Depuis plus de 25 ans, la bourse COPA Neil J. Armstrong a contribué à la nouvelle génération d’aviateurs. La bourse, créée en l’honneur de Neil J. Armstrong, intronisé au Panthéon de l’aviation du Canada, soutient financièrement la formation au pilotage des futurs aviateurs.

Aider les jeunes pilotes à démarrer leur carrière
La bourse d’études Neil J. Armstrong de la COPA encourage le développement des pilotes canadiens en offrant des bourses annuelles aux pilotes débutants et une formation avancée en vol aux pilotes brevetés.

• La bourse d’études Ab-initio fournit jusqu’à 10,000 $ pour couvrir les coûts de formation admissibles associés à la licence de pilote privé (PPL). (Certaines conditions s’appliquent).

• La bourse de formation avancée soutient les jeunes pilotes avec 5,000 $ pour une licence commerciale, des avenants ou des qualifications. (Certaines conditions s’appliquent).

Êtes-vous ou connaissez-vous un passionné de l’aviation âgé de 15 à 21 ans qui aime l’aventure? Les candidatures sont acceptées jusqu’au 31 mars 2021. Nous vous invitons à consulter le site copanational.org/fr/bourse-copa-neil-j-armstrong pour plus d’informations sur les critères d’éligibilité.

Vous souhaitez contribuer à l’avenir de l’aviation générale?
Depuis le lancement de la bourse, près de 60 candidats sélectionnés ont reçu un financement pour la formation au pilotage grâce aux généreuses contributions d’amis et de la famille de Neil J. Armstrong, de membres de la COPA et de la communauté canadienne de l’aviation générale. Pour plus d’informations sur la manière de faire un don et de soutenir une nouvelle génération de pilotes méritants, veuillez consulter le site copanational.org/fr/don.

A propos de Neil J. Armstrong
Neil J. Armstrong s’est joint à la Gendarmerie royale du Canada et a obtenu son diplôme de pilote en tant qu’officier où il a été affecté comme instructeur de vol. Après sa libération honorable, il a poursuivi sa carrière en tant qu’ingénieur en géologie et géophysique.

En 1961, il a effectué un vol transatlantique sans escale en compagnie de son ami Max Conrad dans un Piper Apache, de Terre-Neuve à l’Irlande en 13 heures ! Deux ans plus tard, agissant en alternance comme pilote et navigateur, cette fois-ci en compagnie de Roy Moore, il a traversé le Pacifique de la côte Californienne et Hawaii en 18 heures à bord d’un Piper Aztec.

En 1964, il a été élu président de la COPA, un poste qu’il a occupé pendant trois ans. M. Armstrong a écrit une chronique régulière sur ses voyages dans le magazine Canadian Flight de la COPA de l’époque.

Il a été nommé au Panthéon de l’aviation canadienne en 1973 avec la citation suivante : “En alliant ses qualités de pilote, ses connaissance techniques, son habilité de navigateur et son engagement constant, même dans l’adversité, il a apporté une contribution immense à l’essor de l’aviation canadienne.”

Veuillez visiter copanational.org/fr/bourse-copa-neil-j-armstrong pour en savoir plus sur la bourse COPA Neil J. Armstrong et pour déposer votre candidature.

Le 12 janvier, le premier ministre Doug Ford a annoncé l’état d’urgence en Ontario en raison de la pandémie de COVID19, émettant un décret de maintien à domicile. Depuis le 14 janvier, tous les résidents de l’Ontario doivent rester chez eux, à l’exception des services essentiels.

L’objectif du premier ministre se veut de limiter les contacts de personne à personne, réduisant ainsi la propagation du coronavirus. L’ordre de maintien à domicile n’est pas un couvre-feu.

Du point de vue de l’aviation générale (AG), certaines unités de formation au pilotage ont mis leurs activités en veilleuse, réduisant ainsi l’instruction en vol. Les pilotes d’AG engagés dans des vols de services essentiels – comme pour le transport de fournitures médicales, les services pour Vols d’espoir et autres – peuvent continuer de voler sans violer le décret. Évidemment, ce privilège doit être utilisé avec discernement. Par exemple, un vol pour livrer un hamburger à 100 $ violerait le décret. Bien qu’il comporte un certain nombre d’exceptions, le décret recommande essentiellement de rester à la maison. Des sorties pourront être tolérées dans les cas d’exception d’approvisionnement en produits essentiels comme la nourriture et les fournitures médicales. En Ontario, la météo hivernale typique de janvier et février a tendance à se traduire par des vols aux instruments et du givrage pour les trajets en moyenne altitude, ce qui limite le nombre de jours de vol pour le pilote d’AG moyen.

