Drone Delivery Canada termine la troisième phase du projet DEA à la volée

Drone Delivery Canada Corp. (DDC) a achevé le 6 novembre la phase trois de son projet de livraison de défibrillateur externe automatique (DEA) à la volée avec les services paramédicaux de la région de Peel et le Sunnybrook Centre for Prehospital Medicine.

Rappelons que les essais des phases un et deux du projet DEA à la volée (AED On the Fly en anglais) ont respectivement eu lieu le 26 juin 2019 et le 6 juillet 2020. Comme pour les deux premières périodes d’essais, la phase trois a eu recours au drone Sparrow – équipé d’un système de largage de marchandise et d’un système d’annonce audio – pour livrer un DEA à un premier répondant (non professionnel) désigné, afin que ce dernier puisse le récupérer et l’utiliser pour réanimer un patient confronté à un arrêt cardiaque en milieu rural.

« Ce partenariat entre DDC, les services paramédicaux régionaux de Peel et le Sunnybrook Centre for Prehospital Medicine est tout simplement révolutionnaire », a déclaré Michael Zahra, président et chef de la direction de Drone Delivery Canada.

Les essais ont permis de mesurer le temps de réponse pour larguer, récupérer et installer le DEA, et ce, en tenant compte des facteurs humains physiologiques et psychologiques en cause lors de situations stressantes.

De plus, le lancement et la surveillance à distance depuis le centre de commande des opérations (OCC) de la compagnie à Vaughan en Ontario, ainsi que la livraison nocturne d’un DAE par drone ont été testés avec succès. Les essais ont confirmé que l’utilisation de la plateforme de livraison par drone exclusive de DDC avec largage de marchandise contribue à réduire le temps d’approvisionnement en matériel d’urgence aux premiers répondants non professionnels sur le terrain cherchant à porter secours à des individus aux prises avec un arrêt cardiaque.

Des emplacements simulés d’appels au 911 ont été envoyés par voie électronique à l’OCC  de la compagnie pour le lancement du drone Sparrow, lequel a ensuite quitté automatiquement une station paramédicale de Peel à Caledon en Ontario pour se rendre à l’emplacement désigné et y revenir. Une surveillance à distance en temps réel a été effectuée à partir de l’OCC à l’aide du système logiciel propriétaire FLYTE de DDC. La distance de vol aller-retour était d’environ 12 km. Comparé à un véhicule terrestre, le temps de trajet du DAE par drone s’est révélé plus court, affirme DDC, ce qui constitue un facteur critique dans un cas de réponse à un arrêt cardiaque.

« La phase trois nous a permis de poursuivre nos progrès vers la mise en œuvre de la technologie des drones pour améliorer les résultats dans l’éventualité d’arrêts cardiaques en milieu rural et éloigné », a fait valoir le Dr Sheldon Cheskes, professeur agrégé au Département de médecine familiale et communautaire de l’Université de Toronto et chercheur principal au programme de recherche DAE à la volée. « En travaillant avec des premiers répondants non professionnels, nous avons poursuivi nos scénarios d’arrêt cardiaque simulé et optimisé la facilité d’utilisation d’un DAE livré par drone, grâce aux commentaires recueillis en temps réel auprès de ces répondants. Les vols réalisés de nuit sont également venus confirmer la capacité d’intervention 24/7 de cette solution d’approvisionnement de DAE unique. »

« Finalement, et surtout, le lancement et la surveillance des drones ont eu lieu depuis le centre de commande des opérations au siège social de DDC à Vaughan en Ontario, reconfirmant les capacités de surveillance à distance de DDC avec FLYTE », a ajouté M. Cheskes. « Tous ces facteurs renforcent la probabilité que, non seulement les drones permettent de réduire le temps avant la première décharge d’un DAE dans les communautés rurales et éloignées, mais qu’ils contribuent aussi à réduire la peur qu’un DAE ne puisse être utilisé à temps dans l’attente d’un premier répondant professionnel. »

(Photo: Drone Delivery Canada, Sparrow)

Bye Aerospace, Safran agreement for eFlyer motors

Bye Aerospace, developer of the eFlyer family of all-electric aircraft, and Safran Electrical & Power reached what they describe as a Cooperation Agreement to equip the eFlyer 2 and eFlyer 4 aircraft with Safran’s ENGINeUS electric motors.

