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L’écrasement d’un Cessna 172M par mauvais temps coûte la vie à la pilote
Vue aérienne du site d’écrasement (Source : Sûreté du Québec)
Le 23 mars, le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada a publié son rapport d’enquête (A19Q0153) sur une perte de maîtrise et collision fatale avec le relief d’un aéronef Cessna 172M près de Racine au Québec en 2019.
Le rapport d’enquête, explique le BST, met en évidence les risques de voler de nuit selon les règles de vol à vue (VFR) ainsi que le manque de clarté des règlements de Transports Canada (TC) concernant les repères visuels la nuit.
Décrivant l’accident, le BST relate que le 4 septembre 2019, un aéronef Cessna 172M exploité par Cargair ltée a décollé de l’aéroport international de Montréal (Mirabel) à destination de l’aéroport de Sherbrooke, tous deux au Québec, pour un vol aller-retour de nuit selon les règles de vol à vue. La pilote était seule à bord. À environ 19 milles marins au nord-ouest de l’aéroport de Sherbrooke, indique le BST, l’aéronef est entré dans des conditions météorologiques IFR et a disparu des radars. L’épave a été retrouvée trois jours plus tard, le 7 septembre 2019, dans une zone densément boisée près de Racine au Québec. Le BST précise que l’aéronef a heurté des arbres et a été détruit par les forces d’impact. La pilote a perdu la vie dans l’accident.
Le BST note que son enquête a révélé que lorsque le plan du vol de nuit a été examiné par l’instructeur de vol, le plafond et la visibilité prévus ont été jugés acceptables pour le vol selon les règles de vol à vue de nuit, et le vol d’entraînement a été autorisé. Après être entrée dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IFR) pour la première fois, alors qu’elle se trouvait à environ 32 miles marins au nord-ouest de l’aéroport de Sherbrooke, mentionne le BST, la pilote a perdu les repères visuels à la surface et est descendue à 3000 pieds au-dessus du niveau de la mer pour poursuivre son vol vers Sherbrooke. Selon l’enquête du BST, cette descente visait à retrouver des repères visuels et demeurer sous les nuages. Voilà une indication claire que les conditions météorologiques à venir pourraient se détériorer. Après son entrée en conditions météorologiques IFR, expose le BST, la pilote aurait vraisemblablement été affectée par un biais cognitif inconscient et par sa proximité par rapport à l’aéroport de Sherbrooke, ce qui l’a amenée à poursuivre son vol en mode VFR dans des conditions IFR.
Lorsque l’aéronef s’est rapproché de l’aéroport de Sherbrooke, poursuit le BST, la pilote est entrée par inadvertance dans des conditions météorologiques de vol aux instruments pour une deuxième fois, ce qui a entraîné une perte des repères visuels à la surface. Compte tenu de la corrélation établie entre la perte des repères visuels et une perte de maîtrise de l’aéronef, le BST conclut qu’il est fort probable que la pilote – qui avait peu d’expérience de vol en se fiant uniquement aux instruments – aurait perdu la maîtrise de l’aéronef en raison d’une désorientation spatiale.
Le BST ajoute qu’il a enquêté sur un certain nombre d’événements similaires, y compris son rapport d’enquête sur une perte de maîtrise et collision avec le relief d’un appareil Piper PA-32-260 immatriculé à titre d’aéronef privé (A19O0178), publié récemment. En 2016, le Bureau a émis une recommandation (A16-08) à l’intention de Transports Canada pour que le ministère définisse clairement les repères visuels requis pour réduire les risques liés aux vols de nuit selon les règles de vol à vue. Le BST déplore que, comme l’événement à l’étude l’a démontré, si le Règlement de l’aviation canadien ne définit pas clairement ce que sont les « repères visuels à la surface », des vols de nuit pourraient être effectués avec des repères visuels inadéquats, ce qui augmente les risques associés aux vols de nuit en mode VFR, notamment les impacts sans perte de contrôle et les accidents avec perte de maîtrise.
À la suite de l’événement, le BST fait remarquer que Cargair a révisé sa liste des aéroports autorisés pour les vols de nuit en duo et en solo, et a mis en place des restrictions sur les vols de nuit effectués en solo pour les pilotes avec et sans brevet qui s’entraînent chez Cargair.
