— Par Michael Potestio, journaliste de l’Initiative de journalisme local, Kamloops This Week

Les résidents de Brocklehurst ne sont pas prêts d’oublier la tragédie nationale qui a frappé leur quartier tranquille le 17 mai de l’an dernier, alors qu’un jet CT-114 Tutor des Snowbirds s’est écrasé dans une zone résidentielle de leur municipalité.

Le 431^e Escadron des Forces canadiennes avait organisé une traversée pancanadienne dans le but de remonter le moral des gens pendant la pandémie de COVID-19 qui touchait le pays depuis quelques mois.

L’agente des relations publiques de l’escadron, la capitaine Jennifer Casey, a été tuée dans l’écrasement, tandis que le pilote, le capitaine Richard MacDougall, a été grièvement blessé. Les deux occupants se sont éjectés, mais ni le pilote ni la passagère n’ont disposé du temps nécessaire pour que leurs parachutes se déploient comme ils l’auraient dû.

Hors de contrôle, l’avion s’est écrasé dans la cour avant du 2454, Glenview Av., provoquant un incendie et endommageant une partie de la maison. Heureusement, aucune personne du public n’a été blessée dans l’accident, malgré les morceaux d’épaves projetés un peu partout.

Interviewés par Kamloops This Week (KTW) à l’occasion de l’anniversaire de l’accident, les voisins se sont rappelé le rugissement de l’explosion, la masse de curieux attroupés et les véhicules d’urgence, et aussi à quel point leur maison était proche du lieu de l’impact.

« C’était un véritable enfer », a déclaré Monika Abounasser. « Dans un esprit de communauté, les voisins se sont cependant aidés les uns les autres. » Mme Abounasser, qui habite en diagonale au lieu de l’écrasement, faisait une sieste lorsqu’elle a été réveillée par un énorme bruit. « Nous étions exactement dans la trajectoire de l’avion. S’il s’était écrasé une seconde plus tôt, il serait tombé en plein sur notre maison », a indiqué Mme Abounasser, ajoutant que sa fille regardait la télévision à l’endroit où se serait potentiellement produit l’impact.

M. MacDougall a atterri sur le toit du 868, rue Schreiner – à quelques maisons du lieu de l’accident – tandis que Mme Casey se serait retrouvée dans la cour arrière de la même propriété.

Un an plus tard, M. MacDougall est toujours en convalescence, a répondu par courriel à KTW le capitaine Gabriel Ferris, l’agent de relations publiques des Snowbirds. « Comme pour les questions d’ordre médical, nous ne pouvons pas donner plus d’informations à ce sujet », a mentionné M. Ferris, précisant toutefois que M. MacDougall faisait toujours partie du 431^e Escadron, et qu’il occupait actuellement un poste de coordination/planification pour la saison des spectacles aériens.

Sam Popoff, sa femme Betty, leur belle-fille Elena Foster et sa famille vivent à côté de la propriété de la rue Schreiner où l’équipage du CT-114 a atterri. « Nous ne sommes pas prêts d’oublier cette journée du 17 mai », a souligné M. Popoff.

Mme Foster – qui travaillait dans son jardin au moment de l’accident – a raconté avoir vu l’avion s’écraser et ses occupants atterrir sur le toit de la maison voisine, notant qu’elle en revoyait des images la nuit. « Tout s’est passé si vite », a-t-elle rapporté. « Je suis rentrée quelques secondes et je me suis dit : ils volent vraiment bas et bruyamment » ! Quand elle est ressortie, elle a vu des ombres et une explosion suivie de cris. « J’ai eu très peur. Je pensais que nous allions mourir. J’ai eu l’impression que la maison avait bougé. Tout tremblait », a relaté Mme Foster.

Malgré la peur, Mme Foster a attrapé, avec l’aide de son fils, l’échelle de ses voisins pour essayer d’atteindre M. MacDougall, tandis que son mari composait le 911. Revivre ce jour-là un an plus tard l’a attristé, et elle a confié être encore nerveuse lorsqu’elle entend des avions survoler sa maison.

