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Fort St. John airport holds steady, with optimistic outlook for future

North Peace Regional Airport Managing Director Mike Karsseboom. (Photo: Tom Summer)

By Tom Summer, Local Journalism Initiative Reporter, Alaska Highway News

Usual business at the North Peace Regional Airport has been slow to take off this year due to the pandemic, but Mike Karsseboom still has plenty of reasons to smile and keep busy.

The airport saw back-to-back good news this week: first, $8.2 million in federal funding to complete much needed upgrades to Runway 03-21. And second, Central Mountain Air will be increasing summer flights, including connections to Grande Prairie.

Compared to other regional airports, Fort St. John is holding steady with an average of two to three flights a day.

“2021 hasn’t turned out the way we hoped it would, but it’s not bad,” said Karsseboom. “We were hoping for a little bit of a faster recovery, but with the third wave and all the restrictions, it’s slower than anticipated.”

The airport saw 26,109 passengers in the first quarter of this year from January to April, 33% of 2019 passenger numbers. At the same time, aircraft movements hit 7,192 during the same period — the highest since 2017.

Karsseboom expects the airport will be very busy once again once health order restrictions lift and the public is able to enjoy leisure travel again.

Runway upgrades are planned to start mid-July, and the airport also received funding from Transport Canada to replace its emergency backup generator.

CMA’s summer schedule starts June 28, and includes connections to Edmonton, Kamloops, Kelowna, and now Grande Prairie.

“It’s all positive news,” Karsseboom said. “The big thing to maintain those flights is to be able to travel, people have to be able to book those seats and go somewhere.”

He added that provincial funding has been a real boon, with $16.5 million in operational funding for B.C. airports announced in March, including $720,000 for Fort St. John and the North Peace.

“We got really lucky in the province overall, when regional airports were given some operational funding,” said Karsseboom.

“It’s the first province in Canada to actually do anything for airports. It’s one the few operational funding programs out there, a lot of funding program really focus on capital improvements, rather than providing money to operate.”

Karsseboom said a 5G tower is also being planned for potential installation at the airport, through Freedom Mobile.

“It doesn’t change anything for us, it’s strictly for cell service. But it’s a nice open spot,” said Karsseboom.

Two new hangar constructions are also being discussed, with aviation and trucking companies looking to set up shop.

“There’s no shortage of interesting developments, in fact, we’re running low on space. So we’re actually looking to develop on the east side of the airport now,” Karsseboom said. “We’re always looking at opportunities to develop the airport property, but also to expand the airport community.”

NAV CANADA launches drone app, NAV Drone

Canada’s air navigation service provider, NAV CANADA, this week launched the new NAV Drone app, which is now available on Apple App Store and Google Play Store. A web-based version of NAV Drone is also available on NAV CANADA’s website.

NAV CANADA explains NAV Drone is designed to help drone pilots and operators safely and legally fly their remotely piloted aircraft systems (RPAS) in Canada, where there has been a substantial increase in both registered drone pilots and aircraft.

From June to December 2020, NAV CANADA received nearly 16,000 RPAS flight authorization requests, a 54 per cent increase over the same period in 2019. The not-for-profit company says it expects this trend to continue as a growing number of companies and individuals find new uses for drones in Canada, noting its need to ensure safe operation for all types of aircraft in the country’s airspace.

“NAV Drone is creating a safer Canadian airspace for all. The drone industry and demands on NAV CANADA’s services are evolving rapidly, so we are continuing to innovate to meet the needs of drone pilots and operators today and well into the future,” said Mark Cooper, Vice President, Chief Technology and Information Officer, NAV CANADA. “The new app is a key component of our national drone strategy and will further our dedication to air traffic safety and technological innovation in Canadian airspace.”

NAV Drone allows users to submit drone flight authorization requests from a mobile device and, explains NAV Canada, provides information to help users fly drones quickly, safely and legally in Canada’s controlled airspace.

To this end, NAV Drone is the only app that can provide drone pilots and operators with permission to fly in NAV CANADA controlled airspace. The company points to the following interface features for users:

• Gain awareness to better understand Canada’s airspace;
• Visualize where basic and advanced drone pilots can fly;
• Create an operation, update and manage drone flights; and
• Obtain automatic authorizations from NAV CANADA when approved to fly.

