L’inefficacité des ELTs attire l’attention du Parlement

Mise à jour 28 sept. 2018 – Une correction sur l’accident qui a incité la députée Harder à procéder à la motion. De plus, l’information fournie par le BST contenait une erreur. L’article ci-dessous comprend toutes les corrections.

Le débat autour de l’efficacité de la technologie des balises de détresse (ELT) requises dans nos aéronefs d’AG a pris un peu d’ampleur cette semaine, suite à une motion présentée à la Chambre des communes. M-200, intitulée « Instruction au Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités – surveillance automatique dépendante en mode diffusion (ADS-B) », a été présentée par la députée Rachael Harder (Lethbridge, AB). Si elle est adoptée, la M-200 chargerait le Comité permanent de mener une étude sur les avantages et les capacités de nouvelles technologies, telles que l’ADS-B, afin de satisfaire aux exigences de performance du matériel de localisation, de recherche et sauvetage et bien sûr, des avantages pour la sécurité des pilotes et des passagers.

« COPA a travaillé en étroite collaboration avec la députée Harder dans l’élaboration de cette motion. C’est pourquoi nous sommes heureux d’appuyer la motion de la députée Harder et nous demandons aux membres de la Chambre des communes d’adopter cette motion pour que le comité permanent puisse commencer ses travaux », a déclaré le président et chef de la direction, Bernard Gervais. « À un moment où le monde se tourne vers de nouvelles technologies pour résoudre les problèmes majeurs de l’aviation, le Canada ne peut se permettre de continuer à compter sur une technologie d’ELT inefficace et désuète pour localiser les avions manquants. Cette motion fait suite à des demandes similaires que notre organisation a adressées à l’organisme de réglementation (TC) et à Nav Canada pour trouver de nouveaux moyens rentables de localiser les aéronefs en détresse. »

COPA soutient depuis longtemps que les ELT ne fournissent pas une fiabilité acceptable dans les accidents d’AG. Des données provenant du ministère de la Défense nationale indiquent que dans près de 40% des accidents dans lesquels l’aéronef avait un ELT, ce dernier ne s’est pas déclenché, nécessitant ainsi de longues et fastidieuses recherches  réduisant du même coup les chances de survie post-accident.

L’intérêt de la députée Harder pour le dossier a été motivé par des demandes de plusieurs citoyens de sa circonscription, dont les parents du pilote d’un PA-28 qui a quitté Cranbrook (C-B) pour Kamloops (C-B) en 2017. En plus du PA-28, deux aéronefs d’AG sont toujours portés disparus au Canada: un Cessna 172 qui a quitté Revelstoke (C.-B.) pour Qualicum (C.-B.) en 2007 et un Vans RV-6 qui a quitté Edmonton (AB) pour Chilliwack (C-B) en septembre 2018. Un Mooney quittant Penticton (C-B) pour Edmonton et porté disparu depuis novembre 2017, a récemment été retrouvé à quelques mètres de la route Transcanadienne, dans le Parc national des Glaciers.

Voir le texte de l’avis de motion (M-200) sur le site Web de la Chambre des communes.

Jazz rapporte une rencontre avec un drone

Une équipe d’Air Canada Jazz a fait une rencontre de près avec un drone alors qu’elle traversait 7 000 pieds à l’aéroport de Vancouver (YVR) en provenance de Saskatoon mardi dernier. Bien qu’aucune mesure d’évitement n’ait été nécessaire pour éviter le drone, il était encore beaucoup trop près. À 7 000 pieds, le drone aurait été bien au-dessus de sa restriction de hauteur de 300 pieds. La GRC, avisée du quasi-accident, lance un appel au public  afin d’obtenir des informations .

Cet incident fait suite à un autre rapporté par Westjet il y a deux mois. Les pilotes de cet avion ont rapporté avoir vu un drone en bas et à gauche du Boeing 737, alors qu’il volait près de l’aéroport d’Edmonton (YEG) à une altitude de 4 000 pieds.

Pour plus d’informations sur l’utilisation d’un drone au Canada, cliquez ici.