Bye Aerospace is continuing its path for FAA certification of the two-seat, all-electric eFlyer 2, which will target professional flight training, and the four-seat eFlyer 4, aimed at air-taxi and advanced training uses.

Bye Aerospace states its current and future families of electric aircraft will feature no
CO2 emissions, decreased noise, and five-fold lower operating costs. Bye Aerospace estimates the eFlyer will eliminate the release of millions of metric tons of CO2 each year for flight training alone.

Safran’s ENGINeUS product line includes a range of electric motors with power outputs from single digit to 500 kW. The ENGINeUS 100 line that will equip eFlyer 2 and eFlyer 4 features what Safran describes as fully integrated motor controller. The thermal management of the engine line is provided by an optimized air-cooling system, to be jointly integrated by Safran and Bye Aerospace into the aircraft structure.

“Bye Aerospace has concluded that Safran’s ENGINeUS 100 smart electric motor is the optimal production solution to meet the requirements of our rigorous FAA and EASA certification schedules for eFlyer 2 and eFlyer 4,” said George Bye, CEO of Bye Aerospace. “Our list of future eFlyer purchase agreements, currently at 711 units, continues to grow, and we must continue forward at a high-tempo pace to meet the demands of aviation enthusiasts worldwide who have been waiting years for all-electric airplanes to come to market.”

Safran Electrical & Power, with 12,200 employees across 13 different countries, is a key player in the equipment electrification and in the electric and hybrid propulsion sector.

“Safran is extremely proud to collaborate with Bye Aerospace, which has developed a strong vision for the future of electrical flights, from the eFlyer 2 and eFlyer 4 to the commuters and regional airplanes,” said Hervé Blanc, Executive Vice President & General Manager of the Power division at Safran Electrical & Power.

(Main photo: Bye Aerospace: two-seat, all-electric eFlyer 2 technology demonstrator)

Ryerson solar airplane CREATeV flies for over 10 Hours

The solar-powered airplane CREATeV, designed by aerospace engineering students of Ryerson University’s Applied Aerodynamics Laboratory of Flight (RAALF), on November 12 completed a flight lasting just over 10 hours.

The aircraft took off shortly 9:11 am and landed in the dark after 7:21 pm. The flight took place at the Author Gliding Airfield owned by the York Soaring Association, described as Canada’s largest and most-active gliding club.

This was the second flight of the year for CREATeV, following a five-hour flight completed on November 4. The group behind CREATeV, led by Dr. Götz Bramesfeld, an Associate Professor in Ryerson’s Aerospace Engineering program, holds a goal to set a flight duration world record for solar-powered aircraft, which would mean flying nonstop for three months.

CREATeV has a wingspan of 6.3 metres (20.6 feet) and weighs about 12 kilograms (26.5 pounds), usng a mix of solar power and batteries. RAALF explains very long endurance flights were planned this past summer when the sun conditions are more favourable, but were delayed due to COVID-19 restrictions.

RAALF explains possible applications of a solar-powered aircraft include a range of environmental observations, such as trying to better understand climate change related effects, forest-fire detection, wild-life observation and communication relay.

The project is supported with funding from the Molson Foundation and material backing from Record Technology & Development (Richmond Hill) and Advanced Mobility Products Inc. (Newmarket).

More information on the project can be found at http://createv.ca/.

(Photo: CREATeV in flight over the York Soaring Association field, RAALF)

Canada support for northern air operators, essential service

Minister of Transport Marc Garneau on November 9 announced a new agreement with the Government of Yukon to support essential air access to remote communities. This agreement, which was initiated to combat the effects of the COVID-19 pandemic, follows two similar support measures announced with the governments of the Northwest Territories and Nunavut back on November 2.

