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COPA_May_Final_Web_REVISEDAvis officiel de l’AGA de COPA
La convention annuelle de la COPA sera du 21-23 juin à Saint John, NB. L’assemblée générale annuelle sera le 23 juin.
Le personnel et les directeurs rendront compte des nombreuses facettes de l’organisation. Cliquez ici pour l’avis officiel de l’AGA et un formulaire de procuration permettant à ceux qui ne peuvent assister à l’AGA de faire voter un autre membre en leur nom.
Modification proposée aux statuts
À tous les membres de la COPA:
Les modifications proposées aux règlements seront présentées à l’assemblée générale annuelle de la COPA, à Saint John, au Nouveau-Brunswick. Le vote aura lieu au Hilton Saint John le samedi 23 juin, 2018.
Le conseil a convenu les modifications suivantes. Ces modifications doivent être ratifiées par les membres de la COPA lors de l’AGA.
Jim Bell
Secretary
COPA Board of Directors
COPA Board of Directors
Changements au système de courriel de la division des Normes d’agrément de TCAC
À compter du 4 juin 2018, la Certification nationale des aéronefs utilisera une nouvelle adresse électronique pour distribuer les consignes de navigabilité (CN) et les alertes à la sécurité de l’Aviation civile (ASAC) liées à votre aéronef :
Nom du courriel : National Aircraft Certification – Distribution / Certification nationale des aéronefs – distribution (TC)
Adresse électronique : TC.DoNotReplyNAC-NepasrepondreCNA.TC@tc.gc.ca
Important : afin de vous assurer de bien recevoir toute publication, nous vous recommandons d’ajouter l’adresse électronique ci-dessus à votre liste de contacts et d’apporter les modifications correspondantes relativement à la filtration des courriels indésirables.
Cette nouvelle boîte courriel n’accepte aucun courriel entrant.
Vous trouverez ci-dessous, les adresses courriel à utiliser pour différentes situations :
· tc.aair-raina.tc@tc.gc.ca: Cette adresse est pour toute question ou préoccupation liée au programme du Rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne (RAINA).
· AD-CN@tc.gc.ca: Cette adresse est pour toute question ou préoccupation liée au contenu d’une consigne de navigabilité.
· TC.NACcommunications-CommunicationsCNA.TC@tc.gc.ca: Cette adresse est pour toute question ou préoccupation liée à la distribution incluant la mise à jour de votre adresse courriel.
· SDRS@tc.gc.ca: Cette adresse est pour toute question ou préoccupation liée au programme du Rapports de difficultés en service incluant le support technique pour le système SWRDS.
· cawwebfeedback@tc.gc.ca: Cette adresse est pour toute autre question liée au maintien de la navigabilité incluant les ASAC et les articles de Feedback.
Suivi de la demande COPA d’exemption de révision des hélices aux 10 ans à Transports Canada
Le 21 novembre 2017, COPA a soumis une demande d’exemption à TC concernant l’item 5 de l’Annexe C au standard 625, stipulant que (traduction): ”Aucune période de temps fixe, incluant du temps calendrier, ne doit être observée pour la révision des hélices à pas variable utilisées dans des opérations privées non commerciales, sur des petits avions munis de moteurs à piston.” Le texte d’origine dit: “No hard time, including calendar time, for the overhaul of variable pitch propellers need be observed in the case of small aircraft with reciprocating engines in non-commercial private operation.”
Faisant suite à notre demande d’exemption, TC nous ont répondu avec divers points de discussion expliquant la situation réglementaire actuelle. Le 18 avril, COPA a rencontré TC pour discuter de ces points, comment faire avancer dans ce dossier, comment travailler en collaboration tout en adressant nos besoins mais aussi maintenir un niveau de sûreté acceptable.
Dans les mois qui suivent, TC cherchera de l’information factuelle et parlera aux manufacturiers d’équipement (OEM), en plus d’analyser ce qui, lors des inspections annuelles, peut être fait pour déceler les défaillances potentielles des hélices. La situation actuelle et la demande seront aussi présentées (par COPA et TC) au groupe de travail “Entretien” de la Campagne de sécurité de l’aviation générale, pour discussion and analyse approfondie afin d’aider dans l’évaluation.
Le fruit du travail peut aussi apporter des modifications de l’Annexe C, relatives à la demande d’exemption pour les hélices TC a toute l’information en main pour connaître le nombre d’aéronefs ciblés par cette demande d’exemption.
Cette demande sera traitée d’une manière semblable à celle provenant d’un groupe d’opérateurs demandant une exemption particulière. Le but ultime de cette demande d’exemption est d’alléger le fardeau financier imposé par un temps calendrier fixe sur les propriétaires d’aéronefs (membres COPA), tout en maintenant le niveau de sûreté que la règlementation actuelle procure.
COPA travaille ce dossier pour vous, avec TC. Soyez assurés que nous vous tiendrons régulièrement informés.