TCAC et la FAA signent un accord

Dans un communiqué de presse publié plus tôt cette semaine, la FAA a déclaré avoir signé un plan de gestion de la surveillance partagée avec Transports Canada – Aviation Civile (TCAC). Cet accord de coopération vise à garantir que les fabricants, les détenteurs de certificats, les détenteurs d’homologation de la production et les fournisseurs respectent les exigences réglementaires de chaque pays.

Les fabricants devront se conformer à un système de qualité préalablement approuvé, tout en veillant également à ce que leurs fournisseurs et sous-traitants satisfassent aux mêmes normes et exigences.

Cet accord réduira le besoin pour les inspecteurs de TCAC et de la FAA de traverser la frontière pour inspecter les installations de l’un et l’autre.

Le communiqué de presse complet est disponible ici.

Le président de COPA à la poursuite du burger (beefalo) à 100 $

Le dimanche 9 septembre, la piste de George Weller á Stanstead (TQ2), a accueilli son plus grand rendez-vous aérien (RVA) de tous les temps – 60 avions de divers types, avec une excellente représentation de membres de la COPA dont le président et chef de la direction, Bernard Gervais. Le temps était idéal et tout le monde a bien apprécié les Beefalo burgers (bœuf et bison) de M. Weller. L’aérodrome possède une belle piste en gazon et se trouve à quelques kilomètres de la frontière du Vermont.

COPA a eu une discussion très intéressante avec des gens des deux côtés de la frontière Canada/États-Unis sur la facilité d’accès aux RVA des deux côtés de la frontière. Au cours des dernières années, les bureaux américains des services frontaliers (CBP) du Vermont ont rendu la tâche difficile à nos voisins, alors que les états voisins du Maine et de New York se sont toujours montrés très accueillants.

Peu après ce RVA, nous avons offert à nos amis d’AOPA notre collaboration pour travailler à maintenir nos frontières aériennes ouvertes et simples à franchir pour l’aviation générale.

En hiver, M. Weller organise également un RVA où une fois de plus, des pilotes du Canada et des États-Unis se rencontrent pour se serrer la main. Mais cette fois-ci, c’est de chaque côté d’une frontière imaginaire sur le lac Memphrémagog glacé, un peu comme le « Hands Across the Border » de Del Bonita en Alberta.

Cliquez ici pour voir une vidéo filmée à partir du Maule de Bernard Gervais et pour voir comment il intègre ces événements dans son programme chargé.

L’aéroport de Manitoulin East obtiendra une nouvelle piste

La construction devrait bientôt commencer sur une nouvelle piste est / ouest à l’aéroport Manitoulin East (YEM). L’aéroport, géré conjointement par les municipalités de Northeast Town et d’Assiginack, est situé à 16 km au sud-est de Little Current, en Ontario, sur l’île Manitoulin.

L’aéroport a actuellement une piste d’asphalte de 3 500 pieds nord / sud, mais n’est pas toujours utilisable pour les avions légers et les ULMs. Le directeur de l’aéroport, George Dobbs, a déclaré : « C’est un facteur de sécurité. Nous avons des antécédents de très forts vents de travers. »

La nouvelle piste sera initialement préparée avec du gravier et du gazon et devrait être prête en 2019 ou en 2020. Dobbs est optimiste qu’elle sera éventuellement asphaltée.

Mot du Président – Octobre 2018

Clubs COPA
Comme vous pourrez le lire dans le numéro de ce mois-ci, le succès de notre
organisation et de notre mission repose sur un alignement cohérent de toutes nos
composantes. Les Clubs COPA (appelés «COPA Flights» ailleurs au Canada) existent
depuis presque aussi longtemps que l’association. Notre Club COPA no 1 de Guelph en
Ontario a été fondé en 1964 et depuis, nous comptons sur près de deux cents Clubs
partout au pays. Nos Clubs sont un atout important de notre association. Bien que
certains soient extrêmement actifs et dynamiques dans leur communauté, d’autres sont
presque sur le point de fermer et peinent à attirer des membres. Comme je l’ai
mentionné à maintes reprises, nos Clubs se veulent le canal de communication avec
nos membres, l’outil pour les informer, partager nos messages et nous aider à grandir
partout au pays. C’est dans les Clubs que votre voix doit se faire entendre, c’est là que
tous les membres de COPA sont sur un pied d’égalité. Carter et / ou moi-même allons
encore une fois cette année faire des consultations auprès des Clubs pour prendre le
pouls de notre association, voir comment nous pouvons l’améliorer et mieux utiliser nos
fondations locales.