M. Popoff a expliqué qu’il était dans son bureau à domicile lorsqu’il a entendu un rugissement et une déflagration. En regardant par la fenêtre, il a aperçu de la fumée noire en provenance de la maison de l’avenue Glenview. Il a sauté sur son scooter pour se rendre sur les lieux. Les camions de pompiers sont arrivés peu de temps après. « Je dois féliciter nos pompiers et premiers répondants. Ils ont réagi dans le temps de le dire », a fait valoir M. Popoff.

La maison endommagée est encore en réparation un an plus tard.

Les voisins d’à côté, Pat et Maxine Hynes, ont emménagé environ trois semaines après l’accident, après avoir conclu l’achat de leur maison la veille de l’écrasement de l’avion juste à côté de leur future résidence. Maxine a dit à KTW qu’elle se sentait désolée pour le couple âgé demeurant au 2454 Glenview Av. Ils n’ont pas pu y vivre depuis l’accident. Pat a exprimé qu’il n’en revenait pas que la maison de leurs voisins n’ait pas encore été réparée. « Être sans domicile pendant un an, franchement, c’est une honte », a-t-il déclaré.

Michelle Piluk, qui vit en face de la maison de la rue Schreiner, était assise sur son balcon quand elle a vu l’avion exploser sous ses yeux. Le lendemain, elle a préparé des repas et distribué des boissons aux membres des Forces canadiennes qui nettoyaient les décombres – ce qui lui a valu une médaille du ministre de la Défense. « Je cherchais une façon de me rendre utile. Mon mari m’a proposé de cuisiner. C’est ce que j’ai fait », s’est rappelée Mme Piluk. La dame s’est dite bouleversée après cette tragédie. Écrire de la poésie sur ce qui s’était passé l’a aidé à traverser cette épreuve.

La ville érigera un monument commémoratif en l’honneur de Jennifer Casey dans le futur parc Fulton Field non loin de Tranquille Road, près de l’endroit où un monument de fortune a été érigé l’an dernier pour les membres de l’armée de l’air. Le capitaine Scott Boyd, conjoint de feu la capitaine Jennifer Casey, était à Kamloops pour en faire l’annonce. On l’a vu faire un arrêt devant la maison de la rue Schreiner dans l’après-midi.

Les résidents avec lesquels KTW s’est entretenu ont estimé que les plans de la ville pour la construction d’un monument commémoratif dans le nouveau parc s’avéraient une excellente façon de rendre hommage à Mme Casey.

L’enquête militaire sur l’écrasement d’avion a révélé que le moteur de l’avion avait avalé un petit oiseau peu après le décollage. L’impact chirurgical de l’intrus aurait entraîné l’arrêt du compresseur et une perte de poussée. Réalisant la perte de puissance, le pilote aurait amorcé une montée en chandelle pour retourner à l’aéroport. Au cours de cette manœuvre, l’avion est entré en décrochage aérodynamique, et le pilote a donné l’ordre d’abandonner l’aéronef.

Le rapport d’enquête a fait état que les occupants MacDougall et Casey s’étaient éjectés de l’avion à basse altitude et dans des conditions en dehors des paramètres de fonctionnement sécuritaire du siège éjectable. Le rapport a également stipulé que le siège éjectable du passager, sur lequel se trouvait Jennifer, ne fonctionnait pas normalement.

Originaire d’Halifax en Nouvelle-Écosse, la capitaine Jenn Casey s’est jointe aux Forces armées canadiennes en août 2014, puis aux Snowbirds des Forces canadiennes en novembre 2018. (Photo : Aviation royale canadienne)

— Par Peter Campbell (Photo : @saveowensoundairport, Facebook)

Imaginez posséder votre propre aéroport, que vous pouvez presque toujours avoir pour vous tout seul après 17 h 00 lorsque le personnel de direction est rentré chez lui. Complètement fou? Pas du tout, mes amis! Un tel aéroport existe bel et bien, et on le trouve chez Billy Bishop Regional CYOS. C’est l’aéroport où les pilotes NE VEULENT PAS aller. Je suis sûr que le célèbre héros de la Première Guerre mondiale se retournerait dans sa tombe s’il savait comment son homonyme est devenu si impopulaire en raison d’une décision des propriétaires de l’aéroport.