Du point de vue de l’AG, nous pouvons choisir de faire voler notre aéronef pour des besoins de maintenance, comme le déplacer vers un atelier d’entretien pour son inspection annuelle, faire un essai en vol après maintenance, etc. En ce qui concerne le type de vol (VFR ou IFR), il demeure une certaine zone grise, où votre bon sens doit être mis à contribution. Il s’agit manifestement d’une situation complexe où les conséquences d’activité de vol d’un pilote (par exemple, un atterrissage hors de l’aéroport) pourraient obliger le personnel de première ligne des mesures d’urgence à délaisser d’autres situations prioritaires.

Christine Gervais, présidente et chef de la direction de la COPA, déclare : « nous devons faire tout ce que nous pouvons pour suivre et soutenir les lignes directrices provinciales de la santé publique. La formation professionnelle en vol et les vols d’entraînement en vue de l’obtention d’une licence ou d’une qualification, ainsi que les vols destinés à maintenir les compétences des pilotes en matière de pilotage et d’aéronefs peuvent se poursuivre. Cependant, les vols d’agrément ne devraient pas être effectués dans une province où le gouvernement a émis des restrictions de maintien à domicile ».

Clark Morawetz, directeur de la COPA et instructeur de vol indique que : « du point de vue de la compétence des pilotes, nous devons tenir compte de l’aspect sécurité aérienne à la sortie de l’épisode de COVID19. L’accès à des instructeurs qualifiés sera essentiel à la reprise des activités ».

Communiquez avec votre école de pilotage ou votre instructeur de vol indépendant pour savoir si les activités de formation se poursuivent pendant le décret de maintien à domicile. Si vous prévoyez de ne pas piloter votre avion au cours des prochains mois, vous pourriez envisager « d’immerger » votre moteur pour limiter la corrosion potentielle occasionnée par un arrêt prolongé. De nombreux pilotes/propriétaires et techniciens d’entretien d’aéronef ne recommandent pas de faire tourner le moteur de l’avion au sol pendant de longues périodes. Cela ne permettrait pas au moteur d’atteindre une température qui fera évaporer la vapeur d’eau de l’huile. Cette situation pourrait même avoir l’effet d’accélérer le processus de corrosion. Vérifiez auprès de votre atelier de maintenance pour obtenir les meilleurs conseils.

Les sanctions pour ceux qui contreviennent à la Loi sur la protection civile et la gestion des situations d’urgence ou à la Loi sur la réouverture de l’Ontario (mesures adaptables en réponse à la COVID-19) pourraient faire face à des amendes allant jusqu’à 100 000 $ et un an d’emprisonnement. Dans le cas d’un particulier qui est administrateur ou dirigeant d’une entreprise, l’amende maximale est fixée à 500 000 $ et un an d’emprisonnement. L’entreprise elle-même pourrait devoir acquitter une amende jusqu’à 10 M$. Pour tous les détails, vous pouvez consulter la Loi sur la protection civile et la gestion des situations d’urgence, L.R.O. 1990, chap. E. 9 (www.ontario.ca/fr/lois/loi/90e09) et la Loi sur la réouverture de l’Ontario (mesures adaptables en réponse à la COVID-19), 2020, L.O. 2020, chap. 17 (https://www.ontario.ca/fr/lois/loi/20r17).

Davantage d’information peut également être obtenue sur le site https://covid-19.ontario.ca/fr.

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada a publié son rapport d’enquête (A20W0046) sur l’écrasement mortel d’un avion privé SR3500 de Murphy Aircraft à Rolly View en Alberta à la suite d’une perte de maîtrise de l’appareil et de sa collision avec le relief.

Décrivant l’événement, qui a coûté la vie à trois personnes, le BST explique que le 3 juillet 2020, un avion Murphy SR3500 de construction amateur – également connu sous le nom de Murphy Moose (aéronef à ailes hautes et à 4 places) – a quitté l’aéroport de Cooking Lake en Alberta avec un pilote, un pilote instructeur et un passager à bord, afin d’effectuer une formation en vue d’une qualification sur hydravion. L’avion était équipé de flotteurs amphibies.

Après avoir effectué un posé-décollé sur un lac à l’est de Cooking Lake, le BST indique que l’aéronef (sous immatriculation privée C-GATR) s’est dirigé vers le sud-ouest. En manœuvrant à proximité de Rolly View (Alberta), il y a eu perte de maîtrise et l’aéronef est entré en collision avec le relief. Tous les occupants ont été tués. Il n’y a pas eu d’incendie après l’impact, mais l’avion a été détruit.

Visitez la page d’enquête du BST pour consulter le rapport complet de l’accident, incluant les détails relatifs au déroulement du vol, aux conditions météorologiques, au décrochage aérodynamique de l’aéronef pendant le virage et son entrée en vrille, ainsi que les renseignements quant aux exigences actuelles de formation concernant la qualification sur hydravion.

La solution Datalink ADS-B se retrouve dans plus de 400 cellules d’aéronef FAA Part 23 d’équipementiers tels que Beechcraft, Cessna, Cirrus et Piper. FreeFlight est fier d’annoncer avoir obtenu l’approbation AML-STC (Approved Model List Supplemental Type Certificate).

