Par JC Audet

Selon le Comité directeur conjoint sur la sécurité en aviation générale, un organisme conjoint de la FAA et de l’industrie aéronautique américaine, l’indicateur d’angle d’attaque (AOA) constitue une mesure de sécurité capitale, si l’on souhaite réduire les accidents d’aviation imputables à des pertes de contrôle fatales. Dans le contexte d’une campagne en sécurité aérienne lancée en juin 2017 par Transports Canada, Aviation civile (TCCA), de concert avec COPA, une relecture des statistiques canadiennes les plus récentes a débouché sur la même constatation. En fait, l’organisme américain estime que l’installation d’un système d’indicateur d’angle d’attaque demeure l’un des meilleurs investissements pour quiconque désire améliorer la sécurité de son avion. Comme pilote conscient de ses responsabilités, peut-être envisagez-vous l’installation d’un tel dispositif sur votre appareil bénéficiant d’un certificat de type, mais aussi estimez-vous, tout probablement, que le coût et la complexité d’une telle démarche la rendront prohibitive. Si tel est le cas, veuillez svp poursuivre votre lecture…

L’industrie aéronautique, et plus particulièrement celle des appareils électroniques, nous propose désormais une vaste sélection de produits axés sur la haute technologie contemporaine. La réalité veut que nos règlements aéronautiques actuels aient, pour la plupart, été promulgués avant que cette technologie ne fasse son apparition. Et dans plusieurs cas, ces règlements rendent l’incorporation des plus récentes merveilles technologiques plus ardues et fastidieuses que nécessaire, même lorsque les avantages offerts au plan de la sécurité par les nouveautés relèvent de l’évidence. Les responsables de COPA et leurs vis-à-vis de l’Aviation civile chez Transports Canada ont examiné la problématique pour esquisser des solutions possibles. D’entrée de jeu, les représentants de TC ont indiqué que pour un bon nombre de ces “nouvelles technologies potentiellement salvatrices” récemment identifiées comme susceptibles de profiter à l’aviation générale, et entre autres, les indicateurs d’angle d’attaque, les démarches administratives en vue d’une approbation réglementaire ainsi que les coûts et le temps nécessaires sont beaucoup moins élevés que l’on pourrait le croire. Les responsables de TC ont examiné le contenu du présent article sous ses nombreux aspects pour en accepter les conclusions. Nous publions ici ce texte pour vous renseigner sur le sujet et vous donner un coup de pouce pertinent, quand vous aborderez le dossier de la modernisation de votre cockpit avec votre technicien d’entretien d’aéronef (TEA).

NORME 571 – Cet article du Règlement de l’aviation canadien (RAC) est applicable à l’exécution de travaux de maintenance ou de travaux élémentaires. Le RAC 571.06 stipule que chaque modification effectuée sur un produit aéronautique doit être effectuée en conformité avec les devis techniques appropriés. Les modifications aux aéronefs sont soit “majeures”, soit “mineures”. Les modifications majeures doivent être effectuées en conformité avec les “données approuvées” et les modifications mineures doivent être conformes aux “données acceptables”. Sous l’article 101.01 du RAC, une modification majeure a un effet non-négligeable sur les limites de masse et de centrage, la résistance structurale, les performances, le fonctionnement du groupe motopropulseur, les caractéristiques de vol ou d’autres qualités influant sur la navigabilité ou sur les caractéristiques environnementales. La décision de considérer comme majeure ou mineure une modification proposée sur un aéronef donné appartient au TEA, qui devra apposer sa signature sur le certificat de maintenance, en conformité avec le RAC 571, après avoir effectué la modification. Le TEA devrait se référer au RAC 571 Appendice A pour un guide clair et précis permettant de déterminer si la modification est majeure ou mineure.

L’installation de certains modèles d’indicateurs d’angle d’attaque sur des appareils d’aviation générale pourrait être considérée par un technicien comme relevant d’une opération “mineure”. En pareil cas, le TEA pourra effectuer la modification en utilisant un jeu de “données acceptables”, telles que comprises dans le guide de montage du manufacturier de l’appareil, sur le document d’information 43.13-2B de la Federal Aviation Administration (FAA) intitulé Acceptable Techniques and Practices, ou encore dans la norme 571.06(1) du RAC.

Lorsqu’une modification particulière est considérée comme majeure, le TEA doit utiliser des données approuvées tel que stipulé à l’article 571.06 (1). Habituellement, les données approuvées sont publiées dans un bulletin d’entretien du manufacturier de l’aéronef ou par un tiers, sous la forme d’un Certificat de type supplémentaire (STC). Si, toutefois, aucune source de données approuvées n’existe pout votre modèle d’aéronef, il pourrait être onéreux voire même fastidieux de faire préparer ces données (par le manufacturier ou par une firme d’ingénierie aéronautique), quitte à les faire approuver ensuite par Transports Canada ou un représentant approprié, tel un délégué à l’approbation de conception (DAC) certifié par TC.

