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One year later, Brock residents reflect on tragic Snowbirds crash

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By Michael Potestio, Local Journalism Initiative Reporter, Kamloops This week

Brocklehurst residents won’t soon forget the national tragedy that struck their sleepy neighbourhood exactly one year ago (May 17).

On May 17, 2020, a Snowbirds CT-114 Tutor jet fell out of the sky over a residential area during the Canadian Forces 431 squadron’s cross-country Operation Inspiration tour to raise people’s spirits during the COVID-19 pandemic.

The squad’s public affairs officer, Capt. Jennifer Casey, was killed in the crash, while pilot Capt. Richard MacDougall sustained serious injuries.

Both occupants ejected, but neither the pilot nor the passenger had the requisite time for their parachutes to function as designed.

The doomed jet came down in the front yard of 2454 Glenview Ave., sparking a fire and damaging part of the home, with wreckage scattered over the street. No members of the public were hurt in the crash.

Speaking to KTW on the anniversary of the crash, neighbours recalled the roar of an explosion, a mass of onlookers and emergency vehicles and the thought of how close the crash came to their own homes.

“It was pure hell,” Monika Abounasser said. “As a community, though, the neighbours rallied around each other.”

Abounasser, who lives a few doors down and on the opposite side of the Glenview house, was taking a nap when she was awakened by a loud boom.

“I think the hardest part for us was that where the flight path was, had it 1/8the plane 3/8 dropped one second earlier, it would have crashed into our house,” Abounasser said, noting her daughter was watching TV right where the plane could have fallen.

MacDougall landed on the roof of 868 Schreiner St. — around the corner and just a few houses down from the crash site — while Casey is said to have ended up in the backyard of the same property.

A year later, MacDougall remains in recovery, Snowbirds public affairs officer Capt. Gabriel Ferris told KTW in an email.

“Like all medical questions, we can’t give more information on that,” Gabriel said, adding MacDougall is still with 431 Squadron and currently serving in a co-ordination/planning position for the airshow season.

Sam Popoff, his wife Betty and their stepdaughter Elena Foster and her family live next door to the Schreiner Street property where MacDougall and Casey landed.

“May 17th isn’t something we’ll forget for a long, long time,” Popoff said.

Foster said she saw the plane crash and its occupants land on the roof next door to her home, noting she still has nightmares of the experience.

Foster was outside working in her garden when the crash occurred.

“It was so quick,” Foster said. “I went inside for a few seconds and I thought, `What the heck, they’re flying so loud and so low.”’

She came back outside to toss out the garbage and saw shadows and an explosion, which was followed by screams.

“I was scared. I thought we were going to die because it feels like the house jumped half a metre up. Everything was shaking,” Foster said.

Despite her fears, Foster sprang into action and, with her son, grabbed a ladder that neighbours used to try to reach MacDougall, while her husband phoned 911.

She’s saddened when looking back on that day and still gets nervous when she hears planes flying over her home.

Popoff said he was in his home office when he heard a roar and explosion. He said he looked out his window to see black smoke from the Glenview Avenue home.

He hopped onto his scooter and drove around the corner to see the home on fire, with fire trucks moving in shortly after.

“I’ve got to hand it to our firemen and first responders — they were Johnny on the Spot,” Popoff said.

The home that was struck remains under repairs one year later.

Next door neighbours Pat and Maxine Hynes moved in about three weeks after the crash, having closed the deal the day before the plane crashed next door to their future home. Maxine told KTW she feels sorry for the elderly couple who own 2454 Glenview Ave. as they haven’t been able to live in it since the crash.

Pat expressed disbelief that their neighbours’ home hasn’t yet been repaired.

“To be without their home for a year, to be honest, it’s a disgrace,” he said.

Michelle Piluk, who lives across the street from the Schreiner Street home, was sitting on her front porch when she saw the plane explode in front of her eyes. After the crash, she made meals and gave out drinks to Canadian Forces members — something that earned her a medal from the Minister of Defence.

“I didn’t know what to do that next morning, so my husband said, `Let’s just cook,”’ Piluk said.

She said she was shell-shocked after the crash, but began writing poetry about what happened, which helped her cope.

The city will be erecting a memorial to Casey within the planned Fulton Field Park off Tranquille Road near where a makeshift memorial grew to the air force members last year.

Capt. Scott Boyd, partner of the late Capt. Jennifer Casey, was in Kamloops for the announcement on Monday and could be seen making a stop outside the Schreiner Street house in the afternoon.

Residents KTW spoke with felt the city’s plans for a memorial in the new park is a great way to pay tribute to Casey.

The military investigation into the plane crash found the ingestion of a single, small bird into the engine of the aircraft following take-off resulted in a compressor stall and a loss of thrust. Upon loss of power, the pilot initiated a climb straight ahead and turned back toward the airport. During this manoeuvre, the aircraft entered into an aerodynamic stall and the pilot gave the order to abandon the aircraft.