(Images: NAV CANADA)

Le BST rend compte d’une sortie de piste survenue au Nunavut en 2020

Le 25 mai dernier, le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada a publié son rapport d’enquête (A20C0037) concernant la sortie de piste d’un avion Beechcraft King Air A100 exploité par Buffalo Airways en 2020 à Kugaaruk au Nunavut. Le BST fait remarquer que le problème récurrent des approches poursuivies par faible visibilité a été un facteur contributif à cet événement.

L’enquête, explique le BST, a permis d’établir que l’équipage de conduite, croyant que l’absence d’interdiction d’approche autorisait un atterrissage, a atterri même si la visibilité au sol signalée était inférieure à la visibilité opérationnelle d’aérodrome minimale.

Le 28 avril 2020, indique le BST, l’aéronef King Air A100 de Buffalo effectuait un vol nolisé selon les règles de vol aux instruments (IFR) de l’aéroport de Cambridge Bay (Nunavut) à l’aéroport de Kugaaruk (Nunavut) avec à son bord deux membres d’équipage et du fret. Immédiatement après le poser des roues à l’aéroport de Kugaaruk, poursuit le BST, l’aéronef a viré à droite, puis il a quitté la surface de la piste. L’aéronef s’est immobilisé après être entré en collision avec un banc de neige, du côté nord-ouest de la piste. L’équipage n’a subi aucune blessure et il a évacué l’aéronef par la porte principale de la cabine. Le BST précise que l’aéronef a été lourdement endommagé, mais aucun incendie ne s’est déclaré.

L’enquête du BST a permis de déterminer que, durant les dernières étapes de l’approche, un vent de travers de la gauche et les effets visuels provoqués par la poudrerie ont fait en sorte que l’aéronef a été aligné sur le côté droit de la piste. L’aéronef s’est posé près du bord droit de la piste et, relate le BST, lorsque le train d’atterrissage droit a heurté la neige plus profonde le long du bord de la piste, l’aéronef a viré à droite et a quitté la surface de la piste.

Le BST rappelle que les approches aux aéroports se trouvant au nord du 60e parallèle de latitude nord ne sont pas restreintes par la visibilité au sol et, par conséquent, l’équipage de conduite a poursuivi l’approche lorsque la visibilité signalée était de 1/4 mille terrestre, ce qui est inférieur à la visibilité recommandée publiée de 1-3/4 mille terrestre pour cette approche. Le BST ajoute que l’équipage de conduite, croyant que l’absence d’interdiction d’approche autorisait un atterrissage, a atterri à l’aéroport de Kugaaruk, même si la visibilité au sol signalée était inférieure à la visibilité opérationnelle d’aérodrome minimale de 1/2 mille terrestre.

Le BST commente que les règles relatives aux approches aux instruments au Canada sont trop complexes, portent à confusion et sont inefficaces pour empêcher les pilotes d’effectuer une approche qui n’est pas permise, ou qui est interdite, en raison de conditions météorologiques inférieures aux limites établies. En 2020, le BST a publié les recommandations A20-01 et A20-02 dans lesquelles il demande à Transports Canada (TC) de revoir et de simplifier les minimums opérationnels pour les approches et les atterrissages aux aérodromes canadiens et d’instaurer un mécanisme pour stopper les approches et les atterrissages qui sont en réalité interdits.

En réponse aux deux recommandations, confirme le BST, TC a indiqué qu’il réunirait et dirigerait un groupe de travail de l’industrie pour rédiger un avis de proposition de modification afin de mettre à jour la réglementation sur les interdictions d’approche ainsi que les documents et les lignes directrices à l’appui. Tant que ces deux recommandations n’auront pas été entièrement mises en œuvre, conclut le BST, il subsistera un risque que les équipages de conduite amorcent ou poursuivent des approches dans des conditions météorologiques qui ne permettent pas un atterrissage sécuritaire.

(Photo : Google Maps)

TSB reports on 2020 Nunavut runway excursion, low visibility approach

Transportation Safety Board of Canada on May 25 released its investigation report (A20C0037) focused on a 2020 runway excursion in Kugaaruk, Nunavut, involving a Buffalo Airways Ltd. Beechcraft King Air A100 aircraft. As a key contributing factor of the event, Transportation Safety Board (TSB) notes this report highlights a recurring issue of approaches being continued in low visibility environments.

