne et en Autriche. Bradshaw fabrique également des pièces qu’il se dit incapable de trouver. « C’est un vrai travail d’amour et une tâche techniquement exigeante », déclare-t-il. « Le moteur et sa révision constituent une tâche ardue et ça se fera … probablement en Californie », déclare Bradshaw. « Il y a là des ateliers spécialisés et c’est ce qu’ils font. »

Le collectionneur d’avions américain Kermit Weeks, fondateur du musée Fantasy of Flight, situé à Polk City, à environ 20 km au nord-est de Lakeland, en Floride, soutient le projet.

« C’est terriblement cher, mais c’est là que M. Weeks entre en jeu », ajoute Bradshaw, qui s’attend à ce que son oiseau de guerre prenne sa envol dans un an ou deux.

Dans un développement qui fait de la science-fiction une réalité scientifique, des ingénieurs du Massachusetts Institute of Technology (MIT) ont utilisé des propulseurs éoliens ioniques pour déplacer un avion sans pilote sur près de 60 mètres à une vitesse de 17 km/h.

Bien que le concept de poussée ionique existe depuis un certain nombre d’années et qu’il soit déjà utilisé pour propulser des astronefs, c’est la première fois qu’il est utilisé pour propulser un avion. Steven Barrett, professeur associé d’aéronautique et d’astronautique au MIT et ingénieur en aérospatiale qui a piloté le projet, a passé huit ans à étudier la technologie avant de tenter de construire un prototype miniature. Sa seconde tentative, qu’il appelle simplement « Version 2 », a une envergure de cinq mètres. Alors qu’il pensait avoir 50 pourcent des chances de réussir, un de ses collègues du MIT lui a donné une chance sur cent.

En termes simples, les propulseurs ioniques de l’avion génèrent une poussée en utilisant 40 000 volts d’électricité transmis le long d’un brin métallique à l’avant de l’avion pour faire libérer des électrons aux atomes d’azote présents dans l’air. Les atomes d’azote deviennent alors des ions chargés positivement et se dirigent vers des électrodes chargées négativement à l’arrière de l’avion. Les ions rapides entraînent également des molécules d’air, ce qui crée le vent qui pousse l’avion vers l’avant et lui permet de voler.

« Il s’agit du tout premier vol soutenu d’un avion sans pièces mobiles dans le système de propulsion », explique Barrett. « Cela a potentiellement ouvert de nouvelles possibilités inexplorées pour des aéronefs plus silencieux, plus simples mécaniquement et qui n’émettent pas d’émissions de combustion. »

Barrett dit avoir été inspiré par la série télévisée et les films Star Trek, qu’il a régulièrement regardés dans son enfance. Il dit avoir été particulièrement inspiré par les navettes spatiales qui parcouraient les distances sans effort, vraisemblablement sans pièces mobiles, sans bruit et sans échappement.

Dans un avis de changement, Nav Canada a annoncé cette semaine que l’aéroport d’Oshawa (CYOO) en Ontario commencerait à recevoir les rapports de prévision de zone terminale (TAF) à compter du 3 janvier 2019 (temps universel coordonné). Ce changement est une conséquence directe de la fermeture de la tour de l’aéroport de Buttonville (CYKZ) et de son bureau de météorologie à contrat (CWO), à compter de la même date.

Comme ce fut le cas pour Buttonville, le CWO d’Oshawa sera opérationnel 24 heures sur 24 et émettra des TAF à 00h00, 06h00, 12h00 et 18h00.

L’Avis de changement de Nav Canada est disponible ci-dessous pour consultation.