Par JC Audet

Suite à une négociation entre Transport Canada et COPA au profit de nos membres, un obstacle arbitraire et bureaucratique imposant qu’un avion utilisé pour un test en vol pour qualification IFR doive être équipé d’un récepteur GNSS approuvé et certifié (Guide de Test en Vol IFR 02/2017), ce requis a été revu. TCCA a reconnu que cette condition devrait viser les tests en vol IFR initiaux puisque les nouveaux candidats auront été entraînés sur un avion équipé de la sorte et auront un tel avion à leur disposition pour le test en vol. L’imposition de ce requis pour les renouvellements forcent nombreux propriétaires à modifier leur avion à grands frais ou à louer un avion à la seule fin de renouveler leur IFR. Cette interprétation de la part de TCCA permettra à ces pilotes privés de maintenir leur qualification IFR avec leur avion, dans sa configuration actuelle.

D’autres aspects importants de notre qualification IFR ont été revus au cours de la dernière année. Notre qualification n’expire plus au bout de deux ans. Une fois apposée à notre brevet de pilote, cette qualification y est pour la vie, tout comme le brevet lui-même, et nous n’aurons plus à réécrire l’examen INRAT, peu importe le temps écoulé depuis l’obtention de la qualification. Mais nous devons tout de même passer un contrôle de compétences de vol aux instruments (IPC) à chaque deux ans, avant ou à la date anniversaire de notre qualification. Peut-être pas un changement majeur pour nous mais ceci résout de nombreux problèmes dans d’autres environnements.

Et nous avons aussi le requis du maintien à jour de nos compétences IFR : 6 heures de vol aux instruments et 6 approches aux instruments jusqu’au minimum publié au cours des derniers 6 mois, ou 6-6-6. Ceci signifie que la journée ou nous planifions faire un vol IFR en IMC, nous devons satisfaire ce requis de maintien de nos compétences. Il nous incombe en tant que pilotes, de maintenir un dossier dans notre carnet de vol de tous les vols qui adressent ce requis. Lorsqu’un vol satisfait le 6-6-6, inscrivez une note à cet effet dans votre carnet de vol. Vaut mieux pratiquer régulièrement plutôt que d’en faire un marathon la journée précédent le vol planifié.

Le requis du maintien des compétences donne simplement aux pilotes qualifiés IFR un moyen de s’assurer qu’ils ne sont pas rouillés au point d’être dangereux, votre qualification IFR n’est pas invalidée si le 6-6-6 n’est satisfait. Le 6-6-6 prend effet le 1^er jour du 13^ième mois suivant votre test en vol IFR ou votre IPC. Si votre 6-6-6 est expiré, vous ne rencontrez pas le requis du maintien des compétences vous permettant de voler IFR en IMC. Cependant, vous détenez toujours une qualification IFR valide et vous pouvez déposer et voler IFR en VMC, semblable à un vol de formation typique. Vous avez donc deux options :

VMC – Vous montez dans votre avion équipé et approuvé IFR et vous volez votre 6-6-6 en VMC. La règlementation n’impose pas la présence d’une personne qualifiée avec vous. Sécurité et bons sens impose cependant que vous soyez accompagné d’une personne compétente et fiable dans le siège du copilote qui peut agir comme surveillant de sécurité. Vous piloterez les yeux dans le cockpit en conditions VMC. Vous êtes toujours responsable de votre séparation et protection par rapport au trafic aérien dans votre secteur.

IMC – Vous montez dans votre avion équipé et approuvé IFR et vous mettez votre 6-6-6 à jour en volant IFR en IMC. Dans ce cas, vous avez définitivement besoin d’être accompagné d’une personne qualifiée dans le siège du copilote. Cette personne peut être un instructeur de vol avec IFR et 6-6-6 valides, un CPL avec IFR et 6-6-6 valides, un ATPL avec IFR et 6-6-6 valides, ou vous pouvez aller jusqu’à un examinateur qualifié et autorisé par TCCA.

Au cours de l’été 2017 et à d’autres moments au cours des dernières années, NAV Canada (NC) a émis des NOTAM pour les principaux espaces aériens internationaux du pays, indiquant que le trafic VFR pourrait être retardé ou temporairement interdit en classe C en raison de la «capacité du système» . Nous sommes conscients que la capacité du système signifie «manque de personnel». Siégeant au Comité consultatif de Nav Canada COPA, et d’autres associations, avons régulièrement discuté de la situation au conseil d’administration et aux dirigeants de NC au cours des dernières années. Avec un accroissement du trafic aérien aux alentours de 4-6% annuellement, le manque de personnel est une situation alarmante qui doit être adressée et NC n’a probablement pas été un élève modèle dans la gestion de ce cas.  Mais cette année et pour les suivantes, NC a promis d’être beaucoup plus agressif et de ne plus simplement espérer que tout aille pour le mieux. Il y a maintenant près de 300 personnes dans la file de formation, où il n’y en avait que 80 il y a deux ans environ, cherchant même à embaucher des spécialistes de l’ATC formés à l’étranger, ce qui réduit leur temps de certification. Le conseil d’administration de NC nous assure que c’est une priorité absolue pour eux et nous suivrons le dossier de près.