The investigation, explains TSB, found that the flight crew believed the landing was permitted given the absence of an approach ban, and landed even though the reported ground visibility was below the minimum aerodrome operating visibility.

On April 28 2020, TSB explains a Buffalo Airways King Air A100 was conducting a charter flight under instrument flight rules, from the Cambridge Bay Airport, Nunavut, to Kugaaruk, Nunavut, with two flight crew members and freight on board. Immediately after touchdown at the Kugaaruk Airport, TSB explains the aircraft veered to the right and departed from the runway surface, coming to rest after colliding with a snowbank on the northwest side of the runway. The crew was uninjured and egressed the aircraft via the main cabin door. There was no fire, notes TSB, but the aircraft sustained substantial damage.

The TSB investigation determined, that during the later stages of the approach, a crosswind from the left, and the visual effects of blowing snow contributed to the aircraft being aligned with the right side of the runway. The aircraft touched down near the right edge of the runway and, explains TSB, when the right landing gear impacted the deeper snow along the runway edge, the aircraft veered to the right and departed the runway surface.

TSB states approaches to airports north of 60°N latitude are not restricted by ground visibility and, as a result, the flight crew continued the approach when the reported visibility was 1/4 statute mile, which is lower than the published advisory visibility of 1 3/4 statute miles for this approach. TSB notes the flight crew believed that the lack of an approach ban permitted a landing, and landed at Kugaaruk Airport even though the reported ground visibility was below the minimum aerodrome operating visibility of 1/2 statute mile.

TSB states the rules that govern instrument approaches in Canada are too complex, confusing and ineffective at preventing pilots from conducting approaches that are not allowed, or banned, because they are below the minimum weather limits. In 2020, the TSB issued recommendations A20-01 and A20-02 calling on Transport Canada (TC) to review and simplify operating minima for approaches and landings at Canadian aerodromes and to introduce a mechanism to stop approaches and landings that are actually banned.

In a response to both recommendations, TSB notes how TC stated that it would be forming and leading an industry working group to draft a Notice of Proposed Amendment to update approach ban regulations, as well as the supporting documentation and guidance. Until these recommendations are fully addressed, TSB explains there remains a risk that flight crews will initiate, or continue, approaches in weather conditions that do not permit a safe landing.

(Image: Google Maps)

Pratt produit son 100e moteur PT6 E-Series

C’est en mars 2021 que Pratt & Whitney Canada a franchi l’étape importante de production de son 100e moteur PT6 E-Series. Ce moteur est entré en production à grande échelle à la fin de 2020. L’entreprise est très fière de sa montée fulgurante au Centre d’excellence PT6 basé à Lethbridge en Alberta.

« Tout dans le moteur PT6 E-Series est spécial : ses capacités, sa technologie, ses systèmes de surveillance des performances et son programme de maintenance rentable ESP Platinum. Il n’est donc pas surprenant que la chaîne de production de ce moteur soit également remarquable », a commenté Nick Kanellias, vice-président Aviation générale. « Le fait que nous ayons franchi le cap des 100 moteurs produit au mois de mars – le mois national de l’ingénierie au Canada – a été particulièrement gratifiant pour nous. Cette réalisation témoigne de l’expertise et du dévouement de toute l’équipe du PT6 E-Series. »

Le nouveau moteur PT6 E-Series s’appuie sur l’héritage de plus de cinq décennies d’histoire de la famille de moteurs PT6. Il propulse actuellement l’avion Pilatus PC-12 NGX. Pratt & Whitney décrit le PT6 E-Series comme le premier turbopropulseur desservant le marché de l’aviation générale doté d’un système intégré de commande électronique de moteur et d’hélice à deux canaux. Le moteur offre également une augmentation de puissance pouvant atteindre 10 % grâce aux plus récentes percées en matière de matériaux et de conception de turbine.

Photo : Pratt & Whitney

« Le succès immédiat du moteur PT6 E-Series est le résultat direct de notre croyance en la recherche et développement », a fait valoir M. Kanellias. « En janvier, nous avons été nommés le premier investisseur dans le secteur canadien de la recherche et du développement aérospatial, et le quatrième investisseur en R et D au pays. Nous avons poursuivi notre programme d’investissement en 2020 pendant la pandémie avec la même détermination qui a guidé nos employés lorsqu’ils ont produit en toute sécurité les 100 moteurs PT6 E-Series, dans le respect des directives sanitaires strictes implantées dans nos usines. »

(Photo : Pilatus Aircraft)

Pratt produces 100th PT6 E-Series engine

Pratt & Whitney Canada back in March 2021 reached a milestone with the production of its 100th PT6 E-Series engine. The PT6 E-Series engine only entered full-scale production in late 2020, but the company points to its successful, rapid ramp-up at the PT6 Centre of Excellence based in Lethbridge, Alberta.