TSB reports on fatal accident of Cessna 172M near Racine
Aerial view of the wreckage site (Source: Sûreté du Québec)
Transportation Safety Board of Canada on March 23 released its investigation report (A19Q0153) into a fatal loss of control and collision with terrain of a Cessna 172M aircraft near Racine, Quebec, in 2019. The investigation report, explains the Transportation Safety Board (TSB), highlights the risks of flying at night under visual flight rules (VFR), and the lack of clarity in Transport Canada (TC) regulations regarding visual references at night.
Outlining the accident, TSB explains on September 4, 2019, a Cargair Ltd. Cessna 172M aircraft departed Montréal International (Mirabel) Airport, Quebec, for a night VFR training flight to Sherbrooke Airport, Quebec, with only the pilot on board. At approximately 19 nautical miles (NM) northwest of Sherbrooke Airport, TSB explains the aircraft encountered instrument meteorological conditions (IMC) and disappeared from radar. The wreckage was found three days later, on September 7, 2019, in a heavily wooded area near Racine, Quebec. TSB explains the aircraft had struck trees and had been destroyed by impact forces. The pilot received fatal injuries on impact.
TSB notes its investigation found that when the plan for the night flight was reviewed by the flight instructor, the ceiling and visibility forecast were assessed as acceptable for the VFR night flight, and the training flight was authorized. Approximately 32 NM northwest of Sherbrooke Airport, TSB explains the pilot lost visual reference to the surface and descended to 3,000 feet above sea level to continue the flight towards Sherbrooke. According to TSB’s report, this descent to regain visual reference, and then to remain clear of cloud, was the first indication that the weather ahead may be deteriorating. After entering IMC, TSB explains the pilot was likely affected by an unconscious cognitive bias and her proximity to Sherbrooke Airport, Quebec, which led her to continue the VFR flight into deteriorating weather conditions.
As the aircraft neared the Sherbrooke Airport, TSB explains the pilot inadvertently encountered IMC for a second time, which resulted in a loss of visual reference to the surface. Given the established correlation between loss of visual references and a loss of control, TSB states it is highly likely that the pilot, who had limited experience flying by sole reference to instruments, lost control of the aircraft as a result of spatial disorientation.
TSB notes it has previously investigated a number of similar occurrences, including its recently released investigation report into a loss of control and collision with terrain of a privately registered Piper PA-32-260 (A19O0178). In 2016, TSB issued a recommendation (A16-08) for TC to clearly define the visual references required to reduce the risks associated with night VFR flights. TSB states, as shown in this occurrence, if the Canadian Aviation Regulations do not clearly define what is meant by “visual reference to the surface,” night flights may be conducted with inadequate visual references, which increases the risks associated with night VFR flight, including controlled-flight-into-terrain and loss-of-control accidents.
Following the occurrence, TSB notes Cargair Ltd. revised its list of airports authorized for dual and solo night flights, and put in place restrictions on solo night flights for both licenced and non-licenced pilots training at Cargair Ltd.
COPA Appreciation Award for David Dunsmore
By Ken Zachkewich, AB/NWT Director, Western Vice Chair
David Dunsmore of Calgary, AB, was presented a COPA Appreciation Award by member Trekker Armstrong on January 26, 2021. Armstrong is the chair of the COPA Neil J. Armstrong Scholarship and has a long working relationship with Dunsmore on the Scholarship Selection Committee. In 2019, Armstrong nominated Dunsmore to be eligible for an award for his contributions toward this committee over several years.
Submissions for this year’s Neil J. Armstrong Scholarship are due March 31, 2021.
Dunsmore was the inaugural winner of the COPA Neil J. Armstrong Scholarship in 1996. As the inaugural winner, he was willing to participate on the Selection Committee for future Scholarship awards. He did so for the next 16 years. Since the fund’s inception in 1996, COPA has awarded 70 recipients more than $267,000.
The competition for these awards is always significant. Successful recipients demonstrate an interest in aviation as a career or strong interest in general aviation in Canada. They are proven self-starters who demonstrate a willingness to learn. Academic skills and community contributions are also taken into account. These qualities character, citizenship, and responsibility have been well demonstrated by Dunsmore, making him a worthy recipient of both the inaugural Neil J. Armstrong Scholarship and this Appreciation Award.