The report stated MacDougall and Casey ejected from the aircraft at low altitude and in conditions outside safe ejection seat operation parameters. The report also stated Casey’s passenger ejector seat did not operate normally.

From Halifax, Nova Scotia, Captain Jenn Casey joined the Canadian Armed Forces in August 2014 and then the Canadian Forces Snowbirds in November 2018. (Photo: Royal Canadian Air Force)

 

TSB reports on 2020 runway overrun in Halifax

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In its investigation report (A20A0001) released on May 20, the Transportation Safety Board of Canada (TSB) found that changing runways without recalculating the landing distance required based on the changes in wind and runway surface conditions, led to a runway overrun in Halifax, Nova Scotia, in 2020. TSB notes this event highlights one of its longstanding TSB Watchlist issues.

On January 5, 2020, TSB explains a WestJet Boeing 737-8CT aircraft was conducting flight WJA248 from Toronto/Lester B. Pearson International Airport, Ontario, to Halifax/Stanfield International Airport, Nova Scotia, with 172 passengers and six crew members on board.

The flight crew had originally planned to conduct an approach for Runway 05, continues TSB, but due to a lowering ceiling and reduced visibility, the crew requested to change to the Runway 14 instrument landing system approach, which allows for landing with lower minimum ceiling and visibility requirements than the approach to Runway 05.

TSB explains the aircraft then touched down with a tailwind component on the wet, snow-covered runway. The aircraft could not be stopped and it overran the end of Runway 14, according to TSB’s report coming to rest in snow with the nose wheel approximately 91 metres beyond the runway end. There were no injuries and no damage to the aircraft.

The TSB investigation found that, while preparing for the runway change, the flight crew mentally assessed that the head wind for Runway 05 would become a crosswind for Runway 14. As a result, TSB reports they did not recalculate the effects of the wind for the approach to Runway 14, but rather considered that the landing distance and the target approach speed calculated for Runway 05 were still appropriate.

However, the reported wind speed and direction changed as the flight progressed, notes TSB, resulting in a tailwind component that exceeded the operator’s limitation, a lower required approach speed, and a landing distance that exceeded the runway length available. TSB explains none of this was recognized by the flight crew and, as a result, they continued the approach to Runway 14. The unchanged target approach speed combined with the tailwind component resulted in the aircraft touching down at a faster groundspeed, explains TSB, thus requiring a longer stopping distance. The wet snow contamination on the runway reduced braking effectiveness, according to the TSB report, which also contributed to an increase in landing distance.

Runway overruns have been on the TSB Watchlist since 2010. The agency notes that when a runway overrun occurs during landing, it is important that the aircraft have an adequate safety area beyond the end of the runway to reduce adverse consequences. In this occurrence, TSB explains the aircraft stopped within the 150-metre runway end safety area, which meets current international standards.

(Photo: TSB)

Garmin receives additional GFC 500 autopilot certifications

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Garmin International received Federal Aviation Administration (FAA) Supplemental Type Certificate (STC) approval for the GFC 500 autopilot in select Piper PA-24 Comanche aircraft. The GFC 500 autopilot is intended for light piston aircraft and provides in-flight characteristics, self-monitoring capabilities and relatively low maintenance needs when compared to older generation autopilot systems.

The GFC 500 autopilot certification for select PA-24 aircraft includes the following models: PA-24-180, PA-24-250, PA-24-260, PA-24-260B and PA-24-260C1.

The GFC 500 autopilot uniquely integrates with the GI 275 or G5 electronic flight instruments; a combination of either a standby GI 275 or G5 electronic flight instrument interfaced to a G500 TXi flight display; or a G3X Touch flight display. Garmin explains the autopilot mode controller contains large dedicated keys and knobs, a control wheel that allows for adjustment to aircraft pitch, airspeed and vertical speed, and a Level Mode (LVL) that returns the aircraft to straight-and-level flight with the push of a dedicated button.

In addition to traditional autopilot capabilities, such as altitude hold, vertical speed and heading modes, the GFC 500 includes altitude preselect, VNAV2, a dedicated LVL button, underspeed and overspeed protection and more. Pilots can also select, couple and fly various instrument approaches, including GPS, ILS, VOR, LOC and back course approaches when paired with a compatible Garmin GPS navigator.

As a standard feature of the GFC 500, pilots receive Garmin Electronic Stability and Protection (ESP), which works to assist the pilot in maintaining the aircraft in a stable flight condition. ESP functions independently of the autopilot and works in the background while the pilot is hand-flying the aircraft to help avoid inadvertent flight attitudes or bank angles by nudging the pilot to return the aircraft back to a safe flight attitude.

(Image: Garmin)

Cartes VNC ou VTA ?