Véhicules de courtoisie aux aéroports
Les pilotes qui entreprennent des vols voyages de longue distance avec plusieurs arrêts pour la nuit, ou simplement un repas, rencontrent fréquemment le dilemme de choisir un aéroport situé à proximité d’hôtels et restaurants. Fréquemment, les aéroports situés sur le trajet le plus efficace sont éloignés de ces services, trop loin pour marcher, ou même les taxis ne sont pas disponibles. Beaucoup d’aéroports américains offrent un véhicule de courtoisie aux pilotes de passage mais ces aéroports sont souvent difficiles à trouver. Heureusement, ceci n’est plus nécessairement le cas. Lors de la récente planification d’un long vol aux É-U, un membre COPA a découvert un site web qui identifie tous les aéroports offrant un véhicule de courtoisie, classés par états. Ce site facilite grandement la planification d’un tel vol et le choix des aéroports en route. Tous les membres COPA visitant les É-U trouverons ce site et son application mobile d’un grand ressort. Le site est www.airportcourtesycars.com. Ce membre COPA suggère qu’un tel site serait certainement d’un grand ressort aux pilotes canadiens et que COPA pourrait peut-être publier cette information lorsqu’elle est connue. COPA supporte cette suggestion et anticipe recevoir toute information disponible sur ce sujet.
Inscrivez-vous au congrès avant le 1er juin et soyez inscrit pour le concours
Inscrivez-vous au congrès de COPA avant le 1er juin, 2018 et vous courez automatiquement la chance de gagner une montre CoPilot de VIP Pilot!
Chronographe CoPilot / Noir / Quartz
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Nous vous verrons à Saint John!
Comptes-rendus de position dans le circuit
Ce deuxième article traitera des comptes-rendus de position dans le circuit avec comme constant objectif de rendre les communications VFR plus brèves, claires et standardisées.
Dans le circuit, la première considération pour les comptes-rendus est la sécurité suivie par l’exigence de faire des rapports selon la directive aéronautique. Et le tout doit commencer par la transmission des intentions de vol avant décollage. Une fois en l’air, les pilotes doivent se conformer au standard imposé en autant que la situation s’y prête. Fait à noter, dans certaines régions, les écoles de pilotage imposent systématiquement à leurs étudiants de se rapporter trois et même quatre fois par circuit, ce qu’ils continueront de faire de façon indiscriminée après être brevetés.
Rapports de position superflus. Sauf en cas de conflit de trafic, seulement deux comptes-rendus de position sont exigés lors de poursuite de circuits successifs. À l’arrivée, l’article 602.101 du RAC stipule que l’on doit: ‘signaler au moment de l’entrée dans le circuit d’aérodrome la position de l’aéronef dans le circuit; à l’entrée dans l’étape vent arrière, s’il y a lieu; à l’approche finale; et à la sortie de la surface sur laquelle l’aéronef a atterri’. Si nul ne se conforme plus strictement à cette directive, une congestion de fréquence peut se produire en situation de haute intensité de trafic à un aérodrome où, en été par exemple, un programme de planeur de Cadets de l’Air est en cours, une école effectue des exercices en double commande et en solo, et que plusieurs aéronefs visiteurs approchent, ou lors de rendez-vous aériens. Donc, pour des circuits avec posés-décollés continuels, seul deux rapports sont nécessaires,… en autant que les intentions annoncées à l’étape finale ne se limitent pas à la portion du circuit ayant rapport à la prise de contact avec la piste.
Intentions incomplètes en finale. Si l’on se transpose dans une zone contrôlée, le contrôleur demandera les intentions avant de donner l’autorisation de procéder pour un atterrissage, un atterrissage avec arrêt complet sur la piste lorsque nécessaire, une série de posés-décollés ou l’option, ou posé-décollé avec départ de la zone. En zone MF, ATF et autres, des informations identiques (pluriel) devraient être annoncées en phase finale pour le bénéfice de tout trafic local et en rapprochement. Ainsi donc, lorsque proprement effectué, le rapport en étape finale réduit au minimum l’utilisation des ondes et permet à tout le trafic à l’écoute de connaître les intentions de l’aéronef s’y étant rapporté. De plus, s’il n’a pas à effectuer une transmission additionnelle en montée, le pilote pourra se concentrer uniquement sur la phase critique de la montée. Pour des circuits continus en particulier, l’AIM l’article 602.102 du CAR, exige de : ‘signaler l’approche finale et signaler ses intentions’. Notez l’utilisation du pluriel.
Voici des exemples: ‘Radio\Unicom\Trafic de Xxxx, FABC en final pour Atterrissage, ou Posé-décollé et le circuit, ou Arrêt-décollé, ou Posé-décollé avec départ vers l’ouest pour CYXX à 2500 pieds’. Lors d’un arrêt-décollé, les intentions pour la procédure de départ doivent être communiquées tout comme un départ initial, pas seulement le décollage proprement-dit.
Les vidéos suivantes concernant l’approche et atterrissage en zone MF et ATF sont pertinentes:
Le prochain article traitera des comptes-rendus de position en vol-voyage et localement.
