L’hélicoptère de la NASA réussit un premier vol historique sur Mars

(Photo : NASA/JPL-Caltech)

Le 19 avril, l’hélicoptère Ingenuity de la NASA est devenu le premier aéronef de l’histoire à effectuer un vol motorisé et télécommandé sur une autre planète. L’équipe de contrôle de Jet Propulsion Laboratory (JPL) de l’Agence spatiale a confirmé le succès du vol.

En effet, JPL – établi dans le sud de la Californie – a reçu les données de l’hélicoptère via le véhicule astromobile Perseverance de la NASA à 6 h 46 HAE (3 h 46 HAP).

« Ingenuity s’avère la plus récente percée d’une longue et riche tradition de projets élaborés par la NASA, transformant en réalité un objectif d’exploration spatiale autrefois jugé impossible », a déclaré Steve Jurczyk, administrateur par intérim de la NASA. « Comme le X-15 a été le pionnier pour la navette spatiale, le Pathfinder et son véhicule astromobile Sojourner ont fait de même pour trois générations d’astromobiles sur Mars. Nous ne savons pas encore où Ingeniosity nous mènera exactement, mais les résultats d’aujourd’hui indiquent que le ciel – du moins sur Mars – n’est peut-être pas la limite. »

La NASA explique que l’hélicoptère à énergie solaire a décollé pour la première fois à 3 h 34 HAE (12 h 34 HAP) ou à 12 h 33 heure solaire locale (heure de Mars) : moment auquel l’équipe d’Ingenuity a déterminé que l’énergie et les conditions de vol seraient optimales. Les données de l’altimètre ont indiqué que l’hélicoptère Ingenuity a atteint son altitude maximale prescrite de 10 pieds (trois mètres), rapporte la NASA, et qu’il a maintenu un vol stationnaire stable pendant 30 secondes. Il est ensuite descendu, se reposant à la surface de Mars après avoir enregistré un vol d’une durée totale de 39,1 secondes. Des détails supplémentaires sur le test sont attendus dans les données entrantes à venir.

La première démonstration de vol autonome d’Ingenuity a été pilotée par des systèmes de guidage, de navigation et de commande embarqués exécutant des algorithmes développés par l’équipe de JPL. Parce que les données doivent parcourir des centaines de millions de kilomètres à l’aller et au retour de la planète rouge par l’intermédiaire de satellites en orbite et du réseau de communications avec l’espace lointain (DSN) de la NASA, explique l’Agence spatiale, Ingenuity ne peut pas être piloté avec un manche à balai, et son vol n’est pas observable depuis la Terre en temps réel.

L’administrateur scientifique associé de la NASA, Thomas Zurbuchen, a annoncé le nom de l’aérodrome martien sur lequel le vol a eu lieu. « 117 ans après le premier vol des frères Wright sur notre planète, l’hélicoptère Ingenuity de la NASA a réussi cet exploit incroyable dans un autre monde », a-t-il dit. « Bien que ces deux moments emblématiques de l’histoire de l’aviation soient séparés par le temps et 173 millions de kilomètres, ils seront désormais liés à jamais. En hommage aux deux fabricants de bicyclettes innovateurs de Dayton en Ohio, ce premier aérodrome – assurément d’une longue série à venir dans des mondes étrangers – portera le nom de Wright Brothers Field, en reconnaissance de l’ingéniosité et de l’innovation qui continuent de propulser l’exploration. »

Håvard Grip, pilote en chef d’Ingenuity, a annoncé que l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) – l’agence de l’aviation civile des Nations Unies – avait présenté à la NASA et à la Federal Aviation Administration l’indicatif officiel de l’OACI : IGY (indicatif d’appel INGENUITY).

Ces détails seront inclus officiellement dans la prochaine édition de la publication de l’OACI « Indicateurs pour les exploitants d’aéronefs, les autorités et les services aéronautiques » (Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services), indique la NASA. L’emplacement du vol a également reçu la désignation de lieu officielle JZRO pour le cratère Jezero.

