Le rapport du BST met en évidence les risques mortels du VFR par mauvais temps

Le 10 décembre 2020, le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada a publié le rapport d’enquête A19Q0128 sur la collision mortelle d’un aéronef avec le relief, mettant en évidence les risques du vol à vue (VFR) dans des conditions météorologiques défavorables.

L’accident est survenu en juillet 2019. Le BST explique que le rapport a permis de déterminer que le fait de voler dans des conditions visuelles détériorées a probablement créé une désorientation spatiale au pilote, laquelle aurait provoqué l’écrasement de son appareil.

En guise de reconstitution, le BST mentionne que le 29 juillet 2019 à 15 h 55 (heure avancée de l’Est), un avion Beechcraft Bonanza V35B immatriculé aux États-Unis a décollé de l’aéroport régional de Wittman au Wisconsin (États-Unis) pour un vol de jour selon les règles de vol à vue à destination de l’aéroport municipal de Danbury au Connecticut (États-Unis), avec seulement le pilote à bord.

Trajectoire de vol de l’aéronef (ligne verte) et trajectoire directe de l’aéroport régional de Wittman vers l’aéroport municipal de Danbury (ligne orange). (Source : Google Earth avec annotations du BST)

Peu après le décollage, poursuit le BST, l’aéronef a commencé à dévier de sa trajectoire vers le nord pour pénétrer dans l’espace aérien canadien. À 19 h 12, alors qu’il se trouvait près d’un front d’averses, d’orages et d’éclairs, le BST indique que l’aéronef a effectué un virage à droite, est descendu rapidement et a percuté le relief à environ 7 milles nautiques au nord-est de Senneterre au Québec.

À 23 h 31, le Centre conjoint de coordination de sauvetage (JRCC) de Trenton en Ontario a été avisé qu’un aéronef avait disparu, et il a entrepris des opérations de recherche et de sauvetage. Le lieu de l’accident a été découvert quatre jours plus tard, soit le 2 août 2019. Le pilote a été tué dans l’accident et l’aéronef a été détruit. Aucun incendie ne s’est déclaré après l’impact et aucun signal provenant de la radiobalise de repérage d’urgence de l’aéronef n’a été capté.

Le profil de vol et les données météorologiques suggèrent, selon le BST, que le pilote a dévié de plus de 350 milles nautiques au nord de sa trajectoire de vol pour tenter de contourner ou de dépasser une ligne mobile d’orages et d’éclairs. De nombreux écarts de cap et corrections se sont tous avérés infructueux, selon le BST, soit pour traverser la ligne météorologique, soit pour retrouver une trajectoire convenable vers la destination initiale.

Le BST déclare que l’engagement à l’égard du plan initial indique que la prise de décision du pilote a probablement été affectée par la tendance à s’en tenir au plan, laquelle l’a amené à poursuivre son vol en mode VFR dans des conditions météorologiques défavorables. Le BST conclut que la trajectoire de vol finale suggère également que le pilote ait probablement subi une désorientation spatiale due à une illusion visuelle ou vestibulaire et, par conséquent, l’aéronef a amorcé un piqué en spirale pour entrer en collision avec le relief.

Le BST note aussi que l’enquête révèle que si les pilotes n’ont pas d’expérience récente de vol dans des conditions météorologiques aux instruments, ils peuvent ne pas posséder les connaissances et les compétences requises pour le faire, ce qui augmente le risque de perte de contrôle et d’accident.

Il a également été déterminé, dans le cadre de l’enquête du BST, que le niveau de connaissance de l’ADS-B (système de surveillance dépendante automatique en mode diffusion) – y  compris le système ADS-B spatial – était limité au sein de la communauté de recherches et sauvetage (SAR). Au moment de l’événement, le JRCC de Trenton savait que la technologie ADS-B était disponible au Canada depuis mars 2019, mais aussi que ce n’était pas tous les aéronefs du pays qui en étaient équipés. Par conséquent, le JRCC n’a pas inclus les données ADS-B dans ses demandes de données à NAV CANADA.

De ce fait, le BST souligne que si les autorités de SAR n’accèdent pas ou n’utilisent pas les données des technologies émergentes – telles que la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (diffusée en temps opportun) – il y a un risque que les activités de recherches et de sauvetage soient retardées après un accident. Dans ce cas particulier, cependant, le BST soutient que le pilote n’avait pas survécu à l’accident. Le BST rapporte que, finalement, l’accès aux données ADS-B spatiales a aidé à réduire la zone de recherche, à localiser l’aéronef écrasé et a permis au BST de reconstituer la trajectoire de vol.