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— Par Peter Campbell, Directeur, relations externes, COPA (Sur la photo : verso d’une carte VTA pour l’aéroport CYYC)

Bonjour aviateurs intrépides! Une fois, j’ai volé avec un type qui m’a confié pouvoir voler à moins de 200 miles nautiques de son aérodrome de résidence sans carte, et ne jamais se perdre. À ma grande surprise, je lui ai demandé : « Avez-vous bien volé en Saskatchewan »? — Oui, plusieurs fois, et je peux vous dire que chaque ville a son propre silo à grains avec son nom d’inscrit sur le côté. — Ce n’est pas faux !

Depuis une vingtaine d’années, le Canada dispose de deux séries de cartes aéronautiques adaptées à l’aviation générale. Il s’agit des cartes de navigation VFR (VNC) et des cartes de région terminale VFR (VTA). D’une échelle 1:500 000, les cartes VNC couvrent l’ensemble du Canada. Ce type de carte est principalement utilisé pour la navigation en route de longueur moyenne à des altitudes d’environ 4000 à 6000 pieds (AGL).

Les détails cartographiques (artificiels et naturels) fournis sur chaque carte reflètent ce qui est visible depuis le poste de pilotage à l’altitude de croisière en route typique. Contrairement à une carte topographique, la carte VNC fournit également des informations de navigation VFR/IFR telles que les stations VOR/DME et NDB. Les aérodromes, aéroports, voies aériennes et autres espaces aériens contrôlés y sont inclus pour aider la navigation visuelle du pilote. Les dangers en cours de route – tels que les zones d’avertissement, les zones réglementées et les obstacles – y sont également signalés.

La carte VTA a été créée, selon les dires du Manuel d’information aéronautique (AIM), « pour répondre aux exigences opérationnelles spécifiques de certains aéroports à trafic élevé comportant des structures d’espace aérien complexes ». Ces cartes (d’une échelle 1:250 000) sont produites pour les villes de Montréal, Ottawa, Toronto, Winnipeg, Edmonton, Calgary et Vancouver. Comme la taille des feuilles cartographiques VNC et VTA est la même, et que l’échelle de la carte VTA est la moitié de celle de la carte VNC, il y a beaucoup plus d’espace pour les détails cartographiques et les informations aéronautiques sur la VTA.

Ces détails rendent la VTA beaucoup moins adaptée à la navigation en route, mais en font la carte préférée pour les déplacements aériens locaux (dans un rayon d’environ 50 NM de chaque « aéroport à trafic élevé »). La plupart de ces mêmes aéroports comptent maintenant un bon nombre d’aéronefs engagés dans des activités de formation au pilotage. Ces vols se déroulent dans des régions ou des zones déterminées autour des principaux aéroports.

Par exemple, les activités d’AG autour de Calgary se révèlent particulièrement denses à Springbank (CYBW), à l’ouest de Calgary (CYYC). On dénote aussi une forte intensité de formation autour des aéroports d’Airdrie (CEF4) et de Sundre (CFN7) au nord de CYYC. Les aéronefs en provenance de ces trois aéroports volent dans plusieurs zones d’entraînement au sud, à l’ouest et au nord de CYYC, l’aéroport principal de la région. Comme dans tous les endroits fortement achalandés, il y a de nombreuses occasions de rencontrer ou d’être surpris par un autre avion de l’AG dans les airs à la grandeur de la zone séparant Calgary de Red Deer.

Bien que le Supplément de vol canadien (CFS) puisse être utilisé pour montrer certains détails des procédures d’arrivée dans les principaux aéroports mentionnés ci-dessus, le format n’est pas bien adapté à un poste de pilotage. Sachant que les pilotes aiment des cartes de grand format, les concepteurs de cartes VTA de NAV CANADA ont décidé de mettre plus d’informations sur la formation au pilotage au dos de la carte. Il n’y a aucun espace perdu sur ces cartes. Par conséquent, les utilisateurs de la carte VTA de Calgary – et d’autres cartes VTA traversant un espace aérien achalandé – doivent se familiariser avec les DEUX CÔTÉS de leur carte VTA. Il s’agit donc bien de cartes recto verso!

Les aéroports de Vancouver (CYVR), de Winnipeg (CYWG) et de Toronto (CYYZ) constituent trois autres exemples où les deux côtés de la carte sont utilisés pour illustrer des zones d’utilisation courante. Il est également important de préciser que les emplacements où des points de cheminement d’approche aux instruments (IFR) existent à l’intérieur des zones d’entraînement de vol à vue (VFR) – comme au sud d’Airdrie (Alberta) et dans la zone de fréquence commune (CFA) à l’ouest de Cremona – les points de cheminement sont représentés sur la zone d’entraînement au dos de la carte. Cela peut sembler bizarre, mais ces chevauchements de procédures existent bel et bien. Le trafic en vol IFR utilisant ces approches et fonctionnant en conditions météorologiques de vol à vue (VMC) est informé, dans la mesure du possible, des conflits de trafic potentiels.

