Une équipe d’Air Canada Jazz a fait une rencontre de près avec un drone alors qu’elle traversait 7 000 pieds à l’aéroport de Vancouver (YVR) en provenance de Saskatoon mardi dernier. Bien qu’aucune mesure d’évitement n’ait été nécessaire pour éviter le drone, il était encore beaucoup trop près. À 7 000 pieds, le drone aurait été bien au-dessus de sa restriction de hauteur de 300 pieds. La GRC, avisée du quasi-accident, lance un appel au public  afin d’obtenir des informations .

Cet incident fait suite à un autre rapporté par Westjet il y a deux mois. Les pilotes de cet avion ont rapporté avoir vu un drone en bas et à gauche du Boeing 737, alors qu’il volait près de l’aéroport d’Edmonton (YEG) à une altitude de 4 000 pieds.

Pour plus d’informations sur l’utilisation d’un drone au Canada, cliquez ici.

Dans un communiqué de presse publié plus tôt cette semaine, la FAA a déclaré avoir signé un plan de gestion de la surveillance partagée avec Transports Canada – Aviation Civile (TCAC). Cet accord de coopération vise à garantir que les fabricants, les détenteurs de certificats, les détenteurs d’homologation de la production et les fournisseurs respectent les exigences réglementaires de chaque pays.

Les fabricants devront se conformer à un système de qualité préalablement approuvé, tout en veillant également à ce que leurs fournisseurs et sous-traitants satisfassent aux mêmes normes et exigences.

Cet accord réduira le besoin pour les inspecteurs de TCAC et de la FAA de traverser la frontière pour inspecter les installations de l’un et l’autre.

Le communiqué de presse complet est disponible ici.

La construction devrait bientôt commencer sur une nouvelle piste est / ouest à l’aéroport Manitoulin East (YEM). L’aéroport, géré conjointement par les municipalités de Northeast Town et d’Assiginack, est situé à 16 km au sud-est de Little Current, en Ontario, sur l’île Manitoulin.

L’aéroport a actuellement une piste d’asphalte de 3 500 pieds nord / sud, mais n’est pas toujours utilisable pour les avions légers et les ULMs. Le directeur de l’aéroport, George Dobbs, a déclaré : « C’est un facteur de sécurité. Nous avons des antécédents de très forts vents de travers. »

La nouvelle piste sera initialement préparée avec du gravier et du gazon et devrait être prête en 2019 ou en 2020. Dobbs est optimiste qu’elle sera éventuellement asphaltée.

Transports Canada (TC) a publié une circulaire d’information (CI) qui veut sensibiliser le milieu de l’aviation aux exigences relatives au signalement officiel des impacts fauniques. La CI, qui doit être publiée cette semaine, ne modifie aucune règle ou réglementation existante, mais vise plutôt à guider ceux qui ont une responsabilité réglementaire de signaler les impacts fauniques, tels que les exploitants d’aéroport certifiés.

TC avait commencé à recueillir des données sur les impacts fauniques au milieu des années 80. Lorsque la Politique nationale des aéroports a été mise en œuvre en 1994 et que TC a commencé à se départir de l’exploitation des aéroports à l’échelle du pays, la collecte de données a cessé. Cependant, en 2006, TC a de nouveau recueilli des données sur les impacts de la faune. Les premiers résultats ont démontré que les frappes fauniques avaient bondi de 45% par rapport aux décennies précédentes. Et tout semble indiquer que les incidents continuent d’augmenter.

TC a déterminé qu’il y avait donc un problème de sécurité et encourage les exploitants d’aéroports non-certifiés, les pilotes, les contrôleurs aériens et les témoins d’impacts fauniques à contribuer au signalement.

Nous avons tous entendu parler de la pénurie actuelle de pilotes dans l’industrie aéronautique. La pénurie a maintenant atteint un point au sein de l’ARC : elle diffuse ses besoins au public. Outre la pénurie actuelle d’environ 275 pilotes, la force aérienne a besoin de plus de mécaniciens d’aéronefs et d’autres personnels de maintenance.