Depuis cet accident, le BST fait remarquer que les intervenants des SAR du ministère de la Défense nationale ont été mis au courant du service ADS-B de localisation et d’intervention d’urgence permettant de situer un aéronef, et de la nécessité de demander spécifiquement les données ADS-B. Selon le BST, les coordonnateurs intègrent désormais de telles requêtes lorsqu’ils enquêtent sur un aéronef en retard ou manquant.

Photo : Trajectoire de vol superposée aux images satellites multispectrales visibles aux environs de l’heure de l’événement, le 29 juillet 2019. Les foudroiements détectés au cours des 24 dernières heures sont indiqués par un code de couleur. Le lieu de départ (KOSH), la destination prévue (KDXR) et le lieu de la collision avec le relief sont également indiqués. Source : Environnement et Changement climatique Canada, BST.

Nav Canada licenciera 180 autres travailleurs

NAV CANADA annonce qu’elle poursuit ses efforts de restructuration, lesquels toucheront quelque 180 emplois à l’échelle nationale, entre autres par la mise à pied d’employés opérationnels et de technologues.

La société privée sans but lucratif affirme que ces changements s’appuient sur une étude détaillée des tendances historiques de la circulation aérienne, du contexte actuel et des prévisions du trafic à long terme. Depuis le début de la pandémie de COVID-19, NAV CANADA aura éliminé environ 900 emplois, soit 17,5 % de son effectif.

« Bien que la décision d’apporter ces changements s’est avérée très difficile, NAV CANADA n’a d’autre choix que de continuer de rationaliser de façon prudente et responsable ses activités à la lumière de la réalité actuelle », a fait valoir Neil Wilson, président et chef de la direction.

Le 27 novembre, NAV CANADA a publié ses chiffres de trafic pour le mois d’octobre 2020, mesurés en unités de redevance pondérées pour les services de navigation aérienne en route, terminaux et océaniques, par rapport au dernier exercice. Les unités de redevance pondérées représentent une mesure du trafic qui reflète le nombre de vols, la taille des aéronefs et la distance parcourue dans l’espace aérien canadien.

Selon les chiffres de NAV CANADA, le trafic en octobre 2020 a diminué en moyenne de 59,5 % par rapport au même mois en 2019. Cela marque une légère amélioration par rapport aux chiffres publiés le mois précédent, en comparant septembre 2020 à septembre 2019, alors que la diminution du trafic s’élevait à 62,6 %.

NAV CANADA fournit des services de contrôle de la circulation aérienne, des services consultatifs d’aéroport, des exposés météorologiques ainsi que des services d’information aéronautique dans plus de 18 millions de kilomètres carrés d’espace aérien intérieur et océanique. L’entreprise déclare entretenir un dialogue ouvert et transparent avec ses syndicats.

Depuis le début de la pandémie, NAV CANADA explique qu’elle a pris des mesures sans précédent pour réduire ses dépenses de fonctionnement. Elle a notamment supprimé des postes de direction; réduit les salaires et les primes des employés de la catégorie de gestion; modifié un volet du Régime de retraite qui s’applique aux employés de la catégorie de gestion; mis fin aux contrats d’employés temporaires; obtenu l’acceptation des syndicats de suspendre des programmes; offert des programmes d’encouragement au départ et à la retraite anticipée; et réduit systématiquement les activités non essentielles.

Conformément à la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile, NAV CANADA recouvre ses dépenses de fonctionnement au moyen de redevances facturées à ses clients en fonction d’un seuil de rentabilité. Ses clients comprennent les transporteurs aériens, les exploitants de fret, de vols nolisés et d’hélicoptères, les taxis aériens, et l’aviation générale et d’affaires.

(Photo : NAV CANADA, YUL)

EcoPulse hybrid completes Preliminary Design Review

The EcoPulse distributed propulsion hybrid aircraft demonstrator passed its Preliminary Design Review as a key first step toward validating the program’s feasibility and beginning assembly. The aircraft’s developers, including Daher, Safran and Airbus, with the support of France’s CORAC civil aviation research council, are aiming for first flight in 2022.