Bien que la structure complexe de l’espace aérien de la vallée du bas Fraser puisse faire l’objet d’un autre article, vous pouvez considérer que toutes les cartes VTA comportent d’importantes informations supplémentaires sur la sécurité des vols à leur verso. Même si les cartes ATV des aéroports de Montréal (CYUL) et d’Ottawa (CYOW) ne comportent pas encore de telles informations à leur verso, ce n’est qu’une question de temps pour qu’elles s’y trouvent. Il est essentiel pour la sécurité de vos déplacements que vous obteniez et utilisiez la carte VTA pour votre zone de vol. Les zones d’utilisation les plus courantes sur les cartes se sont également vu attribuer une fréquence distincte (une pour chaque zone) autre que 126,7 en raison du volume de trafic radio. Cette fréquence radio sera autoadministrée (identifiée comme « CFA » sur les cartes VTA) et assurera la surveillance des zones de formation au pilotage.

Enfin, ces VTA sont des produits périssables, car les informations aéronautiques qu’elles contiennent évoluent à un rythme relativement rapide. Tout comme les cartes VNV, leur espérance de vie se situe à environ deux ans. De ce fait, si les cartes VTA et VNC que vous utilisez ont été publiées avant 2019, elles ont probablement été remplacées par une nouvelle version, ou elles sont sur le point de l’être. En outre, les cartes VNC couvrant un espace aérien à plus haute densité sont mises à jour plus fréquemment que les autres.

Par exemple : la carte VNC de Toronto (Ontario) d’avril 2020 devrait être remplacée en juin 2021, alors que celle de Flin Flon (Manitoba) de juillet 2019 devrait être remplacée en octobre 2023. Le cycle de renouvellement de toutes les cartes VTA est actuellement d’environ quatorze mois. Vous pouvez vous inscrire aux mises à jour auprès de NAV CANADA ou, si vous utilisez un EFB (comme ForeFlight), vous aurez accès aux deux côtés de la carte. Vous pouvez trouver les numéros de cartes courantes (en français) sur le site de NAV CANADA.

VTA versus VNC

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By Peter Campbell, Director External Relations, COPA (Pictured above: Back side of a CYYC VTA map)

Good day intrepid aviators. I once flew with a guy who told me he could fly anywhere within 200 nautical miles of his home airfield without a map and never get lost. “What?” I said, then I asked: “Wait – Didn’t you fly out of Saskatchewan somewhere?” Yes, said he, “I did” and every town had its own grain elevator with the town name on the side of it. I gave him that one.

For the past 20 years or so Canada has had two General Aviation-friendly aeronautical map series. These are the VFR Navigation Chart (VNC) and the VFR Terminal Area Chart (VTA). For the VNC (1:500,000 scale) there is Canada-wide coverage. This map’s principle use is for medium-length enroute navigation at altitudes of approximately 4,000-6,000 feet AGL.

The cartographic details (human-made and natural features) provided on each sheet are commensurate with that which would be seem from the cockpit at the typical cruising enroute altitude. Unlike a topographic chart, the VNC also provides some VFR/IFR navigation information such VOR/DME and NDB stations. Aerodromes, airports, airways and other controlled airspace is included to assist pilot visual navigation. Enroute hazards, such as advisory areas, restricted areas and obstructions are also marked.

The VTA chart was created, quoting the Aeronautical Information Manual (AIM): “To satisfy special operational requirements at certain high-density traffic airports with complex airspace structures.” These charts (1:250,000 scale) are produced for Vancouver, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Toronto, Ottawa and Montreal. Because the size of the produced map sheet for both VNC and VTA are the same, and the scale of the VTA is half that of the VNC there is significantly more space for cartographic detail and aeronautical information on the VTA.

These details make the VTA much less suitable for enroute navigation but do make it the preferred map for local flight operations within about 50 nautical miles of each “high density traffic airport.” Most of these same airports now have significant numbers of aircraft engaged in flight training activities with these flights taking place with specific regions or areas around the principle airports.

For example, Calgary has significant GA at Springbank CYBW, west of CYYC. Airdrie (CEF4) and Sundre (CFN7) airports situated to the north of CYYC are also training-intensive sites. Aircraft from these three airports use several flight training areas to the south, west and north of CYYC, the principle airport. Suffice to say that this can be a very busy place and there is ample opportunity to meet or be surprised by another GA aircraft while airborne in a large area between Calgary and Red Deer.

While the Canadian Flight Supplement (CFS) can be used to show some detail of arrival procedures into the principle airports mentioned above, it is not a cockpit-friendly format. Knowing that the pilots wanted a large format map, the VTA chart designers at NAV CANADA decided to put more flight training information on the back of the map. There is no wasted map space on this chart. As a result, users of the Calgary VTA, and other VTAs with active flight airspace need to be familiar with BOTH SIDES of their respective VTA.

Wait, WHAT, a two-sided map – Yes sir, that’s what I said, a two-sided VTA map.