Le système Datalink ADS-B – offert en version récepteur et en version émetteur-récepteur – a reçu cinq certifications ADS-B : transmission sur la fréquence 978 UAT, réception de services de diffusion d’informations de vol (FIS-B), réception et traitement de systèmes d’application de surveillance d’aéronefs, diffusion de systèmes d’information sur le trafic (TIS-B) et systèmes de positionnement mondial. L’unité s’interface avec le système d’avertissement de trafic (TAS) et le système anticollision (TCAS), et elle prend en charge les interfaces de données Ethernet, RS-232 et ARINC 429.

FreeFlight explique que la solution est conçue pour s’interfacer avec une gamme d’applications d’avionique et de tablette pour aéronef, et qu’elle offre une option flexible pour la mise à niveau des technologies et des écrans. Le dernier appareil ADS-B de FreeFlight vient s’ajouter à sa longue liste de systèmes et de technologies d’avionique.

« Voilà une excellente nouvelle pour nos clients », a déclaré Ashley Ring, vice-présidente des ventes et du marketing chez FreeFlight Systems. « Beaucoup de nos clients qui volent déjà avec notre série RANGR peuvent passer au nouvel émetteur-récepteur Datalink ADS-B pour améliorer leur connaissance de la situation. »

Pour les clients utilisant la série RANGR, FreeFlight Systems propose actuellement un échange de mise à niveau au coût 2500 $ pour passer au nouvel émetteur-récepteur Datalink.

(Photo : FreeFlight Systems)

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada vient de publier son rapport  d’enquête (A19O0117) relativement à une incursion sur piste survenue en août 2019 à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto et impliquant deux aéronefs. Découlant d’une mauvaise interprétation des communications avec le contrôle de la circulation aérienne (ATC), l’événement a heureusement connu un heureux dénouement.

Décrivant l’événement d’incursion sur piste, le BST expose que le 9 août 2019, à 12 h 40 (heure locale), un Boeing 777-300 exploité par Air Canada a atterri sur la piste 33L. Trois minutes plus tard, un aéronef Bombardier CRJ 200 exploité par Air Georgian a reçu l’instruction de s’aligner sur la piste parallèle 33R.

Le BST explique que, conformément aux instructions de l’ATC, le Boeing 777 traversait la piste 33R au même moment que l’équipage du CRJ 200 amorçait sa course au décollage sur la même piste, sans en avoir obtenu l’autorisation de l’ATC. Le BST précise que lorsque l’équipage de conduite du CRJ 200 a aperçu le haut de la silhouette du Boeing 777 sur la piste, il a interrompu le décollage et est sorti de celle-ci par une voie de circulation.

Le BST indique que son enquête a permis de démontrer qu’en effectuant les vérifications préalables au départ, l’équipage de conduite du CRJ 200 a été informé d’un changement dans les instructions de départ. La première officière a reçu et relu l’instruction d’alignement avec la modification au départ, selon l’enquête du BST, mais elle a interprété cette communication de l’ATC de manière erronée comme une autorisation de décollage.

Il a par la suite été déterminé que le nombre de tâches préalables au départ que l’équipage de conduite devait accomplir dans un court laps de temps a accentué sa charge de travail. Aux dires du BST, cette même charge de travail a été accrue par l’ajout de tâches découlant des modifications des instructions. Le BST a ainsi déterminé que l’augmentation de la charge de travail, le fait que l’équipage s’attendait à recevoir une autorisation de décollage immédiate et l’interprétation erronée des instructions d’alignement ont mené l’équipage de conduite du CRJ 200 à lancer la course au décollage sans en avoir obtenu l’autorisation.

Le BST souligne également qu’en raison du profil en pente de la piste 33R, le fuselage du Boeing 777 ne pouvait pas être vu par l’équipage de conduite du CRJ 200 au début de la course au décollage. Bien que l’enquête du BST n’ait pas permis de déterminer si la fatigue a eu une incidence sur le rendement de l’équipage de conduite dans l’événement à l’étude, l’agence a noté les défis que présentent les cycles de quarts de travail régressifs pour les pilotes, y compris ceux qui ont été impliqués dans cet événement.

Le BST mentionne que NAV CANADA, à la suite de l’événement, a publié une directive qui rappelle aux contrôleurs aériens d’annuler l’autorisation de décoller ou de donner une instruction d’interruption du décollage lorsque des alertes de niveau 2 du système de surveillance des incursions sur piste et d’alerte de conflit sont déclenchées par le décollage d’un aéronef.

Représentation de la route du CRJ 200 et de la trajectoire d’approche (ligne pointillée) et de la route de circulation au sol (ligne unie) du Boeing 777 (Source : Google Earth, avec annotations du BST)