EcoPulse was unveiled at the 2019 Paris Air Show with the goal of incorporating a distributed propulsion configuration with contributions from all three developers, Daher, Safran and Airbus.

Daher explains EcoPulse can lay an environmentally progressive framework for light aircraft by the end of the decade, which can then be applied in future commercial aircraft and ultimately contribute to the air transportation sector’s decarbonization objectives by 2050.

EcoPulse’s Preliminary Design Review (PDR) over the past year was based on a light aircraft platform supplied by Daher. The French aircraft maker explains the completed PDR now allows for the validation and freezing of the demonstrator’s baseline configuration, as well as confirming the hybrid distributed propulsion system’s level of safety and compatibility with the aircraft.

The project is now entering the assembly and integration phase at Daher, with systems supplied by Safran and Airbus, at its Tarbes, France site, where the initial components were designed and delivered. The start of final assembly is planned for late 2021.

“With this demonstrator, Daher intends to develop the key architectural principles for future hybrid aircraft,” said Pascal Laguerre, Daher’s Chief Technology Officer. “The project reaffirms our commitment, as a general aviation manufacturer with our Kodiak and TBM product lines, to more efficient and eco-responsible aviation.”

Safran, which is responsible for EcoPulse’s distributed hybrid-electric propulsion system, has finalized the technical configuration of its six electric thrusters. They will be fitted with 50 kW ENGINeUS electric motors with integrated electronics and patented air cooling, as well as propellers supplied by DUC Hélices. The Safran ENGINeUS motor will be submitted for EASA certification – the same type as granted for a turboshaft engine.

Also validated by Safran are the installation interfaces for the propulsion system’s other components, along with the power management system, the turbogenerator and the high-voltage wiring that will supply electrical power to the thrusters. Daher states the turbogenerator, which performed its first test bench runs in 2018, will soon undergo additional tests.

The next step for Safran, according to Daher, will be its delivery of an initial electric thruster to Airbus for wind tunnel and endurance testing, in preparation for qualification of the thrusters’ use on EcoPulse’s first flight.

“EcoPulse is an ambitious project, and designing hybrid propulsion on this new aircraft architecture is a key skill that Safran is proud to master,” said Stéphane Cueille, Senior Executive Vice President and Chief Technology Officer, Research & Technology and Innovation at Safran.

Completion of the EcoPulse preliminary design review enables Airbus, which is currently involved in the demonstrator aircraft’s aerodynamic modeling, to schedule the start of wind tunnel testing for propeller/nacelle assembly during the first quarter of 2021. The electric engine, supplied by Safran, will be tested as well.

Daher notes the results of these tests will enable the identification of the propeller’s performance characteristics when associated with an electric engine, and validate the engine cooling process. In addition to these wind tunnel tests, Airbus also is planning to simulate the nacelle’s aerodynamic behaviour.

“The EcoPulse demonstrator program, initiated by CORAC with the support of the French DGAC civil aviation agency, is an important step in our ambition to decarbonize the aeronautical industry,” said Jean-Brice Dumont, Executive Vice President Engineering, Airbus. “It will allow us to study how distributed hybrid propulsion could be integrated into the aircraft of tomorrow and significantly reduce their environmental impact.”

ATP, EPIC partnership for maintenance tracking

Software developer ATP and aircraft manufacturer Epic Aircraft have formed a partnership for maintenance tracking and technical publication distribution. Epic will utilize ATP’s Flightdocs for maintenance tracking and electronic logbooks across its fleet of E1000 GX aircraft; and will also leverage the ATP Aviation Hub to distribute technical publications, including maintenance manuals, wiring diagrams and IPCs.

“Our commitment to our operators includes ensuring that we have partnerships in place that enhance the customer experience and ensure maximum operational efficiencies, reliability and value,” said Doug King, CEO, Epic.

The E1000 GX, powered by the Pratt & Whitney 1200-HP PT6A-67A engine and the Hartzell 5-blade composite propeller, cruises at more than 330 knots, climbs at 4,000 feet per minute, offers a full-fuel payload of 1,100 pounds. It is rated to operate at up to 34,000 feet and, according to Epic, can travel coast to coast with one fuel stop.

The E1000 GX is equipped with the Garmin GFC 700 Automated Flight Control System. All E1000 GXaircraft will now come with subscriptions to the fully integrated Flightdocs and the ATP Aviation Hub platforms.