Améliorons nos communications VFR
COPA eFlight lance cette semaine une série de 5 articles touchant les communications VFR. Ces articles visent à améliorer la sécurité en général en vol. Peu importe le degré de prudence exercé en vol par le pilote, les communications claires et précises contribueront toujours à améliorer les chances de succès du concept ‘’voir et être vu’’ qui demeure toujours de mise en vol VFR.
Ces articles nous viennent courtoisie de Michel Pomerleau, un membre COPA depuis 1964. Michel a connu une belle carrière militaire ayant volé plusieurs types dont le C-130 Hercules, UH-1 Huey, et comme instructeur de vol sur le CT-114 Tutor. Il a accumulé plus de 11000 heures de vol incluant 6500 sur multi-moteurs et 2500 en aviation récréative. Michel a obtenu son ATPL en 1970 et a volé sur KingAir 350 et Learjet 45. Michel a construit un avion de sa conception personnelle et y a accumulé 1750 heures au cours des dernières 33 années. Il est Capitaine de l’Escadrille 46 COPA.
Depuis plus de cinq décennies de pilotage, j’ai passablement roulé ma bosse dans l’aviation militaire, corporative et privée. Depuis plusieurs années, j’ai graduellement pris conscience de nombreuses déviations, d’ajouts et de dédoublements inutiles dans nos communications VFR en région non-contrôlée. Or, la qualité des communications des aéronefs VFR, bien qu’acceptable, est peu formellement normalisée, contrairement à celle du régime IFR. Prises pour acquises, les déviations qui se sont développées au cours des décennies, sont devenues pratiques courantes et perpétuées de génération en génération par nos écoles de pilotage. Quelques articles ont paru récemment dont un des miens publié dans la revue québécoise Aviation. Ce dernier article étant plutôt long, je propose une série d’articles pour le bénéfice des membres de la COPA.
La règlementation stipule que les communications aéronautiques doivent être brèves, claires et standardisées (COMM 5.9). Plus particulièrement, je cite : ‘Une emphase particulière est placée sur les méthodes de radiotéléphonie normalisées qui ont pour objet de promouvoir la compréhension des messages et ainsi de réduire la longueur des communications’. C’est dans cette optique que le RAC, l’AIM de Transports Canada, ainsi que leurs guides phraséologiques, affiches et vidéos ont été élaborés, et en est le but de ces articles.
À prime abord, il convient d’énoncer la prémisse suivante: Tout pilote évoluant à l’intérieur et aux environs d’aérodromes et d’espace non contrôlés doit en quelque sorte assumer le rôle d’un contrôleur aérien et émettre des informations identiques à celles exigées au sol et en vol pour opération en zones et espaces contrôlées, et cela en utilisant une phraséologie conforme. Les différents points couverts suivront l’ordre séquentiel d’une envolée dont les trois ci-après.
AWAS\LWAS sous-utilisés. Au sol avant de circuler et à l’arrivée, l’on doit écouter les informations lorsque ces équipements sont en opération, et cela, pour deux raisons: d’abord, pour connaître les conditions actuelles à l’avance, et aussi, pour éviter à l’opérateur radio local d’avoir à les transmettre, ce qui par le fait même réduira la durée de son temps en ondes. Aussi, durant un vol-voyage, elles sont source de météo locale et du calage altimétrique avoisinant – les nombreux logiciels publiques de navigation en fournissent encore plus. Donc, tout comme dans une zone contrôlée où l’ATIS doit avoir été écouté avant de contacter le Sol ou la Tour, nous devrions adopter cette pratique pour les zones MF et ATF. Un message typique serait: ‘’Cessna FABC, circule sur Alpha à l’écart de la piste XX, avec les informations’’
Relecture du calage altimétrique reçu. La pratique de répéter un calage altimétrique est universelle et a pour but de s’assurer que la donnée soit correctement comprise et calée sur l’altimètre de l’aéronef.
Intentions de départ généralement omises. Dans une zone contrôlée, Ces informations sont normalement demandées sur la fréquence sol avant de circuler. Par la suite, la tour donnera une autorisation spécifique qui inclura la direction et l’altitude auxquelles se conformer. Ailleurs, il faut se conformer à la directive non-équivoque stipulée pour une zone MF comme suit: les intentions pour la procédure de départ DOIVENT être transmises avant de s’engager sur la surface de décollage. Ainsi donc, tout aéronef approchant ou opérant à l’intérieur de la zone locale sera avisé du parcours du trafic prévu. De plus et par le fait même, cela annule le besoin de les transmettre en montée initiale et permet une meilleure concentration sur les paramètres de cette étape critique d’une envolée. Voici des exemples de message pour les différentes situations : ‘Unicom\Trafic de ……., C172 FABC, décollage piste XX, VFR Sorel, 3500 pieds, virage à droite ou pour le circuit et posés-décollés ou pour vol local vers l’est, 2000 pieds’
Voici deux vidéos pertinentes produites par Pilote.Averti.ca :