L’hélicoptère Ingenuity de 19,3 po de haut (49 cm) ne contient aucun instrument scientifique à l’intérieur de son fuselage de la taille d’une boîte de papiers-mouchoirs, car il s’agit d’un démonstrateur technologique. La NASA explique que le giravion de 4 lb (1,8 kg) vise à vérifier si l’exploration future de la planète rouge pourra se faire dans une perspective aérienne.

La NASA fait remarquer que le premier vol d’Ingenuity comportait une foule d’inconnues, la gravité sur Mars s’avérant nettement inférieure – le tiers de celle de la Terre – et l’atmosphère se révélant extrêmement mince, avec seulement 1 % de pression à la surface par rapport à notre planète. Cela signifie qu’il y a relativement peu de molécules d’air avec lesquelles les deux pales du rotor d’Ingenuity de 4 pi de large (1,2 m) peuvent interagir pour s’envoler, précise la NASA, ajoutant que l’hélicoptère contient des composants uniques, ainsi que des pièces commerciales standard – dont beaucoup proviennent de l’industrie des téléphones intelligents – qui ont été testées pour la première fois en espace lointain dans le cadre de cette mission.

« Le projet d’hélicoptère sur Mars est passé d’une réflexion de faisabilité à un concept d’ingénierie réalisable dans un autre monde en un peu plus de six ans », a fait valoir Michael Watkins, directeur de JPL. « Le fait que ce projet marque une première historique d’une telle envergure témoigne de l’innovation et de la persévérance de notre équipe, autant ici chez JPL et dans les centres de recherche de la NASA et de nos partenaires industriels à Langley et Ames. Voilà un exemple brillant du type de poussées technologiques qui prospère au sein de JPL, et qui correspond bien aux objectifs d’exploration de la NASA. »

Garé à Van Zyl Overlook – environ 211 pi (64,3 m) de distance du site du premier vol d’Ingenuity – le 19 avril, l’hélicoptère Ingenuity de la NASA est devenu le premier aéronef de l’histoire à effectuer un vol motorisé et télécommandé sur une autre planète. L’équipe de contrôle de Jet Propulsion Laboratory (JPL) de l’Agence spatiale dans le sud de la Californie a confirmé le succès du vol après avoir reçu les données de l’hélicoptère via le véhicule astromobile Perseverance de la NASA à 6 h 46 HAE (3 h 46 HAP). Perseverance a, non seulement servi de relais de communication entre l’hélicoptère et la Terre, mais il a également filmé le vol avec ses caméras, souligne la NASA. Les clichés des imageurs Mastcam-Z et Navcam de l’astromobile fourniront des données supplémentaires sur le vol de l’hélicoptère.

« Nous pensions depuis si longtemps à ce moment des frères Wright sur Mars, et nous y voici », a mentionné MiMi Aung, chef de projet de l’hélicoptère Ingenuity chez JPL. « Nous nous arrêterons un instant pour célébrer notre succès, puis nous nous inspirerons d’Orville et Wilbur pour la suite. L’histoire nous apprend qu’ils ont repris le travail, pour en apprendre le plus possible sur leur nouvel avion. Nous ferons de même. »

NASA’s Mars Helicopter Succeeds in Historic First Flight

NASA’s Ingenuity Mars Helicopter captured this shot with its navigation camera as it hovered over the Martian surface on April 19, 2021, during the first instance of powered, controlled flight on another planet. (Image: NASA/JPL-Caltech)

NASA’s Ingenuity Mars Helicopter in the early hours of Monday became the first aircraft in history to make a powered, controlled flight on another planet. The Ingenuity team at the agency’s Jet Propulsion Laboratory in Southern California confirmed the flight succeeded after receiving data from the helicopter via NASA’s Perseverance Mars rover at 6:46 a.m. EDT (3:46 a.m. PDT).