“Our product suite delivers a unique set of capabilities to aircraft owners, operators, and OEMs,” said Greg Heine, Chief Strategy Officer, ATP. “We’re giving real-time, paperless access to the data and publications they need every day, right from their phone or iPad.”

Epic explains this new integration with ATP will give users one-click access to their Epic Aircraft technical publications and regulatory content without needing to leave a maintenance tracking platform. The ATP Aviation Hub also provides Pratt & Whitney engine and Hartzell Propeller content as part of its aircraft library.

Photo: Epic Aircraft, Epic E1000 powered by the Pratt & Whitney PT6A-67A engine

RCAF releases CF-18, Snowbirds demo schedule

The Canadian Forces Snowbirds and CF-18 Demo Team both released tentative schedules for the 2021 show season, which are subject to change because of the ongoing COVID-19 pandemic.

A day before releasing the schedules, the Royal Canadian Air Force (RCAF) appointed Captain Dan Deluce as the pilot for its 2021 CF-18 Demonstration Team, which is comprised of 13 members including the demo pilot, eight technicians, three safety pilots and a public affairs officer/narrator.

“It is an honour and a pleasure flying the CF-18 for Canada and representing the RCAF, and I am looking forward to sharing my passion for aviation with Canadians next summer,” said Captain Deluce, CF-18 Demonstration Team Pilot.

Deluce was originally selected to fly with the CF-18 Demonstration Team in 2020 before the season was cancelled due to COVID-19. RCAF explains Deluce comes from a large aviation family, which includes his grandfather who was a Hurricane pilot during the Second World War. His father served as a commercial pilot for 40 years.

Born and raised in Toronto, Ont., Deluce earned his private pilot’s license at 16 years old before studying chemical engineering at the University of Toronto. After graduation in 2006, he completed his civilian commercial pilot license with a multi-engine instrument rating.

Captain Deluce then moved to Northern Ontario to work for an air charter and medevac company, first as a dispatcher, before flying as a co-pilot on a PC-12 aircraft. He continued flying with the company until 2010 when he was accepted into the RCAF.

After completing basic and second language training in Saint-Jean-sur-Richelieu, Que, Deluce began flight training in 2012. Upon completion of phase II flight training at 2 Canadian Forces Flying Training School in Moose Jaw, Saskatchewan, RCAF explains he was selected to fly jet aircraft and continued training on the CT-155 Hawk, where he would go on to receive his RCAF pilot’s wings.

In 2015 following successful completion of the Fighter Pilot Course on the CF-188 Hornet at 410 Tactical Fighter (Operational Training) Squadron at 4 Wing Cold Lake, Alberta, RCAF explains Deluce was posted to 409 Tactical Fighter Squadron at 4 Wing where he served for three years as a combat-qualified element lead and tactical instructor pilot.

Deluce began his current position in 2018 as an instructor at 419 Tactical Fighter (Training) Squadron, teaching Canada’s newest fighter pilots under the NATO Flying Training in Canada program. He is currently dual qualified on the CT-155 Hawk and continues to fly the CF-188 in training and operational roles.

Captain Deluce has actively trained throughout Canada and the United States with the Hornet, explains RCAF, and has served on NORAD missions across Canada. In 2017 he also deployed to Romania as part of Operation REASSURANCE, Canada’s contribution to NATO enhanced air policing.

The Snowbirds in 2021 are celebrating their 50th anniversary with what currently includes 16 Canadian and one U.S. demonstration show, beginning in North Bay, Ontario in early June and lasting until September 19 in Mirabel, Quebec (see schedule).

The 2021 CF-18 Demo Team Schedule following a similar timeline, currently kicking off in North Bay in early June and completing in Mirabel on September 19 (see schedule).

TSB investigation on fatal collision highlights risks of VFR in adverse weather

The Transportation Safety Board of Canada on December 10, 2020, released investigation report A19Q0128 about a July 2019 fatal collision with terrain, stating the accident highlights the risks of continued visual flight rules flights in adverse weather conditions.

TSB explains its investigation determined that flying in a degraded visual environment likely led to the pilot experiencing spatial disorientation and the aircraft subsequently colliding with terrain. (Full final report.)

