Par Peter Campbell, Directeur, relations externes, Association canadienne des propriétaires et pilotes d’aéronefs

Comme plusieurs autres collectivités canadiennes, la communauté de l’aviation a été durement frappée par la pandémie cette dernière année. Le transport aérien commercial n’a atteint qu’une fraction de ses chiffres habituels. De nombreux pilotes de l’aviation générale (AG) et exploitants de vols aux fins de loisir ont vu leurs activités fondre.

En tant que gestionnaire d’un petit d’aérodrome de l’AG – sans financement gouvernemental ni formation au pilotage formelle – le temps semble plutôt long, alors que les activités aériennes ont pratiquement été réduites à néant. Les utilisateurs locaux n’achètent plus de carburant et les équipages de passage ne se prévalent plus de nos services. Plus important encore, il n’y a pratiquement plus de revenus pour couvrir les coûts d’exploitation fixes, qui eux n’ont pas connu de relâche. Certains exploitants d’aérodrome ont réussi à traverser cette épreuve, mais d’autres n’y sont pas parvenus. Les sources de revenus dans ces aéroports sont peu nombreuses, et elles sont généralement issues des pilotes de l’AG, à savoir VOUS! Augmenter les frais de carburant, de stationnement et de hangar; ou encore instaurer ou augmenter les frais d’atterrissage pourrait sembler une bonne idée au premier coup d’oeil, mais en réalité, ces frais s’avèrent subjectifs, voire illusoires. La situation pourrait être tentante pour le propriétaire ou le gestionnaire d’aéroport à court d’argent, mais qu’en est-il des pilotes d’aviation générale et de leur liberté de voler?

Les aérodromes qui ont mis en place ou augmenté leurs frais d’atterrissage ont fait fuir les pilotes de l’AG. Un exemple typique de cette affirmation est la situation vécue à Owen Sound (CYOS) qui a mis en place des frais d’atterrissage de 35 $ (y compris pour les activités de posé-décollé) en mars 2021. Depuis, les activités à cet aérodrome sont littéralement en chute libre. Les pilotes d’AG se sont tournés vers un aérodrome à proximité qui n’a pas opté pour cette mesure de revenus supplémentaires. La COPA a déconseillé la mise en place de cette mesure à la direction de CYOS. Elle a soutenu, et continue de soutenir, le groupe local qui a fait un travail incroyable en proposant d’autres avenues d’augmentation de revenus comme la réouverture du restaurant de l’aéroport.

Mirabel (CYMX) et Dorval (CYUL) ont décidé de changer la structure des redevances d’atterrissage, laquelle se traduit par des augmentations considérables. Les coûts annuels sont passés à des tarifs à l’usage pour tous les exploitants. Pour certains, ce changement équivaut à une augmentation de plus de 400 %! Certains autres aéroports, comme celui de Sudbury (CYSB), ont instauré des accords d’accès côté piste aux exploitants de hangar, justifiés par le fait que les sources de financement actuelles ne couvrent plus les dépenses prévues. Dans ces deux cas, les propriétaires ou locataires de hangar sont liés par contrat. « Payez ou déménagez, mais nous gardons votre argent, merci ! » On repassera pour la liberté de choisir !

Des aérodromes comme ceux de Dawson Creek (CYDQ) et Qualicum Beach (CAT4) en Colombie-Britannique ont décidé de cibler les propriétaires « captifs » de hangar, lesquels investissent à ces aéroports depuis des années. Ces deux aéroports ont révisé leurs contrats de location, ajoutant un montant forfaitaire considérable et réduisant la durée du contrat. Cette situation se révèle, bien entendu, inacceptable. Heureusement, les propriétaires de hangar de Dawson Creek se sont ralliés et ont résisté à cette augmentation en déposant une contestation judiciaire, laquelle a eu pour effet de suspendre temporairement la majoration, mais à quel prix?

Devant les pressions pécuniaires imposées aux pilotes de l’aviation générale à leur aérodrome maison ou à ceux de leurs destinations, nous devons nous demander si ce modèle « d’utilisateur-payeur » s’avère durable. La réponse est non.

La solution recommandée est de rehausser le profil et l’importance de ces petits aérodromes d’AG au sein de la communauté locale qu’ils desservent. La mobilité qu’ils permettent et l’impact économique de l’AG s’avèrent bien documentés. Chaque aéroport agit comme un puissant moteur de croissance. Ceux qui ont compris cette réalité, comme l’aéroport de Golden (CYGE) en Colombie-Britannique, en tirent profit. On doit garder le rôle global de ces aérodromes dans le réseau des aérodromes canadiens bien présent à l’esprit. Les exploitants d’aérodrome et la municipalité où il se trouve doivent être soutenus financièrement par d’autres sources que les seuls résidents, les propriétaires de hangar et les pilotes qui utilisent ses services. Nul doute que s’ils ne sont pas soutenus, ces aéroports s’effondreront, tomberont en désuétude et fermeront.

La COPA reconnaît que de la représentation doit être faite aux paliers fédéral et provincial. Chaque vol de la COPA et chaque membre jouent également un rôle important localement. Nous devons entretenir des relations symbiotiques de sorte que davantage de pilotes et de membres de la communauté locale en viennent à utiliser les services et les installations de chaque aéroport d’aviation générale. De cette façon, il deviendra évident que l’aérodrome constitue un atout précieux pour la région.

Avec l’espoir que nous approchons de la fin de cette pandémie, il est temps de redoubler d’efforts et de revitaliser nos aérodromes régionaux partout au pays. Les aéroports doivent travailler de concert avec l’aviation générale pour évaluer judicieusement les besoins de chacun, afin de bâtir de façon soutenue et durable.

(Photo : AGCuesta, Adobestock)