Under the Yukon agreement, the Government of Canada is contributing up to $7 million to ensure continuity of service for at least six months and up to 18 months if necessary. The Government of Yukon is also extending fee waivers totalling up to $234,000, through to the end of March 2021.

Under both the Northwest Territories and Nunavut agreements, the government is contributing up to $17.1 million for each, through a combination of monetary and in-kind contributions, under the same parameters set out above.

The provincial and territorial governments working within this support framework will determine minimum levels of essential services to remote communities, and allocate funding to air operators to ensure the continued supply of food, medical supplies, and other essential goods and services to these communities.

(Photo: CYXY, Erik Nielsen Whitehorse International Airport photographed in May 2011.)

Remembering Aviation Legend Vaughn Olmstead

Vaughn Olmstead passed away at age 89 on November 4 at home in Hawkesbury, Ontario. He was regarded as an aviation legend among his peers after one of the most storied pilot careers in the history of Canadian aviation.

(See Brian Russell’s 2018 article on Olmstead from the May 2018 issue of COPA Flight, included below or view a PDF version).

Vaughn Olmstead, 1930 – 2020.

Olmstead is as well regarded for a flying career spanning his work as bush pilot during the uranium rush to serving as a lead airline Captain as he is for decades of contributions made to the aviation industry. In 1957, he became one of the first members to help drive the growth of the Canadian Owners and Pilot Association, founded in 1952, for which he remained an active member until his passing.

Olmstead was born in Corning, New York in 1930, also spending time in Ohio, before immigrating to Canada and early on living in Belleville, Ontario, Elgin and Blacks Harbour, New Brunswick, as well as Caledonia and Port Wade, Nova Scotia. He served with the Royal Canadian Mounted Police for four and a half years before resigning to pursue a career in aviation.

In 1954, Olmstead moved to Blind River, Ontario, and spent two years flying as a bush pilot for Lau-Goma Airways during the exploration and mining boom of uranium. He initially flew a DH.83 Fox Moth and later Stinson Reliants, SR 9 and SR 10s and the Noorduyn Norsemen.

In 1956, Olmstead began flying for Mont Laurier Aviation and moved to Roberval, Quebec, later to Pointe Claire, and finally to Hawkesbury, Ontario. Mont Laurier Aviation became Nordair, which after many years became part of Canadian Airlines International Limited. Olmstead retired off the Boeing 767 on January 1, 1991. He had also flown the de Havilland Beaver, Canso, DC-3, DC-4, Curtis C-46, Lockheed Super Constellation, and stretch DC-8 among other aircraft – with what his family describes as a special liking for the Boeing 737.

In remembering his career, Olmstead’s family points to his adventurous career, flying gas caches with a DC-3 on skis as far north as land goes in North America for the first land survey of the Arctic islands. Several hours from any rescue teams, in -40 degree weather and without radar or GPS, Olmstead would the aircraft on sea ice, snow-covered dry riverbeds, and other unknown surfaces. He always flew the DEW-line and medical evacuation flights and took fur-traders into northern Quebec, recalls his family. In later years, Olmstead flew to Africa, the United States, the Caribbean and regularly to Europe, but his family recalls his fondest memories were always of northern flying.

The family recalls Olmstead and his good friend, and fellow pilot, Lou Goodwin making several northern trips together to teach piloting skills for northern flying and survival. Olmstead gave freely of his time to present slideshows for aviation-club meetings and to help others with their aircraft projects; teaching them from his wealth of skill and experience, in aviation, plumbing, electrical work and carpentry.

Olmstead also became an Aircraft Maintenance Engineer and with Don Power founded a company for light aircraft maintenance and restoration. He owned his Piper PA-12 Super Cruiser since 1974 and flew it last in May 2020.