The Vancouver CYVR, Winnipeg and Toronto CYYZ are three more examples where both sides of the chart are used to depict areas of common use. It is also important to note that locations where Instrument approach waypoints exist inside VFR training areas, such as south of Airdrie, AB, in the WEST CREMONA CFA, the waypoints are depicted on the training area (backside) of the map. It might seem bizarre but these procedural overlaps do occur. IFR traffic using these approaches and operating in VMC are made aware of possible conflicting traffic whenever possible.

While the complex airspace structure of the Lower Fraser Valley is a story for another time, you should expect that all VTAs will have important supplementary fight safety information on the back side of the map. While the Ottawa CYOW and CYUL VTAs do not yet depict information of the reverse side of the chart, the changes are coming. It is critical to your operational safety to get and use the VTA for your area of flight. Most common use areas on the maps have also been assigned a discrete frequency for each area other than 126.7 because the volume of radio traffic will have a self-administered radio frequency (known as a CFA on the VTAs) for monitoring when operating in each of these flight training areas.

Finally, these VTAs are perishable items because the associated aeronautical information is changing at a relatively rapid pace. VTA charts and VNC charts have about a two-year life expectancy, so if your current VNC or VTA was issued before 2019 it has probably been replaced or is about to be replaced by a new version. Moreover, the VNCs with higher density airspace are being updated with a shorter frequency than those more remote locations.

For example: The TORONTO April 2020 VNC is scheduled to be replaced June 2021. The FLIN FLON, MB July 2019 VNC is scheduled to be replaced October 2023. All VTA charts are currently on a renewal cycle of about fourteen months. You can set up subscriptions with NAV CANADA or if you use an EFB such as ForeFlight you can find both sides of the map. You can find the current chart number at the NAV CANADA site here and on the French NAV CANADA web site here.

COPA présente des options d’adhésion pour les pilotes de drones – comblant ainsi le fossé entre les opérations pilotés et télépilotés

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— Par COPA

L’association canadienne de propriétaires et pilotes d’aéronefs – la plus grande association d’aviation au Canada – introduit de nouvelles options d’adhésion pour inclure la communauté croissante des drones.

Les drones changent considérablement le monde de l’aviation et, à mesure que cette nouvelle technologie évolue, son rôle dans la société évolue également. Les aéronefs télépilotés transforment les entreprises canadiennes, permettant de nouvelles perspectives et capacités dans la gestion des catastrophes, la recherche et le sauvetage, les infrastructures et d’innombrables autres industries.

En tant que leader chargé d’avancer, de faire progresser et de promouvoir la sécurité aérienne, et en tant que porte-parole reconnu de l’aviation générale au Canada, la COPA est bien placée pour représenter les pilotes d’aéronefs traditionnels et d’aéronefs télépilotés. L’un des principaux objectifs de l’union de ces communautés est de soutenir les efforts continus de la COPA pour l’intégration sécuritaire de tous les utilisateurs de l’espace aérien. Les pilotes d’aéronefs traditionnels et de drones partagent des intérêts communs en matière de sécurité et de protection de leur liberté de voler.

La COPA s’intéresse aux drones et aux questions connexes depuis plusieurs années. L’association a contribué au développement d’outils populaires, y compris l’outil de sélection de site de drone du Conseil national de recherches du Canada, et s’est associée à l’organisme de réglementation de l’aviation du Canada pour soutenir des initiatives de sensibilisation.

Reconnaissant l’importance d’une intégration sécuritaire des systèmes d’aéronefs télépilotés (SATP) dans l’espace aérien canadien, la COPA concentre son attention sur les domaines suivants : Formation et certification des pilotes de SATP ; gestion du trafic des SATP (RTM) ; opérations au-delà de la ligne de visibilité directe (BVLOS) ; navigabilité des SATP ; détection et évitement (DAA) ; recherche et sauvetage (SAR); et émergence de la prochaine génération de SATP.

“Alors que les pilotes de SATP continuent de se tailler une place dans l’aviation, la COPA les appuiera en leur fournissant les ressources et la communauté dont tous les pilotes ont besoin pour améliorer leur expérience de vol “, déclare Christine Gervais, présidente et chef de la direction de la COPA. “C’est le moment idéal pour accueillir l’innovation au sein de l’aviation, d’autant plus que de nombreux membres de l’aviation traditionnelle ont été touchés par les impacts du COVID-19.”

“Accueillir la communauté des drones renforcera le secteur de l’aviation. Et bien que certaines craintes de ces nouveaux utilisateurs de l’espace aérien existe, il y a plus d’avantages à trouver un objectif commun entre l’aviation traditionnelle et l’aviation télépilotée. Ces nouveaux venus dans notre ciel ne font que commencer, et la COPA aidera à libérer l’immense potentiel de cette nouvelle technologie aéronautique.”