Pour être honnête, il est presque inimaginable qu’une piste de 4000 pieds (VFR/IFR) bien située près de la baie Georgienne passe la majeure partie de la journée sans trafic aérien. Qu’est-ce qui a bien pu provoquer ce revers de fortune? Malgré ce que pensent certains conseillers de la ville d’Owen Sound, la pandémie de COVID-19 n’a rien à voir là-dedans.

NAV CANADA a confirmé que le trafic de l’aviation générale (AG), en particulier dans le sud de l’Ontario, a repris son achalandage du début de 2020. En fait, la cause de ce manque flagrant d’activités n’est pas si mystérieuse que cela. Il suffit d’imposer des frais d’atterrissage, malgré les avertissements que ce geste ferait fuir les pilotes. En effet, la direction a décidé de facturer des frais de 35 $ par utilisation/atterrissage à TOUT le trafic d’AG qui visite son aéroport, même pour les pilotes résidents – en s’assurant que le personnel effectue la collecte pendant les heures d’ouverture.

Plus tôt cette année, un groupe d’aviateurs concernés – membres de COPA Flights d’Owen Sound et des environs – se sont réunis pour s’entretenir avec le personnel de direction de l’aéroport d’Owen Sound et le comité d’exploitation pour discuter d’une structure de frais d’atterrissage proposée pour CYOS qui commencerait en mars, à un taux initial de 35 $ par atterrissage. Ces frais s’appliqueraient aux aéronefs locaux et à tous les vols transitoires. En outre, ces frais seraient majorés à plus de 50 $ dans les années suivantes, et ce, pour tous les aéronefs légers de l’AG. Aucun autre aéroport ou aérodrome dans la région de la baie Georgienne n’exige de tels frais.

Les conseillers municipaux ont reçu l’étude d’impact économique de la COPA, qui a réussi à convaincre de nombreuses organisations sceptiques que les aéroports ne constituent pas un passif. Ils ont répondu que pour eux, les droits d’atterrissage n’étaient pas si élevés que ça, et qu’ils représentaient le seul moyen dont ils disposaient pour autofinancer l’aéroport. À titre d’information, très peu de petits aéroports canadiens équilibrent leurs revenus avec leurs dépenses ou, mieux, génèrent des profits. La COPA et d’autres joueurs de l’industrie ont informé la communauté d’AG de la décision de la ville. Les conséquences étaient prévisibles.

Depuis mars, Gordon Price – qui gère le groupe Facebook local « Save Owen Sound Airport » – a mis de l’avant l’idée qu’il existait des solutions de rechange pour générer des revenus et créer des activités à l’aéroport – autres que les frais d’atterrissage – lesquelles permettraient à la fois à la ville et aux utilisateurs de parvenir à un résultat gagnant-gagnant.

Malheureusement, les dirigeants de la ville se sont montrés moins que transparents. Ils ont entendu, mais ils n’ont pas écouté. Les récentes réunions auxquelles M. Price devait participer ont dans certains cas été annulées. Dans certains autres cas, on lui a refusé l’accès aux réunions décisionnelles du conseil municipal. L’obscurantisme semble être le mode de communication actuel de la ville d’Owen Sound. Les dirigeants de la ville discutent à huis clos et gardent intentionnellement le grand public et les propriétaires de hangar locaux dans l’ignorance à l’égard de l’intention des propriétaires de l’aéroport.

La COPA veut savoir ce qui se passe à Billy Bishop Regional CYOS. A-t-il un avenir? Qu’en est-il des propriétaires de hangar qui consacrent leur temps et leur argent à un endroit où voler et dont ils peuvent être fiers? Pourquoi la ville d’Owen Sound est-elle convaincue que l’aéroport est un passif? Il y a des centaines d’histoires de réussite dans ce pays où les communautés soutiennent et font la promotion de leurs aérodromes et aéroports parce qu’elles SAVENT QUE LES AÉROPORTS SONT UN ACTIF. Monsieur le maire, montez à bord avec nous tous.