“Ingenuity is the latest in a long and storied tradition of NASA projects achieving a space exploration goal once thought impossible,” said acting NASA Administrator Steve Jurczyk. “The X-15 was a pathfinder for the space shuttle. Mars Pathfinder and its Sojourner rover did the same for three generations of Mars rovers. We don’t know exactly where Ingenuity will lead us, but today’s results indicate the sky – at least on Mars – may not be the limit.”

NASA explains the solar-powered helicopter first became airborne at 3:34 a.m. EDT (12:34 a.m. PDT) – 12:33 Local Mean Solar Time (Mars time), which is a time the Ingenuity team determined would have optimal energy and flight conditions. Altimeter data indicate Ingenuity climbed to its prescribed maximum altitude of 10 feet (three metres), reports NASA, and maintained a stable hover for 30 seconds. It then descended, touching back down on the surface of Mars after logging a total of 39.1 seconds of flight. Additional details on the test are expected in upcoming downlinks.

Ingenuity’s initial autonomous flight demonstration was piloted by onboard guidance, navigation, and control systems running algorithms developed by the team at JPL. Because data must be sent to and returned from the Red Planet over hundreds of millions of miles using orbiting satellites and NASA’s Deep Space Network, NASA explains Ingenuity cannot be flown with a joystick, and its flight was not observable from Earth in real time.

NASA Associate Administrator for Science Thomas Zurbuchen announced the name for the Martian airfield on which the flight took place: “Now, 117 years after the Wright brothers succeeded in making the first flight on our planet, NASA’s Ingenuity helicopter has succeeded in performing this amazing feat on another world,” he said. “While these two iconic moments in aviation history may be separated by time and 173 million miles of space, they now will forever be linked. As an homage to the two innovative bicycle makers from Dayton, this first of many airfields on other worlds will now be known as Wright Brothers Field, in recognition of the ingenuity and innovation that continue to propel exploration.”

Ingenuity’s chief pilot, Håvard Grip, announced that the International Civil Aviation Organization (ICAO) – the United Nations’ civil aviation agency – presented NASA and the Federal Aviation Administration with official ICAO designator IGY, call-sign INGENUITY.

These details will be included officially in the next edition of ICAO’s publication Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services, explains NASA. The location of the flight has also been given the ceremonial location designation JZRO for Jezero Crater.

The 19.3-inch-tall (49-centimeter-tall) Ingenuity Mars Helicopter contains no science instruments inside its tissue-box-size fuselage, because it is a technology demonstrator. NASA explains the 4-pound (1.8-kg) rotorcraft is intended to demonstrate whether future exploration of the Red Planet could include an aerial perspective.

NASA explains, the first Ingenuity flight was full of unknowns, with Mars having a significantly lower gravity – one-third that of Earth’s – and an extremely thin atmosphere with only 1% the pressure at the surface compared to our planet. This means there are relatively few air molecules with which Ingenuity’s two 4-foot-wide (1.2-meter-wide) rotor blades can interact to achieve flight, explains NASA, adding how the helicopter contains unique components, as well as off-the-shelf-commercial parts – many from the smartphone industry – that were tested in deep space for the first time with this mission.

“The Mars Helicopter project has gone from ‘blue sky’ feasibility study to workable engineering concept to achieving the first flight on another world in a little over six years,” said Michael Watkins, director of JPL. “That this project has achieved such a historic first is testimony to the innovation and doggedness of our team here at JPL, as well as at NASA’s Langley and Ames Research Centers, and our industry partners. It’s a shining example of the kind of technology push that thrives at JPL and fits well with NASA’s exploration goals.”

Parked about 211 feet (64.3 meters) away at Van Zyl Overlook during Ingenuity’s historic first flight, NASA explains the Perseverance rover not only acted as a communications relay between the helicopter and Earth, but also chronicled the flight operations with its cameras. The pictures from the rover’s Mastcam-Z and Navcam imagers will provide additional data on the helicopter’s flight.