The Neil Armstrong Scholarship Fund was first established in April 1995 through contributions from friends of Neil Armstrong, COPA members and the Canadian aviation community. The purpose of the fund is twofold – to honour one of Canada’s foremost aviation members and to provide flight training to worthy young people who might not otherwise be able to pursue their love of flight and who exemplify the fine character, optimism and love of adventure which were epitomized by Neil J. Armstrong. The Armstrong family along with COPA’s Selection Committee would like to thank David Dunsmore and extend our appreciation through this award for his contributions over the years.
In addition to his contributions on this committee, Dunsmore is also active in the General Aviation community. He was a founding member of the Calgary Mosquito Aircraft Society and served for several years on the Board (www.calgarymosquitosociety.com). He is also an active member of the local Chapter of the Canadian Aviation Historical Society (www.cahs.ca).
Congratulations David!
Prix d’appréciation pour David Dunsmore
Par Ken Zachkewich, AB/NWT Director, Western Vice Chair
David Dunsmore de Calgary, AB a reçu un prix d’appréciation COPA par le membre Trekker Armstrong le 26 janvier 2021. Armstrong est le président de la bourse COPA Neil J. Armstrong et a une longue relation de travail avec Dunsmore au sein du comité de sélection des bourses. En 2019, Armstrong a proposé à Dunsmore d’être éligible à un prix pour ses contributions à ce comité pendant plusieurs années.
David Dunsmore a été le premier lauréat de la bourse COPA Neil J. Armstrong en 1996. En tant que premier lauréat, M. Dunsmore était disposé à participer au comité de sélection pour les futures bourses. Il l’a fait pendant les 16 années suivantes. Depuis la création du fonds en 1996, la COPA a octroyé à soixante-dix (70) récipiendaires plus de deux cent soixante-sept mille dollars (267 000 $). La compétition pour ces prix est toujours importante. Les récipiendaires retenus démontrent un intérêt pour l’aviation en tant que carrière ou un vif intérêt pour l’aviation générale au Canada. Ce sont des auto-démarreurs éprouvés qui démontrent une volonté d’apprendre. Les compétences académiques et les contributions de la communauté sont également prises en compte. Ces qualités de caractère, de citoyenneté et de responsabilité ont été bien démontrées par David Dunsmore, faisant de lui un récipiendaire digne à la fois de la première bourse Neil J. Armstrong et de ce prix d’appréciation.
Le Fonds de bourses d’études Neil Armstrong a été créé pour la première fois en avril 1995 grâce aux contributions d’amis de Neil Armstrong, de membres de la COPA et de la communauté aéronautique canadienne. Le but du fonds est double: honorer l’un des membres les plus éminents de l’aviation au Canada et offrir une formation en vol à des jeunes dignes qui ne pourraient autrement pas poursuivre leur amour du vol et qui illustrent le caractère raffiné, l’optimisme et l’amour de l’aventure ont été incarnés par Neil J. Armstrong. La famille Armstrong et le comité de sélection de la COPA tiennent à remercier David Dunsmore et à exprimer notre appréciation à travers ce prix pour ses contributions au fil des ans.
En plus de ses contributions à ce comité, M. Dunsmore est également actif dans la communauté de l’aviation générale. Il a été membre fondateur de la Calgary Mosquito Aircraft Society et a siégé pendant plusieurs années au conseil d’administration (www.calgarymosquitosociety.com). Il est également un membre actif de la section locale de la Société d’histoire de l’aviation canadienne (www.cahs.ca). Félicitations David!
Médecine aéronautique civile et Connexion postel
Par Peter Campbell, Directeur, Relations Externes, COPA
Pour remplacer le courrier, la Médecine aéronautique civile (MAC) a commencé à utiliser le service Connexion postel de Postes Canada pour échanger en toute sécurité des renseignements confidentiels avec les demandeurs de certificats médicaux (CM).
Comment ça fonctionne ?
La MAC démarre une « conversation » de Connexion postel avec un demandeur en lui envoyant un lien vers son compte de messagerie habituel. Le lien guide le demandeur vers le message hébergé sur le site Internet sécurisé de Postes Canada. Le demandeur peut alors communiquer avec la MAC et téléverser des documents via le site de Postes Canada.
La MAC comprend que les gens hésitent souvent à cliquer sur des liens qui leur sont envoyés par courriel en raison du nombre croissant d’hameçonnages. De ce fait, la MAC envoie d’abord un courriel pour informer le demandeur de l’imminence d’un lien vers Connexion postel.