“Everything about the PT6 E-Series engine is special: Its capabilities, its technology, its performance monitoring systems and its ESP platinum pay-per-hour maintenance program, so it’s only appropriate that the engine’s production line is also a standout,” says Nick Kanellias, Vice-President, General Aviation. “The fact that we hit the 100-engine milestone in the month of March – National Engineering Month in Canada – was especially gratifying and a testament to the expertise and dedication of the entire PT6 E-Series team.”

The new PT6 E-Series engine, building on the legacy of the five-decade-plus history of the PT6 engine family, currently powers the Pilatus PC-12 NGX aircraft. Pratt & Whitney describes the PT6 E-Series as the first turboprop engine serving the General Aviation market that features a dual-channel integrated propeller and engine control system. The engine also provides a power increase of up to 10 per cent due to the latest generation of turbine materials and design.

Photo: Pratt & Whitney

“The immediate success of the PT6 E-Series engine is the direct result of our belief in research and development,” said Kanellias. “In January, we were named the top investor in Canada’s Aerospace Research and Development sector and the fourth largest R&D investor overall in the country. We continued our 2020 R&D investment program during the pandemic with the same determination that guided our employees as they safely produced the 100 PT6 E-Series engines while observing strict health guidelines in our plants.”

(Photo : Pilatus Aircraft)

Les livraisons de l’AG augmentent selon le rapport trimestriel de la GAMA

Selon le rapport de la GAMA, Diamond Aircraft a effectué 45 livraisons pendant le premier trimestre 2021, dont 18 DA40 et 13 DA42. (Photo : Diamond Aircraft)

Selon l’Association des fabricants de l’aviation générale (GAMA), les livraisons ont augmenté pour les hélicoptères à turbine et les avions à hélices, tandis que les expéditions d’hélicoptères à réaction et à pistons étaient stables par rapport au même temps en 2020.

« Nous assistons à des progrès dans l’industrie », a déclaré Pete Bunce, président et chef de la direction de la GAMA en parlant du rapport sur les expéditions et la facturation des aéronefs de l’aviation générale (AG) pour le premier trimestre 2021. « Il est encourageant de voir les fabricants commencer à se remettre des effets de la pandémie, bien que nous ne soyons pas encore complètement sortis de la zone de turbulence. »

Dans une déclaration concernant ce rapport de la GAMA, M. Bunce a indiqué que l’industrie continue à lutter contre des vents contraires, en particulier avec les problèmes persistants de la chaîne d’approvisionnement et les restrictions/contraintes liées à la pandémie en matière de voyages à l’étranger. « Il est important que nous continuions à travailler avec les gouvernements pour aider à renforcer notre chaîne d’approvisionnement, à alléger en toute sécurité les restrictions liées aux déplacements et à protéger notre main-d’œuvre hautement qualifiée », a-t-il fait valoir. « Nos perspectives sont passionnantes, en particulier à la lumière de l’engagement de notre industrie au chapitre de la durabilité environnementale, lequel permet de continuer à stimuler le développement de nouveaux aéronefs, les technologies innovantes et la production/distribution/adoption de carburants d’aviation durables. »

La GAMA souligne que les expéditions d’avions pour les trois premiers mois de 2021 – par rapport à la même période en 2020 – ont vu les livraisons d’avions à pistons augmenter de 7,3 % (avec 235 unités); les livraisons d’avions à turbopropulseurs augmenter de 18,3 % (avec 84 unités); et les livraisons d’avions d’affaires demeurer stables (avec 113 unités).

Les livraisons d’hélicoptères civils-commerciaux à turbine pour les trois premiers mois de 2021 – par rapport à la même période en 2020 – ont enregistré une augmentation de 8,2 % (avec 92 unités); et les livraisons d’hélicoptères à pistons ont presque égalé le premier trimestre 2020 (avec 36 unités).