— Par Warwick Patterson, Directeur régional de la COPA, Colombie-Britannique et Yukon

Gal comment? Saviez-vous que vos dossiers de licence de pilote et d’immatriculation d’aéronef peuvent être gérés en ligne? Le site Internet « Services en ligne de l’aviation générale » de Transports Canada (TC) offre un moyen simple et rapide de vérifier et gérer une bonne partie de nos renseignements personnels. Le site existe depuis au moins quelques années (lorsque j’ai acheté mon premier aéronef). Pour une raison obscure, il semble que l’information se soit perdue quelque part dans la jungle du site Web du gouvernement.

Nous connaissons probablement tous l’angoisse qui peut survenir lorsque nous attendons que le renouvellement de l’immatriculation de notre aéronef ou de notre licence d’aéronef apparaisse dans le courrier à l’approche de la date d’échéance. L’un des grands avantages de l’utilisation du service GALRO est la mise à jour de l’information dans le système en ligne dès qu’elle est traitée par TC – ce qui peut prendre autrement de quelques jours à quelques semaines par Postes Canada.

Si vous êtes propriétaire d’un aéronef, vous pouvez consulter vos immatriculations actuelles et précédentes, ou rechercher et réserver de nouvelles marques d’immatriculation. Lorsqu’un aéronef change de main, le vendeur a l’obligation de soumettre un avis d’annulation. Grâce au site Web GALRO, cela peut être fait en ligne plutôt que d’envoyer les documents par la poste. Vous pouvez également faire votre changement d’adresse au besoin.

Tous les équipages de conduite et ATC titulaire d’un permis peuvent accéder à « Mon dossier », lequel contient les renseignements relatifs aux licences et permis, y compris les dates d’expiration. Toutes vos informations médicales y sont également répertoriées, y compris vos dates d’examen, votre catégorie, vos évaluations et vos dates d’échéance. Vos antécédents de vol et vos résultats aux tests écrits peuvent également être consultés – pour le meilleur ou pour le pire! Vous pouvez même trouver tous les formulaires de demande de classement et de permis.

Le moyen le plus simple de trouver le site est de rechercher « GALRO » dans Google. Vous pouvez ensuite vous inscrire à l’aide d’une clé GC ou via la vérification de la connexion bancaire en ligne. Le lien direct est le suivant : https://gart.tc.gc.ca/secure/galro-aglie/

(Photo : Adobe Stock)

Le 20 mai dernier, le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada a publié son rapport d’enquête (A20A0001) mettant en lumière les risques de changer son choix de piste en cours de vol sans recalculer la distance d’atterrissage en fonction des changements de vent et de l’état de la surface. Le BST note que ce dépassement de piste met en lumière l’un des problèmes de longue date figurant sur sa Liste de surveillance.

Le 5 janvier 2020, relate le BST, un Boeing 737-8CT de WestJet effectuait le vol WJA248 de l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (Ontario) à destination de l’Aéroport international Stanfield d’Halifax (Nouvelle-Écosse), avec à son bord 172 passagers et 6 membres d’équipage.

L’équipage de conduite avait initialement prévu une approche vers la piste 05, poursuit le BST, mais en raison de la baisse du plafond et de la visibilité, l’équipage a demandé de passer à une approche vers la piste 14 à l’aide du système d’atterrissage aux instruments, qui permet d’atterrir avec un plafond minimal plus bas et des exigences de visibilité moindre que l’approche vers la piste 05.

Le BST souligne que l’aéronef s’est posé sur une piste mouillée recouverte de neige avec une composante de vent arrière. Ce faisant, l’aéronef n’a pas pu s’arrêter et il a dépassé l’extrémité de la piste 14. Selon le rapport du BST, l’aéronef s’est immobilisé dans la neige, la roue avant à environ 91 m au-delà de l’extrémité de la piste. Heureusement, personne n’a été blessé et l’aéronef n’a subi aucun dommage.