Avantages de l’adhésion à la COPA pour les pilotes de SATP

Les membres de la COPA SATP peuvent se tourner vers la COPA pour obtenir des mises à jour régulières sur les réglementations ou les questions qui affectent leurs opérations, pour bénéficier de programmes d’éducation et de sécurité, d’une couverture d’assurance et de réductions importantes sur les formations.

  • Grâce à Magnes et Coverdrone, la COPA offre à ses membres un programme d’assurance exclusif, destiné aux pilotes de SATP récréatifs et commerciaux. Ce programme d’assurance, disponible dans tout le pays, comprend une couverture pour les dommages physiques, la responsabilité civile et la responsabilité des produits, ainsi qu’une couverture de la responsabilité professionnelle et de la protection de la vie privée pour les opérations de drone commerciale.
  • Pour soutenir le développement des pilotes, la COPA lancera une bourse d’études pour les pilotes de SATP. Cette bourse s’adresse aux pilotes qui ont été touchés par la pandémie du COVID-19, dans le cadre d’une initiative visant à conserver les compétences et les talents de l’aviation au sein du secteur.
  • En participant à des groupes de travail de l’industrie et du gouvernement – y compris le nouveau Comité consultatif canadien sur les drones (CanaDAC) de Transports Canada, la COPA préconisera l’amélioration du cadre réglementaire canadien actuel régissant l’exploitation des SATP ainsi que l’élaboration d’autres politiques nécessaires.
  • La COPA lancera plusieurs matériels éducatifs, notamment des guides, des webinaires et d’autres ressources pour soutenir le développement des pilotes. L’organisation organise des panels SATP, des ateliers de mise à jour des connaissances pour les pilotes de SATP et d’autres ateliers liés aux drones lors de son prochain Rendez-vous aériend national virtuel et de son exposition aéronautique virtuel.
  • Pour en savoir plus sur les nouvelles options d’adhésion de la COPA, visitez https://copanational.org/voler-avec-des-drones/ dès aujourd’hui.

(Photo : Ben Burger, Adobe Stock)

COPA Introduces Drone Membership Options – Bridging Gap between Traditional and Remote Aviation

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Content provided by COPA

The Canadian Owners and Pilots Association – the largest aviation association in Canada – introduces new membership options to include the growing drone community.

Drones are profoundly changing the world of aviation, and as this new technology evolves, so too will its role in society. The remotely piloted aircraft are transforming Canadian businesses, enabling new insights and capabilities in disaster management, search and rescue, infrastructure, and countless other industries.

As a trusted leader in advancing and promoting aviation safety, and as a long-recognized voice for General Aviation in Canada, COPA is uniquely positioned to represent both traditional and remote aircraft pilots. A key objective in uniting these communities together is to support COPA’s ongoing efforts for safe integration of all airspace users. Traditional and remote aircraft pilots share common interests in safety and in protecting their freedom to fly.

COPA has been involved with drones and related matters for several years. The association has contributed to the development of popular RPAS tools, including the National Research Council of Canada’s drone site selection tool and has partnered with Canada’s aviation regulator to support education awareness initiatives.

In recognizing the importance of safe integration of remotely piloted aircraft systems (RPAS) into Canadian airspace, COPA is focusing its attention on the following areas: RPAS pilot training and certification; RPAS Traffic Management (RTM); Beyond Visual Line of Sight (BVLOS) Operations; RPAS airworthiness; detect and avoid; search and rescue; and the emergence of the next generation of RPAS.

“As RPAS pilots continue to carve out their place in aviation, COPA will support by providing the resources and community all pilots need to enhance their flying experience,” says Christine Gervais, COPA’s President and CEO. “This is an ideal time to embrace innovation within aviation, especially as many in traditional aviation have been affected by the impacts of COVID-19.”

“Welcoming the drone community will strengthen the aviation sector. And while fear of these new airspace users does exist, there are more benefits to finding common purpose between traditional and remote aviation. These newcomers to our skies are just getting started, and COPA will help unlock the immense potential of this maturing aviation technology.”

COPA RPAS Membership Benefits

COPA RPAS members can look to COPA for regular updates on the regulations or issues that affect their operations, for education and safety programs, insurance coverage, and significant training discounts.

  • Through Magnes and Coverdrone, COPA is offering its members an exclusive insurance program, for both recreational and commercial RPAS pilots. This insurance program, available nationwide, includes physical damage coverage, public and products liability; as well as professional and privacy breach liability coverage for commercial drone operations.
  • To support pilot development, COPA will be launching an RPAS scholarship. The scholarship targets pilots who have been affected by the COVID-19 pandemic, an initiative to help retain the skills and talents of aviation within the sector.
  • Through involvement in industry and government working groups – including Transport Canada’s new Canadian Drone Advisory Committee (CanaDAC), COPA will advocate for enhancements to the current Canadian regulatory framework governing RPAS operations as well as other necessary policy development.
  • COPA will be launching several education materials, including guides, webinars and other resources to support pilot development. The organization is hosting RPAS panels, pilot recurrent training and other drone related workshops at its upcoming Virtual National Fly-In and Aviation Exhibition.