Detailing the event, TSB explains, that on July 29 2019 at 15:55 Eastern Daylight Time, a Beechcraft Bonanza V35B aircraft registered in the U.S. departed Wittman Regional Airport, Wisconsin, U.S., for a daytime visual flight rules (VFR) flight to Danbury Municipal Airport, Connecticut, U.S., with only the pilot on board.

Shortly after takeoff, TSB explains the aircraft began to deviate north of the planned route and subsequently flew into Canadian airspace. At 19:12, while in the vicinity of a line of rain showers, thunderstorms and lightning, TSB explains the aircraft entered a right turn, descended rapidly and collided with terrain approximately seven nautical miles northeast of Senneterre, Quebec.

The occurrence aircraft’s flight path (green line) and direct track from Wittman Regional Airport to Danbury Municipal Airport (orange line). (Source: Google Earth, with TSB annotations)

At 23:31, the Joint Rescue Coordination Centre (JRCC) in Trenton, Ontario, was notified of a missing aircraft and initiated search and rescue operations. The accident site was found four days later, on August 2 2019. The pilot was fatally injured and the aircraft was destroyed. There was no post-impact fire and no signal was detected from the aircraft’s emergency locator transmitter.

The flight profile and weather data suggest, according to TSB, that the pilot deviated more than 350 nautical miles north from his intended flight path in an attempt to bypass or outrun a moving line of thunderstorms and lightning. Numerous heading deviations and corrections all proved unsuccessful, according to TSB, in either crossing the line of weather or regaining a suitable track toward the original destination.

TSB states the commitment to the original plan indicates that the pilot’s decision making was likely affected by plan continuation bias, which led him to continue a VFR flight in adverse weather conditions. TSB concludes the final flight path also suggests that the pilot likely experienced spatial disorientation from a visual or vestibular illusion and, as a result, the aircraft entered a spiral dive and collided with terrain.

TSB notes the investigation also highlights that if pilots do not have recent experience flying in instrument meteorological conditions, they may not possess the skills and proficiency required to do so, increasing the risk of loss of control and accident.

It was also determined, through TSB’s investigation, that the knowledge level of ADS-B, including space-based ADS-B, was limited within the search and rescue (SAR) community. At the time of the occurrence, JRCC Trenton was aware that ADS-B technology had been available in Canada since March 2019, but also that not all aircraft operating in Canada were equipped with this technology. As a result, JRCC did not include ADS-B data in its data requests to NAV CANADA.

As such, TSB states if SAR authorities do not access or use data from emerging technologies, such as space-based automatic dependent surveillance – broadcast, in a timely manner, there is a risk that following an accident, potentially life-saving search and rescue services will be delayed. In this particular case, however, TSB notes the accident was not survivable. TSB continues to explains, that eventually, access to spaced-based ADS-B data helped in reducing the search area, locating the downed aircraft, and allowed the TSB to reconstruct the flight path.

Since this accident, TSB notes the Department of National Defence SAR stakeholders were made aware of an ADS-B aircraft locating emergency response tracking service and the requirement to specifically request ADS-B data. Coordinators now routinely include such queries, according to TSB, when investigating overdue or missing aircraft.

Main Image: Flight path of the Beechcraft from TSB investigation A19Q0128 superimposed on multispectral visible satellite images of the weather around the time of the event, on July 29, 2019. Lightning strikes in the past 24 hours are indicated by a colour code. The location of departure (KOSH), the intended destination (KDXR), and the location of the collision with the terrain are also indicated. (Source: Environment and Climate Change Canada, TSB) 

NAV CANADA lays off another 180 workers

NAV CANADA today announced more restructuring efforts which will impact approximately 180 jobs across the country, including layoffs of operational and technology staff.

The private, non-profit corporation stated the reductions were made based on a detailed review of historical air traffic, the current environment, and longer-term traffic forecasts. NAV CANADA has now eliminated approximately 900 jobs, or 17.5 per cent of its workforce since the beginning of the COVID-19 pandemic.

“While the decision to make these changes was very difficult, the restructuring is critical as NAV CANADA continues to safely and responsibly streamline its operations to adapt to today’s realities,” said Neil Wilson, President and CEO.

On November 27, NAV CANADA released its traffic figures for the month of October 2020, as measured in weighted charging units for enroute, terminal and oceanic air navigation services, in comparison to the last fiscal year. Weighted charging units represent a traffic measure that reflects the number of flights, aircraft size and distance flown in Canadian airspace.