“We have been thinking for so long about having our Wright brothers moment on Mars, and here it is,” said MiMi Aung, project manager of the Ingenuity Mars Helicopter at JPL. “We will take a moment to celebrate our success and then take a cue from Orville and Wilbur regarding what to do next. History shows they got back to work – to learn as much as they could about their new aircraft – and so will we.”

Limites du principe voir et éviter

Information fournie par la COPA :

L’espace aérien consacré à la formation au pilotage devenant de plus en plus achalandé, et les activités d’aviation générale reprenant leur niveau élevé malgré la pandémie de COVID-19, on doit examiner et revoir la séparation du trafic en vol à vue (VFR) en vertu du principe voir et éviter.

Au cours des dernières années, le Bureau de la sécurité des transports (BST) a publié de nombreux rapports sur des collisions survenues en mode VFR où les limites du principe voir et éviter ont été mises en évidence.

En guise de rappel, le BST a inclus le libellé suivant dans l’enquête de sécurité A20O0053 :

« Lorsqu’ils volent en mode VFR – ou IFR mais en conditions météorologiques à vue (VMC) – les pilotes sont les seuls responsables de voir et d’éviter les autres aéronefs. La vigilance auditive et visuelle est requise pour améliorer la sécurité des vols à proximité des aérodromes non contrôlés.

« Le principe voir et éviter s’avère la méthode de base d’évitement des collisions pour les vols VFR qui reposent sur un balayage actif et sur la capacité de détecter les aéronefs en conflit potentiel avec notre route. Des mesures appropriées doivent être prises pour les éviter. »

De plus, la FAA a publié ce qui suit à ce sujet : Rôle des pilotes dans l’évitement des collisions AC 90-48D CHG 1, faa.gov (en anglais).

Bien que les documents et informations contenus dans le rapport ci-dessus font état des limites du principe voir et éviter, et recommandent l’utilisation d’un système anticollision, voici un petit geste très simple que tous les pilotes en vol VFR peuvent poser pour augmenter la visibilité de leur avion : ALLUMER LES PHARES D’ATTERRISSAGE.

Voir le reflet d’un phare d’atterrissage arrivant en direction opposée ou de travers peut vous donner la seconde supplémentaire nécessaire pour éviter une collision. Le Manuel d’information aéronautique de Transports Canada traite également de la question dans les sections RAC et AIM. Il s’agit d’un moyen simple et efficace d’augmenter la visibilité des aéronefs de jour comme de nuit, ainsi que dans des conditions météorologiques qui ne satisfont que les exigences des vols VFR.

Les sections RAC 4.1 Généralité et AIR 4.5 Évitement des collisions traitent toutes deux de l’efficacité de l’utilisation des phares d’atterrissage pour accroître la visibilité. Plusieurs pilotes allument déjà, et depuis un certain temps, leurs phares d’atterrissage lorsqu’ils volent à basse altitude et dans les zones aéroportuaires, tant de jour que de nuit. Ces pilotes ont confirmé que l’utilisation des phares d’atterrissage augmente considérablement la probabilité que l’aéronef soit vu. Un autre avantage non négligeable de cette pratique est que les oiseaux semblent mieux voir les aéronefs aux phares allumés, leur donnant le temps de les éviter. À la lumière de ces faits, il est fortement recommandé que tous les aéronefs utilisent leurs phares d’atterrissage – dans la mesure où ils en sont équipés – pendant les manoeuvres de décollage et d’atterrissage, ainsi que lorsqu’ils volent à moins de 2000 pi AGL. D’ailleurs, tous les véhicules routiers canadiens sont aujourd’hui tenus d’allumer leurs feux de jour pour faciliter leur repérage sur les routes et les autoroutes. L’aviation devrait faire de même, surtout maintenant que plus aéronefs s’avèrent équipés de phares d’atterrissage à DEL écoénergétiques.