To learn more about COPA’s new membership options, visit copanational.org/rpas today.

(Photo: Ben Burger, Adobe Stock)

Un retour à des cieux plus achalandés

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Par Sharon Cheung, COPA, Directrice, programmes nationals

Sharon Cheung de la COPA s’est entretenue avec Heather McGonigal – vice-présidente adjointe, Relations commerciales et avec les parties prenantes chez NAV CANADA – au sujet des défis de l’aviation générale dans le climat actuel, et des perspectives de retour à un ciel plus occupé dans un proche avenir.

Bienvenue Heather! Avant de commencer, je serais enchantée de vous présenter à notre communauté de 15 000 pilotes de l’aviation générale. Pouvez-vous nous parler de votre expérience dans l’industrie et de votre rôle actuel chez NAV CANADA?
Bonjour chers pilotes de l’aviation générale ! NAV CANADA apprécie la relation de collaboration qu’elle entretient avec la COPA et ses membres et apprécie l’occasion de partager nos connaissances.

Je suis pilote professionnelle depuis plus de 25 ans. Mon premier emploi dans le domaine de l’aviation a été celui d’instructeur de vol, ce qui a éveillé ma passion pour l’aviation. Au fil des ans, j’ai eu la chance de piloter divers aéronefs et, plus tard, de jouer le rôle de pilote instructeur. En plus de mes responsabilités de pilote, j’ai occupé plusieurs postes exigés par la réglementation, notamment ceux de directeur des opérations aériennes, de responsable des agents de bord et de responsable de la sécurité.

Le fait de siéger au conseil d’administration de l’Association du transport aérien du Canada (ATAC) pendant plusieurs années m’a donné l’occasion de collaborer avec des personnes ayant des intérêts communs et de travailler ensemble pour répondre aux besoins en constante évolution de la communauté aéronautique canadienne.
Je travaille pour NAV CANADA depuis un peu plus d’un an à titre de vice-présidente adjointe , Relations avec les parties prenantes et communicationsdes. À ce titre et avec l’appui de mon équipe exceptionnelle et de mes coéquipiés NAV canadiens, je supervise les relations avec les parties prenantes du secteur commercial, les relations avec les parties prenantes et l’industrie, le niveau de service et les communications. L’un des aspects de mon travail que je préfère est l’interaction que nous avons avec les parties prenates et l’occasion de collaborer et d’apprendre les uns des autres.

Pouvez-vous nous donner un exemple du rôle que NAV CANADA a joué en réaction à la pandémie ?
NAV CANADA a réagi de nombreuses façons à la pandémie. Que ce soit en appuyant la livraison de biens essentiels aux collectivités nordiques et éloignées ou en assurant la livraison sécuritaire de vaccins au Canada. Plus récemment, nous avons rendu nos publications disponibles sur notre boutique en ligne à toute heure, livrées au domicile des gens (papier) ou disponibles immédiatement (publications électroniques).

Nous avons également apprécié l’augmentation temporaire de l’interaction avec la GA dans l’espace aérien où elle est moins souvent active.

Il y a souvent beaucoup de malentendus entre les responsabilités de NAV CANADA et celles de Transports Canada –pourriez-vous clarifier la situation pour nos membres ?
Transports Canada est le ministère du gouvernement du Canada responsable de l’élaboration des règlements, des politiques et des services de transport routier, ferroviaire, maritime et aérien au Canada. Transports Canada est la principale autorité canadienne chargée de superviser les aspects de sécurité et de sûreté de l’aviation civile.

NAV CANADA est une société privée sans but lucratif qui possède et exploite le système de navigation aérienne civile du Canada (SNA). Nos services englobent le contrôle de la circulation aérienne, les services consultatifs d’aéroport, l’information de vol, les exposés météorologiques, l’information aéronautique et les aides électroniques à la navigation.

Bien que les deux organismes soient des entités distinctes, ils travaillent en collaboration dans le but commun d’assurer la sécurité aérienne.

NAV CANADA offre de nombreux outils et publications. Quelles sont les principales ressources que nos membres devraient connaître ?
NAV CANADA a lancé un nouveau site Web l’hiver dernier. Nous avons adopté un nouveau système pour assurer la fiabilité de notre site et le protéger contre les menaces en ligne. Cette nouvelle solution nous a fourni une opportunité rentable de restructurer le site qui aidera les visiteurs à trouver rapidement et efficacement l’information dont ils ont besoin.

Parmi les ressources populaires de NAV CANADA, mentionnons nos guides de phraséologie, le Guide des services météorologiques à l’aviation, nos manuels météorologiques de zone locale (les PDF individuels se trouvent au bas de cette page) et, bien sûr, le Service collaboratif d’élaboration des plans de vol (CFPS).