Le 31 mars 2016, l’Agence fédérale américaine de l’aviation (FAA) a publié l’énoncé politique (PS-AIR-21.8-1602) intitulé Approval of Non-Required Safety Enhancing Equipment (NORSEE) ou “Approbation de dispositifs sécuritaires non obligatoires. Cet énoncé vient appuyer l’objectif actuel de l’agence qui vise à encourager et à faciliter l’installation volontaire de dispositifs améliorant la sécurité des appareils du parc de l’aviation générale, qu’il s’agisse d’avions conventionnels ou d’hélicoptères. Le document définit les critères en vertu desquels il devient possible d’obtenir une approbation de production en vertu du Chapitre 14 du Code des règlements fédéraux (14 CFR alinéa 21.8d) sans nécessiter l’émission d’un STC. Plusieurs types d’équipements sont ainsi visés par le NORSEE y compris:

1. les systèmes améliorant la conscience de l’environnement de vol (situational awareness)
2. les dispositifs fournissant des informations de vol autres que ceux des systèmes principaux de l’aéronef
3. les alarmes autonomes émettant des avertissements de danger imminent, des indications à titre préventif, de même que des suggestions relatives à la sécurité et/ou
4. tout autre ajout contribuant à améliorer la sécurité des occupants

La plupart des dispositifs NORSEE tombent dans les catégories des avioniques, des instruments électroniques et de l’affichage des données de vol. Les indicateurs d’angle d’attaque peuvent être couverts en conformité avec la norme NORSEE en autant qu’ils sont considérés comme des modifications mineures à la conception d’un type d’aéronef et dont la malfonction éventuelle serait considéré comme un incident sans conséquence. Dans le sillage de cet énoncé politique, plusieurs indicateurs d’angle d’attaque sont en production et déjà disponibles pour les propriétaires ou les opérateurs d’aéronefs de l’aviation générale.

Antérieurement aux plus récentes dispositions de la FAA, la fabrication de dispositifs en vertu de l’alinéa 21 du Chapitre 14 n’était permis que si une approbation de modification de design avait déjà été obtenue, que ce soit dans le contexte d’une autorisation TSO, via une approbation PMA (Part Manufature Approval) ou encore par l’émission d’un certificat STC. La nouvelle position de l’agence fédérale vient donc simplifier considérablement la question en ce qu’elle aplanit les obstacles administratifs, –réels ou perçus comme tel–, lorsque vient le moment de moderniser les dispositifs de sécurité d’un cockpit d’hélico ou d’un habitacle d’avion conventionnel. Le but de l’énoncé NORSEE visait à réduire le coût de l’équipement tout en permettant aux utilisateurs de choisir parmi la gamme des produits disponibles chez les fabricants les appareils convenant à leurs besoins. Le tout, en conformité avec certaines normes et en autant que le matériel rencontre les exigences minimales de design posées par la FAA. Les gens d’Aviation civile chez TC confirment que l’installation de certains de ces dispositifs sur un appareil canadien peut être considérée comme une modification mineure, en vertu des règlements existants, et donc ne pas requérir de certification STC ou d’émission d’un Bulletin de service officiel par le manufacturier.

Le récent énoncé politique de la FAA vient ainsi appuyer les efforts entrepris à l’échelle internationale afin de rajeunir les normes de navigabilité, par la refonte de la partie 23 du Chapitre 14, des spécifications de certification CS-23 de l’EASA, du Chapitre 52 du Manuel de navigabilité de TC, de même que de toute disposition semblable en vigueur dans d’autres pays. Le nouvel énoncé compte y parvenir en remplaçant les exigences par trop pointues, en ce qui a trait à la conception, par de nouvelles normes axées sur la performance. Ces amendements visent à faire profiter le plus rapidement possible le parc de l’aviation générale des dispositifs sécuritaires de haute technologie, tout en réduisant les coûts. Aviation civile, Transports Canada, a d’ailleurs participé activement aux délibérations du comité de la refonte du Chapitre 23 de la FAA. Pour voir une courte vidéo (en anglais) sur la nature de ces efforts internationaux de rajeunissement des dispositions réglementant l’aviation générale, visitez ce site de l’agence fédérale américaine https://www.faa.gov/tv/?mediaId=1258.

TCAC reconnaît par ailleurs comme modifications mineures l’installation de nombreux dispositifs sécuritaires. L’agence a d’ailleurs manifesté l’intention de publier un document pour clarifier la règlementation canadienne en ce qui concerne l’installation de systèmes de type NORSEE sur des aéronefs de l’aviation générale. Dans l’intervalle, Transports Canada admet l’exactitude et reconnait la validité des informations fournies ici pour permettre aux propriétaires d’aéronefs de travailler de concert avec leurs techniciens aux fins d’accéder à ces dispositifs de sécurité. Chef du service des Normes de certification des aéronefs (AARTC), M. Blake T. Cheney a révisé et amélioré de façon significative le contenu et la qualité des informations publiées dans cet article sur ces questions. Nous apprécions sincèrement sa contribution à cet aspect important des opérations aéronautiques.