Condolences can be made through Hillcrestfuneralhome.ca

Vaughn Olmstead, An Aviation Legend
By Brian Russell (COPA Flight, May 2018)

High-time bush pilot and aviation pioneer Vaughn Olmstead gave a two-hour presentation at the march 10 meeting of the Lancaster Aero Club/COPA Flight 190. Olmstead showed slides he had taken from the time his commercial flying career began in 1954 until he moved to larger aircraft in the 1960s, allowing attendees a glimpse into the past and the early development of northern Canada.

Olmstead shared insight into the work of pilots flying in Canada’s bush and Arctic islands before the days of GPS, even before Lloran-C, Decca and other electronic navigation systems. A good directional gyro was a valued instrument back then and, in the High Arctic, an astrocompass was essential. This was a time when maps had some blank areas on them and the map-makers didn’t have the accurate information that came later. Much of the flying depicted by Olmstead was his support of the first land survey done in Canada’s arctic islands, using ski-equipped DC-3s to fly in fuel and supplies for the surveyors. Olmstead explained some of the hardships of living in the north, providing a glimpse into how bush pilots supported northern development and describing the bond that formed between northern pilots and local residents.

Olmstead started his commercial flying career after leaving the RCMP in Toronto. Heading north to Lake Lauzon with a little over 200 hours in his log book, his first assignment was piloting a ski-mounted de Havilland DH.83 Fox Moth. Over the next two years, he flew the Seabee, Stinson Reliant and Norseman. Olmstead later went to work in Quebec for Mount Laurier Aviation, which joined with Boreal Airways to form Nordair. While there, Olmstead flew yet more aircraft types, including the de Havilland Beaver and Canso. Later assignments led Olmstead to the legendary DC-3, Curtis C-46, DC-4 and the Lockheed Super Constellation, among other types.

Olmstead’s career took him throughout Ontario and northern Quebec, from the St. Lawrence River to Ellsmere island, and from Thule, Greenland in the High Arctic. Of all the different aircraft which Olmstead flew, he especially liked the Boeing 737, a workhorse for Nordair. He spent many years flying the ‘37, as he called it. In March 1987, when Nordair was taken over by Canadian Pacific Airlines, Olmstead went on to fly the Boeing 767 with Canadian Airlines International until he retired in 1990.

Without a doubt, Olmstead is one of Canada’s aviation pioneers, and is perhaps a living legend. All pilots owe people like Olmstead a debt of gratitude for their contributions to Canadian aviation. Olmstead deflects these tributes, however, pointing out that aircraft such as the Canso, DC-3 and C-46, all of which were in use in the 1930s, were the real pioneers in Canadian aviation. According to Olmstead, the many manufacturers of great bush planes are also owed a great deal for our bush-flying heritage. Olmstead continues to fly his Piper PA-12 Super Cruiser near his Hawkesbury, Ont., home.

Drone Delivery Canada completes Phase Three of AED On the Fly project

Drone Delivery Canada Corp. on November 6 completed Phase Three of its AED (Automated External Defibrillator) On the Fly project with Peel Region Paramedic Services and Sunnybrook Centre for Prehospital Medicine.

The company marked off the completion of the project’s Phase One and Phase Two, testing, back on 26, 2019, and July 6, 2020. As with the first two testing period, Phase Three also utilized the Sparrow drone with its cargo drop capability and audio announcement system, to drop an AED where a designated untrained (lay) bystander would then retrieve the AED and apply it to a simulated cardiac arrest patient in a rural environment.

“This partnership between DDC, Peel Regional Paramedic Services and Sunnybrook Centre for Prehospital Medicine is ground-breaking,” said Michael Zahra, president and CEO of Drone Delivery Canada.

Response time to drop, retrieve and apply an AED, and physiological and psychological human factors in a stressful situation were measured during the testing.