Selon le National Post, le Bgén Eric Kenny, directeur de l’état de la préparation aérienne de l’ARC, a déclaré : « En ce moment, nous faisons tout notre possible pour nous assurer de recruter, former et retenir suffisamment de personnel pour accomplir notre mission actuelle. »

L’ARC déploie actuellement des aéronefs à l’étranger au Mali, en Lettonie, en Ukraine, en Roumanie et en Iraq, missions qui s’ajoutent à leurs responsabilités nationales en matière de défense continentale, et de recherche et de sauvetage. L’ARC est autorisée à avoir 1 580 pilotes, ce qui signifie que la pénurie représente 17 pour cent de l’effectif autorisé. La pénurie s’étend également aux navigateurs et aux techniciens des capteurs qui font partie de l’équipage de certains aéronefs.

Les aéronefs ne sont pas encore immobilisés en raison de la pénurie, car les membres des services existants prennent le relais. Diverses initiatives ont été entreprises par les Forces pour régler la situation, notamment en offrant des allégements fiscaux, des campagnes intensives de recrutement et même le recrutement d’anciens pilotes militaires dans la force aérienne. On parle même de prolonger les temps d’engagement après avoir obtenu leur entraînement en vol.

Le programme d’entraînement actuel de l’ARC est capable de produire seulement 115 nouveaux pilotes par an, mais certains officiers supérieurs affirment que ce n’est pas suffisant pour suivre le rythme de ceux qui prennent leur retraite des Forces armées pour chercher des opportunités commerciales.

« Nous savons quelles capacités nous recevons et nous pouvons maintenant commencer à travailler pour nous assurer que notre personnel est formé pour pouvoir répondre à ces exigences, » a déclaré Kenny. « Mais je ne vais pas mentir : c’est vraiment un défi. »

Au cours de la dernière année, un certain nombre d’aéronefs ont disparu dans les montagnes de la Colombie-Britannique et, dans la plupart des cas, aucun signal d’ELT n’a été reçu. En juin 2017, un Piper Warrior loué avec deux personnes à son bord a quitté l’aéroport de Lethbridge (YQL) à destination de l’aéroport de Kamloops (YKA) dans le centre-sud de C.-B., mais n’y s’est jamais rendu. Ils ont été vus pour la dernière fois à l’aéroport de Cranbrook (YXC), où ils ont fait un arrêt de ravitaillement. Leur avion était équipé d’un ELT, mais aucun signal n’a été reçu.

La semaine dernière, l’Infolettre a rapporté que l’épave d’un Mooney M20 qui avait disparu en novembre dernier avait été découverte près du col Rogers (C.-B.) plus tôt ce mois-ci. Il était également équipé d’un ELT, mais un signal n’a jamais été reçu.

Aussi la semaine dernière, un RV6 avec un couple de Chilliwack a été porté disparu lors d’un vol de la région d’Edmonton à Chilliwack (YCK). Une recherche active est actuellement en cours pour cet avion. Aucun signal ELT n’a été signalé, mais il n’est pas clair pour le moment si l’avion en était équipé.

Il y a deux ans, lors d’un accident médiatisé impliquant un Cessna Citation ayant entre autres à son bord, l’ancien premier ministre de l’Alberta, Jim Prentice, l’ELT ne s’est pas déclenché. C’est plutôt la proximité de l’épave de l’aéroport de Kelowna qui en a facilité le travail de recherche.

Dans un article publié dans le COPA Flight de ce mois-ci, notre collaborateur Phil Lightstone écrit que, selon une récente étude du ministère de la Défense nationale, les ELT ont déclenché seulement 38 pour cent des accidents d’aéronefs au Canada, remettant en cause l’efficacité de ces dispositifs vétustes mais néanmoins obligatoires.

L’ADS-B satellitaire est-il une solution potentielle ? Lire Eye In The Sky dans le COPA Flight de ce mois (en anglais) et suivez les prochaines info-lettres pour plus de détails, le dossier progresse rapidement.