Points importants
• Veuillez vous assurer que l’adresse courriel qui figure sur votre rapport d’examen médical (REM) est celle que vous vérifiez régulièrement, comme c’est ce courriel que la MAC utilisera pour communiquer avec vous.
• Attention de ne pas confondre Connexion postel avec un autre service de Postes Canada appelé simplement « postel ». Il ne s’agit pas du même service. En fait, Postes Canada mettra fin à « postel » plus tard cette année.
• Nous vous invitons à faire l’essai de Connexion postel si vous recevez un lien de la MAC. Cela nous aidera à traiter votre demande plus rapidement.
— Vos représentants de Médecine aéronautique civile de TC vous remercient d’avance de votre collaboration.
(Image : Canada Post)
Civil Aviation Medicine and epost Connect
By Peter Campbell, Director External Relations, COPA
To replace letter mail, Civil Aviation Medicine (CAM) has started using Canada Post’s epost Connect service to securely exchange confidential information with Medical Certificate (MC) applicants.
How it works
CAM initiates an epost Connect “conversation” with an applicant by sending a link to their regular email account. The link guides the applicant to the message hosted on the secure Canada Post website. The applicant can then communicate with CAM and send uploaded documents through the Canada Post website.
CAM understands that people are often hesitant to click on links that are emailed to them, due to the rising number of phishing scams. CAM is addressing this concern by sending out an email first to inform applicants to expect a link to epost Connect.
Important points
• Please ensure that the email address listed on your (Medical Evaluation Report) MER is the one you check regularly. This is the email address that CAM will use to communicate with you.
• Please do not confuse epost Connect with Canada Post’s other service called simply ‘epost.’ These are not the same service. In fact, Canada Post is discontinuing ‘epost’ later this year.
• Please give epost Connect a try if you receive a link from CAM. This will help us to process your application faster.
Thanks very much from your TC Civil Aviation Medicine representatives.
(Image: Canada Post)
Rolls-Royce et Tecnam s’associent à Widerøe pour créer des avions électriques
Un partenariat existant entre Rolls-Royce et Tecnam vise à développer l’avion tout électrique P-Volt qui s’inspire du Tecnam P2012 Traveler à 11 places. (Photo : Rolls-Royce)
Le fabricant de moteurs d’aéronefs Rolls-Royce et l’avionneur Tecnam s’associent à Widerøe, la plus grande compagnie aérienne régionale de Scandinavie, pour développer un avion de passagers entièrement électrique destinés au transport aérien régional, prévoyant la mise en service de l’aéronef en 2026.
« Le vaste réseau norvégien d’aéroports à décollage et atterrissage courts est idéal pour les technologies zéro émission », a déclaré Stein Nilsen, directeur général de Widerøe. « Cet avion illustre à quelle vitesse les nouvelles technologies peuvent et seront développées, et que nous nous donnons les moyens de nos ambitions de voler sans émissions vers 2025. »
Le projet repose sur un programme de recherche entre Rolls-Royce et Widerøe en matière d’aviation durable, et sur le partenariat existant entre Rolls-Royce et Tecnam visant la propulsion de l’avion P-Volt entièrement électrique qui s’inspire de l’aéronef Tecnam P2012 Traveler à 11 places.
Rolls-Royce et Widerøe ont annoncé leur programme de recherche conjoint en 2019 pour évaluer et développer des concepts d’avions électriques qui répondraient à l’ambition norvégienne d’exploiter le premier avion électrique sur les vols intérieurs ordinaires d’ici 2030, et de réduire les émissions atmosphériques d’environ 80 % sur les vols intérieurs d’ici 2040.
Le partenariat existant entre Rolls-Royce et Tecnam vise à développer un avion Tecnam P2010 modifié équipé du système de propulsion H3PS1, que le fabricant de moteurs a lancé avec Rotax en mai 2018 et qu’il décrit comme le premier système de propulsion hybride électrique parallèle pour l’aviation générale.