(Photo : Maksym Dragunov, AdobeStock)

Limitations of the See and Avoid Principle 

Information provided by COPA

With flight training airspace becoming busier and general aviation activities have returned to a high level recently despite the COVID-19 pandemic, VFR traffic separation under the See and Avoid Principle has highlighted itself as an area for review and focus.

Over the last several years, the Transportation Safety Board has published many reports on VFR collisions where the limitations of the See and Avoid Principle have been highlighted.

As a quick review, the TSB has included the following wording found in Safety Investigation A20O0053: “When operating in accordance with VFR, or in accordance with IFR but in VMC [visual meteorological conditions], pilots have sole responsibility for seeing and avoiding other aircraft. Aural and visual alertness are required to enhance safety of flight in the vicinity of uncontrolled aerodromes.

“The see-and-avoid principle is the basic method of collision avoidance for VFR flights that is based on active scanning, and the ability to detect conflicting aircraft and take appropriate measures to avoid them.”

Additionally, the FAA has published the following on this subject: Pilots’ Role in Collision Avoidance  AC 90-48D CHG 1 (faa.gov)

While the documents and information above speaks to the limitations of the See and Avoid principle and recommends the use of Collision Avoidance System equipment, one small item that all VFR pilots can do to increase their aircraft visibility is very simple: TURN ON THE LANDING LIGHT.

Catching the glint of a landing light coming in the opposite or crossing direction may just give you that extra second needed to avoid a collision. The Transport Canada Aeronautical Information Manual also speaks to the issue both in the RAC and AIM sections of the manual.  It is a simple an effective manner to increase aircraft visibility both day and night and in weather conditions that only just meet VFR requirements.

RAC 4.1 General and AIR 4.5 Collision Avoidance both speak to the effectiveness of using the landing lights for enhanced visibility and conspicuity. Several operators have, for some time, been using their landing lights when flying at lower altitudes and within terminal areas, both during daylight hours and at night. Pilots have confirmed the use of landing lights greatly increases the probability of the aircraft being seen. An important side benefit is that birds appear to see aircraft showing lights in time to take avoiding action. In view of this, it is recommended that, when so equipped, all aircraft use landing lights during the takeoff and landing phases and when flying below 2 000 ft AGL. All Canadian cars today use daytime running lights to assist in spotting traffic on the roads and highways. Aviation should be doing the same thing now that LED landing lights are common place and energy efficient.

(Photo: Maksym Dragunov, AdobeStock)

Le Sky-Tec d’Hartzell Engine franchit une étape remarquable

Le 16 avril, Hartzell Engine Technologies LLC a annoncé la livraison de son 2000e adaptateur de démarreur Sky-Tec de nouvelle génération pour les moteurs d’avions à pistons Continental Aerospace.

« Passer de l’approbation de fabrication de pièces (PMA) de la FAA à l’expédition du 2000e adaptateur de démarreur en neuf mois s’avère une réussite incroyable, et nous l’avons fait sous les restrictions COVID », a déclaré Keith Bagley, président de Hartzell Engine Technologies.

M. Bagley explique que le succès du produit est lié à des améliorations considérables apportées par l’équipe d’ingénierie de fabrication sur les méthodes et les procédés. Il souligne qu’il est également facile de se procurer un adaptateur de démarreur Sky-Tec via un réseau de distribution optimisé et sa distribution directe depuis l’usine.

Alors que les ventes nord-américaines sont sous la responsabilité du distributeur agréé Aircraft Spruce, les ventes internationales se font par l’intermédiaire des distributeurs internationaux actuels d’Hartzell Engine Technologies.