Traffic in October 2020, according to NAV CANADA’s figures, decreased by an average of 59.5 per cent compared to the same month in 2019. This marks a slight improvement from figures released in the previous month, when comparing September 2020 to September 2020 with an overall traffic decrease of 62.6 per cent.

NAV CANADA provides air traffic control, airport advisory services, weather briefings and aeronautical information services for more than 18 million square kilometers of Canadian domestic and oceanic airspace. The company states it is continuing an open and transparent dialogue with its unions.

Since the beginning of the pandemic, NAV CANADA explains its phased approach to drive operating expenses down has included the elimination of executive positions, management salary and bonus program reductions, changes to part of the pension plan applicable to management, ending terms of temporary employees, agreements with unions to suspend programs, early retirement and departure incentives, and an across the board reduction of all non-essential, non-critical activities.

Under the Civil Air Navigation Services Commercialization Act, NAV CANADA recovers its operating expense through service charges from its customers on a breakeven basis. Its customers include airlines, air cargo operators, air charter operators, air taxis, helicopter operators, and business and general aviation.

(Photo: NAV CANADA)

Pratt & Whitney Canada – 50 000 PT6 plus tard

Le fabricant de moteurs d’avion Pratt & Whitney a annoncé avec fierté le 2 décembre avoir complété la production de son 50 000e turbopropulseur PT6, qualifiant cet exploit de réalisation d’exception dans le domaine de l’aviation générale.

La compagnie précise qu’avec le nouveau moteur PT6 E-Series maintenant en pleine production – propulsant le Pilatus PC-12 NGX – le nombre de PT6 ne continuera qu’à augmenter.

« Depuis son entrée en service il y a plus de 50 ans, le moteur PT6 transforme les possibilités en réalités pour nos clients du monde entier. Désormais emblématique, il satisfait aujourd’hui au-delà de 130 applications », a déclaré Irene Makris, vice-présidente des ventes et du marketing chez Pratt & Whitney.

Le fabricant décrit le turbopropulseur PT6 comme un choix éprouvé pour les applications exigeantes, à cycle élevé et haute puissance dans les avions monomoteurs et bimoteurs pour toutes sortes de missions et d’applications. Le parc volant actuel totalise plus de 25 000 moteurs. Ensemble, ces moteurs ont cumulé plus de 410 millions d’heures de vol, soit plus de temps de vol que quiconque dans ce segment.

La plus récente évolution du moteur PT6 remonte à 2019 avec le lancement de la E-Series, décrite par Pratt & Whitney comme le premier moteur à turbine du marché de l’aviation générale à offrir une commande électronique intégrée de l’hélice et du moteur à deux canaux.

« Avec le moteur PT6 E-Series qui figure désormais au premier plan, nous demeurons déterminés à promouvoir l’innovation, comme nous le faisons depuis les tout débuts », a conclu Mme Makris.

(Photo: Pratt & Whitney, PT6 E-Series)

Garmin présente les nouvelles fonctionnalités de sécurité de la série GTN Xi

Le 8 décembre, Garmin International a annoncé que de nouvelles fonctionnalités venaient s’ajouter aux navigateurs de la série GTN Xi, lesquelles seront offertes plus tard ce mois-ci, notamment un cercle délimitant la distance pouvant être couverte en vol plané.

Cette fonctionnalité peut s’avérer fort utile dans l’éventualité d’une perte de puissance du moteur. Les pilotes pourront ainsi prendre rapidement des décisions avisées. Les nouvelles fonctions comprennent également la possibilité de commander à distance les radios d’un autre GTN Xi lorsque deux unités GTN Xi sont installées dans un avion; et de naviguer plus rapidement à travers les pages grâce à l’ajout de fonctions personnalisables sur un double bouton concentrique.