« L’électrification nous aidera à réaliser notre ambition de permettre aux marchés que nous servons d’atteindre l’objectif carbone net zéro ambitieux d’ici 2050 », a fait valoir Rob Watson, directeur de Rolls-Royce Electrical. « Cette collaboration vient renforcer nos relations existantes avec Tecnam et Widerøe, alors que nous explorons les solutions qui nous permettront de livrer un avion de passagers entièrement électrique pour le transport aérien régional. Cette alliance démontre également les motivations de Rolls-Royce d’être le principal fournisseur de systèmes de propulsion et d’alimentation électriques pour les aéronefs tout électriques et hybrides desservant les divers marchés de l’aviation. »
Avant la pandémie, Widerøe proposait environ 400 vols par jour à travers un réseau de 44 aéroports, où 74 % des vols couvraient des distances inférieures à 275 km. Les vols les plus courts duraient entre 7 et 15 minutes.
« Nous sommes honorés d’avoir le privilège d’être l’exploitant de lancement, mais nous demeurons humbles devant les défis que représente la mise en service du premier avion carboneutre au monde », a indiqué Andreas Aks, directeur de la stratégie chez Widerøe. « Notre mission est de rassembler les nouvelles capacités, processus et procédures nécessaires pour un exploitant zéro émission – les concevoir et les faire approuver – tout en les intégrant à l’avion en cours de développement et de certification. »
Fabio Russo, chef de projet R et D et développement de produits chez Tecnam, a souligné l’engouement pour la technologie électrique dans le secteur de l’aviation. « C’est incroyable de voir l’intérêt autour du P-Volt, non seulement en provenance des compagnies aériennes régionales, mais aussi des entreprises de mobilité intelligente. Cette dernière année a démontré l’importance de desservir efficacement les petites communautés tout en réduisant la congestion des grands centres. L’avion P-Volt, comme l’aéronef P2012 Traveler d’aujourd’hui, satisfera parfaitement l’ambition de cette démarche. »
Rolls-Royce, Tecnam join forces with Widerøe to develop all-electric aircraft
An existing partnership between Rolls-Royce and Tecnam aims to develop the all-electric P-Volt aircraft, based on the 11-seat Tecnam P2012 Traveller. (Image: Rolls-Royce)
Rolls-Royce and airframer Tecnam are joining forces with Widerøe, the largest regional airline in Scandinavia, to deliver an all-electric passenger aircraft for the commuter market, projecting the aircraft will be ready for revenue service in 2026.
“Norway’s extensive network of short take-off and landing airports is ideal for zero emissions technologies,” said Stein Nilsen, Chief Executive, Widerøe. “This aircraft shows how quickly new technology can and will be developed, and that we are on track with our ambition of flying with zero emissions around 2025.”
The project expands on a research program between Rolls-Royce and Widerøe on sustainable aviation and the existing partnership between Rolls-Royce and Tecnam on powering the all-electric P-Volt aircraft, which is based on the 11-seat Tecnam P2012 Traveller.
Rolls-Royce and Widerøe announced their joint research program in 2019 to evaluate and develop electrical aircraft concepts that would fulfil the Norwegian ambition of having the first electrified aircraft in ordinary domestic scheduled flights by 2030 and 80 per cent emission reduction in domestic flights by 2040.
Rolls-Royce’s existing partnership with Tecnam aims to develop a modified Tecnam P2010 aircraft with the H3PS1 propulsion system, which the engine maker describes as the first parallel hybrid-electric propulsion system for General Aviation it started together with Rotax in May 2018.
“Electrification will help us deliver our ambition to enable the markets in which we operate achieve net zero carbon by 2050,” said Rob Watson, Director, Rolls-Royce Electrical. “This collaboration strengthens our existing relationships with Tecnam and Widerøe as we look to explore what is needed to deliver an all-electric passenger aircraft for the commuter market. It also demonstrates Rolls-Royce’s ambitions to be the leading supplier of all-electric and hybrid electric propulsion and power systems across multiple aviation markets.”
Before the pandemic, Widerøe offered around 400 flights per day using a network of 44 airports, where 74 per cent of the flights have distances less than 275 km. The shortest flight durations are between seven and 15 minutes.
“We are highly excited to be offered the role as launch operator, but also humble about the challenges of putting the world’s first zero emissions aircraft into service,” said Andreas Aks, Chief Strategy Officer, Widerøe. “Our mission is to have all new capabilities, processes and procedures required for a zero emissions operator, designed and approved in parallel with the aircraft being developed and certified.”
Fabio Russo, Chief Project R&D and Product Development, Tecnam, said: “It is incredible to see the interest around the P-Volt, not only coming from regional airlines, but also from smart mobility-based companies. This last year has demonstrated the importance of promoting capillary connections between small communities, while reducing the congestion of the main hubs. The P-Volt, like the P2012 Traveller today, will perfectly fit the scope of this program.”