NAV CANADA met hors service son site Web de météorologie aéronautique (AWWS) et le remplace par le CFPS. Pouvez-vous nous parler des changements et des principales caractéristiques du nouvel outil ?
L’AWWS sera remplacé par les Services de planification de vol en collaboration (CFPS). Le calendrier provisoire de mise hors service de l’AWWS est fixé à la fin de 2022. Le CFPS est une plate-forme d’information, qui comprend les données AIC, les avis de NAV CANADA, et plus encore. Le logiciel suit les nouvelles exigences de l’OACI en matière de format des NOTAM et des RSC.

La plate-forme CFPS est utilisée en interne dans le cadre des opérations du centre d’information de vol (FIC). Cela permet aux clients de disposer d’une plateforme identique afin de contacter le FIC pour l’interprétation/le soutien des exposés météorologiques. La nouvelle plateforme permet d’évaluer et d’appliquer des améliorations à l’interface.

[ N.D.L.R. Dans un prochain eFlight, la COPA publiera des questions posées à la suite du récent webinaire de NAV CANADA sur ses Services de plans de vol collaboratifs (CFPS) – permettant aux pilotes d’extraire des NOTAM et des informations météo – et sur sa proposition de transition vers des Suppléments de vol (CFS) électroniques. Ne manquez pas cet article de FAQ (Foire aux questions)! ]

Compte tenu des nombreuses propositions de changements de niveau de service aux aéroports et aérodromes partout au pays, comment NAV CANADA entend-elle maintenir l’accessibilité au ciel pour les pilotes de l’AG?
D’un océan à l’autre, NAV CANADA offre différents niveaux de service, qui varient selon la quantité de trafic aérien, la composition des aéronefs et d’autres facteurs. Avec l’appui du personnel et des services hautement qualifiés de NAV CANADA, les pilotes disposeront de toute l’information dont ils ont besoin pour exercer leurs activités en toute sécurité. La modification d’un niveau de service n’équivaut pas à la fermeture ou à l’inaccessibilité de l’aéroport ou de l’espace aérien. Les pilotes de GA continueront de profiter d’un ciel ouvert.

Une fois que le ciel deviendra à nouveau plus occupé, quelles restrictions reprendront du service ?
NAV CANADA est heureuse d’avoir eu l’opportunité l’occasion de s’engager davantage auprès des pilotes d’aviation généralede l’AG dans des espaces aériens où ils n’étaient pas actifs auparavant. En vue de la reprise du trafic, l’accès à certaines zones de l’espace aérien pour les pilotes GA sera limité, comme avant la COVID, afin de tenir compte de la capacité de l’espace aérien et de la composition du trafic aérien.

Au-delà de la pandémie, NAV CANADA a-t-elle des plans en ce qui concerne l’utilisation des drones dans l’espace aérien contrôlé et non contrôlé ?
Oui. NAV CANADA continue d’appuyer les activités visant à intégrer en toute sécurité les drones dans l’espace aérien canadien. Une stratégie pluriannuelle a été élaborée et les points saillants de chaque aspect de la stratégie sont énumérés ci-dessous :

• NAVDrone : Nous sommes actuellement dans un processus bêta (pilote) d’une nouvelle application qui permettra aux utilisateurs de drones de demander l’autorisation de voler dans l’espace aérien contrôlé du Canada. L’application fournit également de l’information sur toutes les catégories d’espace aérien et sur les règlements applicables afin d’accroître la connaissance de la situation et la compréhension des exploitants de drones en matière de vol au Canada.

• Essais : Transports Canada a émis un APM pour les opérations des opérations de SATP hors visibilité directe (BVLOS) qui devrait être dans la Gazette du Canada 2 d’ici l’automne 2022. Nous travaillons avec TC et l’industrie afin d’être prêts à soutenir cette nouvelle réglementation. Certains de ces règlements nécessiteront de nouvelles technologies et de nouveaux services. Nous évaluons les essais afin de déterminer comment faire progresser notre offre afin de soutenir ces services à l’avenir.

• Sécurité : NAV CANADA est restée active dans la promotion de la sensibilisation à la sécurité pour les exploitants de drones volant dans l’espace aérien canadien. Nous menons une campagne de communication régulière sur les médias sociaux et avons fait des présentations lors de diverses conférences pour encourager le signalement des vols et faire connaître la réglementation. Nous avons également participé à trois exercices de simulation entre les intervenants de l’industrie afin d’assurer la coordination des interventions en cas d’incursion de drones dans les grands aéroports et à proximité.

• Opérations : NAV CANADA continue d’appuyer les certificats d’opérations aériennes spéciales (COAS) pour les exploitants de drones qui demandent des vols qui ne sont pas prévus dans la réglementation actuelle afin de continuer à soutenir cette industrie émergente. Les vols tels que l’observation des baleines dans les principaux corridors de navigation dans le Nord et les livraisons médicales sont des exemples de COAS que nous évaluons et appuyons dans la mesure du possible.