406 ELT:
Pendant que nous attendons une nouvelle réglementation, pourquoi ne pas examiner
votre installation et euh… allumez-le donc!
De nombreuses études ont mis en évidence le dossier de cancre des ELT 406MHz.
Nous prenons ce statut pour acquis après tout ce que nous avons vu au fil des ans et
même suite aux pressions d’organisations comme la nôtre (COPA). Nous savons
également que Transports Canada envisage de rendre ces ELT obligatoires depuis
quelques années, mais rien n’est encore sorti dans les règlements et, si jamais c’est le
cas, il faudrait encore quelques années avant de s’y conformer. Il y a aussi une course
entre les nouvelles technologies (ADS-B / g-switches / transpondeurs à semiconducteurs)
et ces gadgets mécaniques désuets que nous possédons. En attendant,
nous constatons qu’environ 50% de nos membres (j’en suis un) se sont équipés de ces
nouveaux ELT 406 MHz «juste au cas où». Ceci est pour vous.

Un membre COPA de longue date et un ami, spécialiste en avioniques et puriste dans
tout ce qu’il fait, a souvent tenté de m’éclairer sur le fait que ces 406 ELT ne sont peutêtre
pas si mauvais. Ils ne seraient simplement pas adéquatement installés par des
gens mal informés. En effet pour le mien, j’ai comparé le schéma d’installation à ce que
j’ai vu sur mon avion et j’ai eu du mal à voir un lien. Jetez un coup d’oeil à votre ELT et à
la manière dont il est installé et demandez à votre mécano s’il correspond bien à
l’installation recommandée et n’hésitez surtout pas, votre survie peut en dépendre. Si
vous avez lu le rapport du BST sur la collision en plein vol à St-Hubert près de Montréal,
les deux ELT étaient en position OFF! De grâce, assurez-vous que votre ELT est en
marche et faites un test via un courriel comme il se doit.

Les prix Choix des membres

La date limite de mise en candidature pour les prix Choix des membres est presque atteinte. Si vous souhaitez reconnaître un service exceptionnel offert par une personne ou une entreprise dans le domaine de l’aviation, nommez-les avant le 1er octobre 2018.

Les candidatures peuvent être envoyées à Lauren Nagel ou remplissez le formulaire.

Les prix sont présentés pour les catégories suivantes :

  • Gestion aéroportuaire
  • Entretien d’aéronefs
  • Boutique d’accessoires de pilotes
  • Événement aéronautique
  • FBO ou détaillant de carburant
  • Unité de formation au pilotage
  • Médecin examinateur

Transports Canada : Signalement des impacts fauniques

Transports Canada (TC) a publié une circulaire d’information (CI) qui veut sensibiliser le milieu de l’aviation aux exigences relatives au signalement officiel des impacts fauniques. La CI, qui doit être publiée cette semaine, ne modifie aucune règle ou réglementation existante, mais vise plutôt à guider ceux qui ont une responsabilité réglementaire de signaler les impacts fauniques, tels que les exploitants d’aéroport certifiés.

TC avait commencé à recueillir des données sur les impacts fauniques au milieu des années 80. Lorsque la Politique nationale des aéroports a été mise en œuvre en 1994 et que TC a commencé à se départir de l’exploitation des aéroports à l’échelle du pays, la collecte de données a cessé. Cependant, en 2006, TC a de nouveau recueilli des données sur les impacts de la faune. Les premiers résultats ont démontré que les frappes fauniques avaient bondi de 45% par rapport aux décennies précédentes. Et tout semble indiquer que les incidents continuent d’augmenter.

TC a déterminé qu’il y avait donc un problème de sécurité et encourage les exploitants d’aéroports non-certifiés, les pilotes, les contrôleurs aériens et les témoins d’impacts fauniques à contribuer au signalement.

CI_302-028_SIGNALEMENT_DES_IMPACTS_FAUNIQUES

ARC: Nous avons besoin de pilotes

Nous avons tous entendu parler de la pénurie actuelle de pilotes dans l’industrie aéronautique. La pénurie a maintenant atteint un point au sein de l’ARC : elle diffuse ses besoins au public. Outre la pénurie actuelle d’environ 275 pilotes, la force aérienne a besoin de plus de mécaniciens d’aéronefs et d’autres personnels de maintenance.