« Les propriétaires d’aéronefs ne se rendent pas compte des efforts considérables déployés par le démarreur et l’adaptateur de démarreur chaque fois qu’ils mettent leur moteur en route », a déclaré M. Bagley. « Nous avons consacré des centaines d’heures de test et d’évaluation lors du développement des adaptateurs de démarreur Sky-Tec pour les moteurs Continental Aerospace. Ces tests ont prouvé que ces nouvelles unités offriront le rendement et la fiabilité recherchés par nos clients. »

(Photo : Hartzell Engine Technologies)

Hartzell Engine Ships Milestone Sky-Tec Starter Adapter

Hartzell Engine Technologies LLC on April 16 announced it shipped the 2,000th new-generation Sky-Tec starter adapter for Continental Aerospace piston aircraft engines.

“To go from receiving FAA PMA (Parts Manufacturer Approval) to shipping the 2,000th starter adapter in nine months is an amazing accomplishment – and we did it under COVID restrictions,” said Keith Bagley, president of Hartzell Engine Technologies.

Bagley explains success of the product is related to significant improvements to the manufacturing engineering team’s methods and processes. Second, he also points to how Sky-Tec Starter Adapters are readily available through its updated distribution network and direct factory distribution.

The products authorized North American distributor is Aircraft Spruce, while international sales are through Hartzell Engine Technologies’ current international distributors.

“Aircraft owners don’t realize the significant strain that is put on their engine’s starter and starter adapter every time they start their engine,” Bagley said. “We put hundreds of hours of testing and evaluation into the development of these Sky-Tec starter adapters for Continental Aerospace engines. That testing proved that these new units will deliver the performance and reliability our customers demand.”

(Photo: Hartzell Engine Technologies)

FlightAware présente SkyAware Anywhere

FlightAware – décrit comme le plus grand fournisseur mondial d’informations de vol et propriétaire du plus grand réseau de surveillance dépendante automatique (ADS-B) au monde – a annoncé le lancement de SkyAware Anywhere : un logiciel gratuit qui offre une vue fusionnée de différents récepteurs ADS-B individuels.

Cette technologie, explique FlightAware, offre aux utilisateurs une vue brute et sécurisée de tout ce que leurs récepteurs ADS-B voient en temps réel sur une carte, partout où une connexion Internet existe.

FlightAware exploite un réseau mondial de récepteurs ADS-B et Mode S qui suivent les aéronefs qui en sont équipés, et ce, peu importe leur position dans le monde entier. FlightAware propose PiAware – décrit comme un récepteur ADS-B à bricoler soi-même avec un Raspberry Pi pour moins de 99 $ US – et FlightFeeder, un récepteur ADS-B préconstruit gratuit pour les hôtes situés dans des zones nécessitant une couverture supplémentaire.

SkyAware Anywhere est gratuit pour tous les hôtes FlightAware ADS-B, indique la compagnie, et il est compatible avec tous les appareils FlightAware, y compris PiAware et FlightFeeders. Aucun matériel, logiciel ou mise à niveau supplémentaire n’est requis pour ceux qui possèdent déjà un récepteur FlightAware ADS-B.

(Photo : FlightAware)

FlightAware Introduces SkyAware Anywhere

FlightAware, describes as the largest global provider of flight information and proprietor of the world’s largest Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) network, announced SkyAware Anywhere, a free software that provides a fused view of an individual’s various ADS-B receivers.

The technology, explains FlightAware, provides users with a secure, raw view of everything their ADS-B receivers are seeing in real-time on one map, from anywhere they have an internet connection.

FlightAware operates a worldwide network of ADS-B and Mode S receivers that track ADS-B or Mode S equipped aircraft flying around the globe. FlightAware offers PiAware, ​describes as a do-it-yourself ADS-B receiver that can be built with a Raspberry Pi for under US$99, and the FlightFeeder, a free, prebuilt ADS-B receiver for hosts located in areas needing additional coverage.

SkyAware Anywhere is free for all FlightAware ADS-B hosts, explains the company, and compatible with all FlightAware devices including PiAware and FlightFeeders. There is no additional hardware, software, or update required for those with existing FlightAware ADS-B receivers.