Cercle de zone en vol plané
La nouvelle fonction de zone délimitant la distance potentielle pouvant être couverte – avec les réglages optimaux – en cas de situation de vol plané aide les pilotes à mieux évaluer la situation advenant une panne de moteur. Le pourtour du cercle prend en compte les données relatives au relief et au vent lorsqu’elles sont fournies par une source GDL 69 ou FIS-B. Les vents peuvent aussi être calculés à partir d’un écran de vol Garmin compatible. Les pilotes peuvent ainsi s’ajuster en cours de vol. En outre, les écrans de vol G500 TXi ou G600 TXi peuvent aussi afficher le cercle de zone en vol plané lorsqu’ils sont jumelés au GTN Xi assistés par le guidage GPS du GTN Xi comme source d’indicateur de situation horizontale (HSI).

indicateur d’aéroports à portée de vol plané
Des petits triangles bleu-vert pointent en direction du ou des aéroports vers lesquels il est recommandé de planer en fonction de la distance par rapport à la position actuelle de l’aéronef, à la longueur de la piste de l’aéroport en question, au facteur vent et selon la météo émise à l’aéroport (via FIS-B ou Sirius XM – si accessible depuis l’avion). Au choix, les indicateurs d’aéroports peuvent être affichés seuls ou en combinaison avec le cercle de zone en vol plané.

Liste des aéroports les plus près avec crochet sur emplacement
La liste des aéroports les plus près indique désormais quels aéroports sont estimés accessibles en vol plané en affichant un crochet vert à côté des aéroports en question. Si les critères du pilote servant à déterminer les aéroports les plus près excluent un aéroport estimé à portée de vol plané, le système rajoutera automatiquement cet aéroport à la liste et y affichera le crochet vert ainsi que les informations relatives à la piste (longueur et type de surface). Si ces informations ne correspondent pas aux critères des aéroports les plus près établis par le pilote, elles seront affichées dans un carré blanc.

La télécommande radio permet aux pilotes de commander et syntoniser les fréquences à partir d’un seul navigateur GTN Xi lorsque deux unités GTN Xi sont installées. (Photo : Garmin)

Télécommande radio et nouvelles pages radio
Lorsque deux navigateurs GTN Xi sont installés, les pilotes peuvent désormais commander et syntoniser les fréquences radio à distance des deux unités à partir d’un seul navigateur GTN Xi. En plus du volume, ils peuvent régler la radio en fréquences Comm et Nav. Garmin juge cette fonction particulièrement utile pour une syntonisation rapide de la radio dans un milieu de vol dense.

En outre, les pilotes peuvent parcourir les radios des deux navigateurs GTN Xi en appuyant sur le double bouton concentrique d’un seul GTN Xi. Une nouvelle page de radios affiche toutes les fréquences Comm et Nav (actives et en attente) des deux unités, ainsi que leur niveau sonore. La page radio est accessible rapidement à partir de la page du clavier de fréquences ou via un raccourci de champ utilisateur. À partir de cette page, les pilotes peuvent facilement inverser les fréquences actives et en attente respectives. Autre nouveauté, les pilotes peuvent charger une fréquence sur la position active ou en attente d’un des deux GTN Xi en provenance de l’aéroport ciblé ou des pages de points de cheminement.

Navigation plus rapide dans les pages grâce au double bouton concentrique
À l’instar d’autres navigateurs Garmin, le double bouton concentrique permet désormais un accès plus rapide à certaines pages. Le bouton supérieur permet maintenant au pilote de parcourir intuitivement les pages de ses GTN Xi, tandis que le bouton inférieur permet maintenant de naviguer dans les fonctionnalités affichées sur la page en cours, comme défiler dans les listes ou zoomer sur les cartes. Une nouvelle barre de localisation fonctionne en conjonction avec le bouton supérieur et indique la page actuelle tout en affichant un aperçu de la page suivante. Les pilotes peuvent attribuer et personnaliser jusqu’à neuf pages à commander avec le bouton supérieur, y compris la carte, la navigation, le plan de vol, le trafic, la météo et la planification du carburant.

Garmin tient à souligner les fonctionnalités supplémentaires suivantes offertes par la dernière mise à niveau du GTN Xi :

  • Nouveaux champs utilisateur tels que la possibilité d’afficher une identification de vol, un raccourci vers la page des radios, l’heure actuelle (avec les secondes), la distance et le relèvement d’un point de cheminement donné ainsi que la position actuelle en latitude et longitude.
  • Synchronisation de la base de données avec les appareils Garmin suivants : GPS 175, GNC 355 et GNX 375.
  • Possibilité de sélectionner une page par défaut à afficher au démarrage.
  • Raccourci pour afficher les cartes après avoir tapé sur l’aéroport, le départ, l’arrivée ou l’approche à partir de la page Plan de vol.
  • Option de bloquer les fenêtres contextuelles d’alerte de terrain et de désactiver les fenêtres contextuelles d’alerte de trafic.