Additionally, remote launch and monitoring from the company’s Vaughan, Ontario Operations Control Centre (“OCC”), and nighttime delivery of an AED by drone were successfully tested. The testing validated that using Drone Delivery Canada’s (DDC) proprietary drone delivery platform with cargo drop functionality to deliver rapid first responder technology via drone may reduce response time to cardiac arrest patients in the field while being utilized by lay responders.

Simulated 911 call locations were electronically sent to the company’s OCC for drone launch. The Sparrow drone flew automatically from a Peel Paramedic station in Caledon, Ontario, to the destination and back. Real-time remote monitoring occurred from the OCC using DDC’s proprietary FLYTE software system. Round-trip flight distance was approximately 12 km. Compared to a land-based vehicle, the AED drone had a shorter travel time, explains DDC, a major factor in responding to a cardiac arrest.

“Phase Three allowed us to continue our progress towards implementing drone technology to improve outcomes from rural and remote cardiac arrest,” said Dr. Sheldon Cheskes, associate professor at the Department of Family and Community Medicine, University of Toronto, and the principal investigator of the AED On the Fly Pilot research program. “Working with lay responders, we continued our simulated cardiac arrest scenarios and optimized the ease of use of an AED delivered by drone through real-time feedback to lay responders as well as performing night flights to ensure 24/7 capability of this unique AED solution.

“Finally, and most importantly, the launch and monitoring of the drone occurred from the Operations Control Centre at DDC headquarters in Vaughan, Ontario, reconfirming the capabilities of DDC’s remote monitoring with FLYTE,” added Cheskes. “All these factors strengthen the likelihood that not only may drones decrease time to first AED shock in rural and remote communities but the fear of AED use can be minimized by real-time interaction between a first responder and trained personnel.”

(Photo: CNW Group/Drone Delivery Canada)

CAE publie ses Perspectives sur la demande de pilotes 2020-2029

CAE a publié son rapport Perspectives de CAE sur la demande de pilotes 2020-2029, expliquant que sa vision renouvelée sur 10 ans offre aux exploitants des informations clés sur les besoins futurs en pilotes professionnels dans l’aviation commerciale et d’affaires.

La troisième édition de ce rapport arrive environ un mois après que Boeing ait publié ses prévisions annuelles, lesquelles expliquent pourquoi le besoin à long terme de pilotes commerciaux, de techniciens de maintenance et de personnel de cabine demeure crucial, et ce, à l’échelle de la planète. Les perspectives 2020 en pilotes et techniciens de Boeing prévoient que l’industrie de l’aviation civile aura besoin de près de 2,4 millions de nouveaux membres du personnel d’ici 2039.

Dans le cadre de ce rapport, CAE explique avoir enquêté sur les données du marché alors que les compagnies aériennes et les opérateurs doivent composer avec le ralentissement actuel du transport aérien de passagers causé par l’éclosion de la pandémie de COVID-19, et s’affairent à élaborer des stratégies de rétablissement.

Alors que la demande de pilotes a considérablement diminué en 2020, l’analyse de CAE montre que la population active de pilotes devrait revenir au niveau de 2019 en 2022. Selon le rapport Perspectives de CAE sur la demande de pilotes 2020-2029, les départs à la retraite et l’attrition devraient continuer à représenter un défi pour l’industrie de l’aviation civile, alors que le transport aérien se redresse progressivement. Cela devrait entraîner une forte demande de pilotes, indique CAE, laquelle se traduira par un besoin estimé à court terme d’environ 27 000 nouveaux pilotes professionnels à partir de la fin 2021.

Le rapport démontre que, malgré la baisse à court terme du nombre de pilotes actifs en raison de l’incidence de la pandémie, l’industrie de l’aviation civile devrait avoir besoin de plus de 260 000 nouveaux pilotes au cours de la prochaine décennie. L’analyse de CAE indique que les facteurs fondamentaux influençant la demande de pilotes avant l’éclosion de la COVID-19 restent inchangés. L’âge de la retraite et la croissance de la flotte ont été, et devraient demeurer, les principaux moteurs de la demande de pilotes.