North Huron divisera 92 acres de terrain à l’aéroport Richard W. LeVan
Par Cory Bilyea, journaliste de l’Initiative de journalisme local, Wingham Advance Times (Photo : J.S. Bond)
L’aéroport Richard W. LeVan près de Wingham en Ontario sera séparé du terrain environnant dans le but de réduire les propriétés excédentaires appartenant à la municipalité. Un rapport préparé par Jamie McCarthy, directrice des travaux publics de North Huron, décrit les activités de l’aéroport et les plans relatifs à la division.
Le personnel a été chargé par le conseil de diviser 77 acres appartenant à l’aéroport ainsi qu’une parcelle supplémentaire de 15 acres, pour un total de 92 acres, et d’obtenir une évaluation des lots séparés. On l’a ensuite mandaté pour procéder à la vente de ces 92 acres par de la publicité directe et avec l’aide d’une agence professionnelle.
L’aéroport possède 448,88 acres de terrain répartis comme suit : 77,81 acres pour les activités aéroportuaires, 234,49 acres de terres agricoles (louées annuellement) et 136,58 acres de terres boisées.
Le rapport indique que l’utilisation de cette superficie pour l’exploitation de l’aéroport est limitée. En 2020, l’installation a enregistré cinq visites d’aéronefs, outre les activités d’APEX Helicopters. Il a été reconnu que cette faible activité a été en partie due à la pandémie de COVID-19. Néanmoins, au cours des trois dernières années, le nombre moyen de visites d’aéronefs à l’aéroport a été de 20. L’installation a également enregistré 2600 mouvements supplémentaires par année occasionnés par le Programme des planeurs des Cadets de l’air.
Le personnel de North Huron a consulté la firme Explorer Solutions pour déterminer la zone de terrain appropriée à diviser pour s’assurer que les activités aéroportuaires ne seraient pas compromises.
La recommandation d’Explorer Solutions au personnel a été de veiller à ce que les terrains d’aviation divisés le soient conformément aux règles et règlements TP-312 5e édition de Transports Canada (TC). La firme a également recommandé que les terrains divisés permettent le développement et la certification d’approches de non-précision. Plus précisément, elle a recommandé que les limites proposées des terrains divisés permettent un dégagement de 75 mètres de chaque côté de l’axe de piste et d’un minimum de 60 mètres du seuil de chaque piste; et de conserver environ 15 acres afin de donner à un futur propriétaire la possibilité d’étendre les activités aériennes, y compris la construction de hangars et l’aménagement d’aires de mouvement afférentes.
Les obligations contractuelles concernant les baux de propriété des hangars peuvent ajouter des coûts importants au plan. L’article 6.15 des contrats de location de hangar stipule que si la municipalité entame une démarche de résiliation des baux, elle est responsable de l’un des éléments suivants :
1. L’achat des hangars à la juste valeur marchande.
2. L’achat des hangars amorti du coût en capital (selon le moins élevé des deux montants).
3. Dans le cas où un accord sur la juste valeur marchande ne pourrait être conclu, le coût ou l’enlèvement physique des structures devra être partagé par le locataire et le propriétaire.
En outre, le rapport stipule les deux conditions suivantes :
• Si les propriétaires de hangar souhaitent poursuivre leurs activités à l’aéroport, il est possible que le transfert des baux soit intégré au contrat de vente avec le futur propriétaire.
• Si les propriétaires de hangar ne souhaitent pas poursuivre leurs activités à l’aéroport, il est conseillé de demander un avis juridique sur les obligations contractuelles de la municipalité.
Le personnel a recommandé que les services d’ambulance aérienne ORNGE continuent d’être offerts à l’aéroport.
Lorsque le conseil aura examiné toutes les offres et que le personnel aura négocié les principales modalités et conditions de la division, un rapport du personnel sera présenté au conseil pour obtenir l’autorisation de signer une convention d’achat et de vente.
Le personnel a recommandé que les terres agricoles et les terres boisées restantes ne soient pas déclarées excédentaires aux besoins de North Huron. Il a donc été demandé de présenter un rapport à cet effet dans une réunion ultérieure à la lumière d’informations supplémentaires pour examen par le conseil.