Selon le National Post, le Bgén Eric Kenny, directeur de l’état de la préparation aérienne de l’ARC, a déclaré : « En ce moment, nous faisons tout notre possible pour nous assurer de recruter, former et retenir suffisamment de personnel pour accomplir notre mission actuelle. »

L’ARC déploie actuellement des aéronefs à l’étranger au Mali, en Lettonie, en Ukraine, en Roumanie et en Iraq, missions qui s’ajoutent à leurs responsabilités nationales en matière de défense continentale, et de recherche et de sauvetage. L’ARC est autorisée à avoir 1 580 pilotes, ce qui signifie que la pénurie représente 17 pour cent de l’effectif autorisé. La pénurie s’étend également aux navigateurs et aux techniciens des capteurs qui font partie de l’équipage de certains aéronefs.

Les aéronefs ne sont pas encore immobilisés en raison de la pénurie, car les membres des services existants prennent le relais. Diverses initiatives ont été entreprises par les Forces pour régler la situation, notamment en offrant des allégements fiscaux, des campagnes intensives de recrutement et même le recrutement d’anciens pilotes militaires dans la force aérienne. On parle même de prolonger les temps d’engagement après avoir obtenu leur entraînement en vol.

Le programme d’entraînement actuel de l’ARC est capable de produire seulement 115 nouveaux pilotes par an, mais certains officiers supérieurs affirment que ce n’est pas suffisant pour suivre le rythme de ceux qui prennent leur retraite des Forces armées pour chercher des opportunités commerciales.

« Nous savons quelles capacités nous recevons et nous pouvons maintenant commencer à travailler pour nous assurer que notre personnel est formé pour pouvoir répondre à ces exigences, » a déclaré Kenny. « Mais je ne vais pas mentir : c’est vraiment un défi. »

Nos ELT nous font-ils défaut ?

Au cours de la dernière année, un certain nombre d’aéronefs ont disparu dans les montagnes de la Colombie-Britannique et, dans la plupart des cas, aucun signal d’ELT n’a été reçu. En juin 2017, un Piper Warrior loué avec deux personnes à son bord a quitté l’aéroport de Lethbridge (YQL) à destination de l’aéroport de Kamloops (YKA) dans le centre-sud de C.-B., mais n’y s’est jamais rendu. Ils ont été vus pour la dernière fois à l’aéroport de Cranbrook (YXC), où ils ont fait un arrêt de ravitaillement. Leur avion était équipé d’un ELT, mais aucun signal n’a été reçu.

La semaine dernière, l’Infolettre a rapporté que l’épave d’un Mooney M20 qui avait disparu en novembre dernier avait été découverte près du col Rogers (C.-B.) plus tôt ce mois-ci. Il était également équipé d’un ELT, mais un signal n’a jamais été reçu.

Aussi la semaine dernière, un RV6 avec un couple de Chilliwack a été porté disparu lors d’un vol de la région d’Edmonton à Chilliwack (YCK). Une recherche active est actuellement en cours pour cet avion. Aucun signal ELT n’a été signalé, mais il n’est pas clair pour le moment si l’avion en était équipé.

Il y a deux ans, lors d’un accident médiatisé impliquant un Cessna Citation ayant entre autres à son bord, l’ancien premier ministre de l’Alberta, Jim Prentice, l’ELT ne s’est pas déclenché. C’est plutôt la proximité de l’épave de l’aéroport de Kelowna qui en a facilité le travail de recherche.

Dans un article publié dans le COPA Flight de ce mois-ci, notre collaborateur Phil Lightstone écrit que, selon une récente étude du ministère de la Défense nationale, les ELT ont déclenché seulement 38 pour cent des accidents d’aéronefs au Canada, remettant en cause l’efficacité de ces dispositifs vétustes mais néanmoins obligatoires.

L’ADS-B satellitaire est-il une solution potentielle ? Lire Eye In The Sky dans le COPA Flight de ce mois (en anglais) et suivez les prochaines info-lettres pour plus de détails, le dossier progresse rapidement.