L’enquête du BST a révélé que, tout en se préparant au changement de piste, les membres de l’équipage de conduite ont évalué, de tête, que le vent debout pour la piste 05 signifiait un vent de travers pour la piste 14. Par conséquent, le BST signale qu’ils n’ont pas recalculé les effets du vent sur la piste 14, mais ont plutôt considéré que la distance d’atterrissage et la vitesse d’approche cible calculées pour la piste 05 étaient toujours appropriées.

Cependant, la vitesse et la direction du vent signalées ont changé au fur et à mesure que le vol progressait, note le BST, ce qui a entraîné une composante de vent arrière dépassant les limites fixées par l’exploitant, une vitesse d’approche plus faible et une distance d’atterrissage qui dépassait la longueur de piste disponible. Le BST explique que rien de tout cela n’a été reconnu par l’équipage de conduite et que, par conséquent, il a poursuivi l’approche de la piste 14. La vitesse d’approche cible inchangée combinée à la composante de vent arrière a fait atterrir l’avion à une vitesse au sol plus rapide, indique le BST, nécessitant une distance d’arrêt plus longue. Selon le rapport du BST, l’accumulation de neige mouillée sur la piste a réduit l’efficacité du freinage, ce qui a également contribué à l’augmentation de la distance d’atterrissage.

Les dépassements de piste figurent sur la Liste de surveillance du BST depuis 2010. L’agence fait remarquer que lorsqu’un dépassement de piste se produit pendant l’atterrissage, il est important que l’aéronef dispose d’une zone de sécurité adéquate au-delà de l’extrémité de la piste pour réduire les conséquences néfastes. Dans l’événement à l’étude, le BST précise que l’aéronef s’est arrêté dans la zone de sécurité d’extrémité de piste de 150 mètres, ce qui répond aux normes internationales en vigueur.

(Photo : le Bureau de la sécurité des transports)

Garmin International a reçu l’approbation de certification complémentaire STC de la Federal Aviation Administration (FAA) pour le pilote automatique GFC 500 dans certains avions Piper PA-24 Comanche. Le pilote automatique GFC 500 est destiné aux aéronefs à pistons légers. Il offre de nouvelles fonctionnalités en vol et renferme des capacités d’autosurveillance. Ses besoins d’entretien s’avèrent relativement faibles comparativement aux systèmes de pilotage automatique d’ancienne génération.

La certification du pilote automatique GFC 500 pour certains avions PA-24 comprend les modèles suivants : PA-24-180, PA-24-250, PA-24-260, PA-24-260B et PA-24-260C1.

Le pilote automatique GFC 500 s’intègre de manière unique aux instruments de vol électroniques GI 275 ou G5; à une combinaison d’instruments de vol électronique GI 275 ou G5 de secours reliés à un écran de vol G500 Txi; ou à un écran de vol tactile G3X Touch. Garmin explique que le contrôleur de mode de pilote automatique comprend des touches et boutons de grande dimension; une molette de commande qui permet d’ajuster le pas de l’avion, les vitesses aérodynamique et verticale; ainsi qu’un mode de niveau (LVL) qui permet de ramener l’aéronef en vol rectiligne en appuyant sur un bouton dédié.

En plus des capacités traditionnelles des systèmes de pilotage automatique – telles que le maintien de l’altitude, la vitesse verticale et le cap – le GFC 500 comprend la présélection de l’altitude, le VNAV2, un bouton LVL dédié, une protection contre la vitesse trop basse ou trop élevée, et plus encore. Les pilotes peuvent également sélectionner, coupler et piloter diverses approches aux instruments, y compris les approches GPS, ILS, VOR, LOC et d’alignement arrière – lorsque les systèmes sont associés à un navigateur GPS Garmin compatible.

Comme caractéristique standard, le GFC 500 offre aux pilotes la stabilité et la protection électroniques (ESP) Garmin, qui les aident à maintenir l’aéronef dans des conditions de vol stables. L’ESP fonctionne indépendamment du pilote automatique, en arrière-plan quand le pilote prend le contrôle de l’aéronef, pour corriger l’assiette ou les angles d’inclinaison en proposant au pilote de repositionner l’avion dans une route sécuritaire.

(Photo : Garmin)