(Photo: FlightAware)

Mise à jour des exemptions COVID de Transports Canada

Par COPA

Depuis le début de la pandémie, Transports Canada (TC) a adapté un grand nombre de ses règlements dans le but de soutenir les pilotes, les examinateurs médicaux, les écoles de pilotage et toutes les personnes affectées par les différentes fermetures. TC travaille actuellement au renouvellement des exemptions COVID-19 suivantes, qui doivent expirer d’ici le 1er juin 2021 :

• RCN-125-2020 – Permet aux candidats de passer un examen avec 50% moins d’expérience.

• RCN-128-2020 – Permet au pilote-examinateur d’effectuer un test en vol de la CPL sans que le candidat ait passé l’examen écrit de la CPL.

• RCN-129-2020 – permet à un candidat de passer un test en vol de la CPL sans avoir d’abord passé l’examen écrit de la CPL.

• RCN-131-2020 – prolonge la validité de tout privilège supplémentaire accordé au-delà des 90 jours habituels jusqu’à ce que les pilotes reçoivent la nouvelle étiquette de licence.

• RCN-134-2020 – permet aux candidats de certaines qualifications et licences de tenter le test en vol sans avoir d’abord passé l’examen écrit.

• RCN-136-2020 – prolonge la validité des résultats de l’examen écrit d’un candidat, jusqu’à 10 mois supplémentaires.

Ces six (6) exemptions aideront les candidats à prolonger la validité des examens et des tests en vol. Elles permettront aux candidats d’effectuer des tests en vol lorsqu’un examen ne peut être écrit au préalable. Elles aideront également les candidats à passer un examen avec moins d’expérience que ce qui est normalement requis pour ceux qui peuvent suivre des cours au sol mais ne peuvent pas nécessairement obtenir le temps de vol requis en raison des fermetures de COVID.

Pour télécharger le RCN complet, allez sur le lien trouvé ici et demandez le PDF en soumettant votre adresse e-mail. TC vous enverra alors deux courriels. Le premier est une confirmation que TC a reçu votre demande. Le second contient le fichier demandé au format PDF.

Si vous avez besoin d’informations supplémentaires, n’hésitez pas à contacter la COPA à l’adresse copa@copanational.org en indiquant “Demande d’information RCN” dans l’objet.

Transport Canada Updates COVID Exemptions

Information provided by COPA

Since the beginning of the pandemic, Transport Canada (TC) has adapted many of its regulations with the intention of supporting pilots, medical examiners, flight schools and everyone else impacted by the various shutdowns. TC is currently working on renewing the following COVID-19 exemptions which are set to expire between now and June 1st, 2021:

• NCR-125-2020 – Allows candidates to write an examination with 50% less experience.

• NCR-128-2020 – allows Pilot Examiner to conduct CPL flight test with the candidate not having written the CPL written examination.

• NCR-129-2020 – allows a candidate to complete a CPL flight test without having first written the CPL written examination.

• NCR-131-2020 – extends the validity of any additional privileges given past the usual 90 days until they receive the new licence label.

• NCR-134-2020 – allows candidates for certain ratings and licences to attempt the flight test without having first done the written examination.

• NCR-136-2020 – extends the validity of an applicant’s written examination results for up to an additional 10 months.

These six (6) exemptions will help candidates extend validities of examinations and flight tests. They will allow candidates to complete flight tests when an examination can’t be written beforehand. They will also help candidate write an examination with less experience than what is normally required for those that can complete ground schools but can’t necessarily get the required flight time in due to COVID closures.

To download the full NCR, go to the link found here and request the PDF by submitting your email address. TC will then send you two emails. The first is a confirmation that TC has received your request. The second contains the actual file requested in PDF format.

If you require any additional information, please do not hesitate to contact COPA at copa@copanational.org with NCR information request in the subject line.

(Photo: AdobeStock)