(Photo: CAE)

Le premier nouveau DA40 NG livré dans les Caraïbes

Premier Aircraft Sales a récemment vendu et livré à l’école de pilotage UFLYVI – à St Thomas dans les îles Vierges américaines – son tout premier Diamond DA40 NG nouvelle génération, équipé d’un moteur Austro Engine au carburéacteur.

En pleine croissance, UFLYVI détient une flotte diversifiée. Diamond Aircraft fait valoir que le nouveau DA40 NG – avec son avionique de pointe, sa cote de sécurité élevée et son groupe motopropulseur efficace – sera l’avion le plus moderne de l’école.

« L’avion sera utilisé dans nos installations de St Thomas, » a fait savoir Matthew Stewart, propriétaire et CFI, CFII, MEI d’UFLYVI LLC.

« Nous avons récemment établi un partenariat avec un nouveau centre de services aéronautiques local (Standard Aviation), et nous avons l’intention de promouvoir la formation en vol la plus moderne et sécuritaire de notre région à travers nos réseaux respectifs. Le DA40 NG attirera à coup sûr de nouveaux étudiants à la recherche de la sécurité et du confort de cet avion. »

M. Stewart a lancé UFLYVI en 2016 avec un Cessna 172. En 2017, les îles Vierges américaines ont été frappées par deux ouragans violents qui ont retardé la croissance de l’école. Au début de 2019, l’école a été incorporée et un Piper Warrior PA28-161 a été acheté. Le personnel compte maintenant un instructeur de vol à temps plein, et plusieurs étudiants sont inscrits à temps complet (et plusieurs autres à temps partiel).

« Il est reconnu que les appareils de Diamond Aircraft volent efficacement dans divers climats. La cellule en composite du DA40 NG n’est pas sensible à la corrosion. Elle convient donc parfaitement au climat chaud et humide des Caraïbes, » a mentionné Scott McFadzean,

« PDG de Diamond Aircraft Industries inc. Nous sommes impatients de voir voler ce nouvel appareil dans les îles Vierges américaines, et de voir grandir ce partenariat avec UFLYVI. »

En souvenir de Max Ward, un pionnier canadien de l’aviation

Maxwell (William) Ward est décédé le 2 novembre à Edmonton en Alberta, à l’âge de 98 ans. Lauréat de nombreuses distinctions au cours de sa carrière, il a été l’un des premiers individus à être intronisé au Temple de la renommée de l’aviation canadienne.

M. Ward a commencé sa carrière dans l’aviation en 1940 au sein de l’Aviation royale canadienne (ARC). En 1941, pendant la Seconde Guerre mondiale, il a commencé à former des pilotes dans diverses bases à travers le pays.

En 1944, alors qu’il était stationné dans une base de l’ARC à Regina, M. Ward épousa Marjorie Skelton. Les époux vécurent ensemble pendant 76 ans, jusqu’à ce que la mort les sépare il y a quelques jours. Le couple a élevé quatre enfants, et a eu le privilège de voir grandir 11 petits-enfants et 13 arrière-petits-enfants. Après avoir quitté l’ARC en 1946, M. Ward a continué à piloter des avions de brousse dans le nord du Canada, témoignant d’un amour de longue date pour le vol, l’aventure, les affaires et l’Arctique, et contribuant à la cartographie du Nord canadien.

M. Ward a obtenu sa licence de pilote professionnel en 1945. Il a commencé sa carrière après avoir été embauché par Jack Moar comme pilote de brousse pour Northern Flights Limited, couvrant le territoire s’étendant de Peace River en Alberta à Yellowknife dans les Territoires du Nord-Ouest. En 1946, il démarra sa propre exploitation aérienne – Polaris Charter Company Limited, basée à Yellowknife – avec un biplan de Havilland Fox Moth. Il assurait le transport de prospecteurs et de marchandises dans les camps d’exploration minière. Dans le livre Picking Up The Pieces, Denny McCartney explique que M. Ward a fondé Wardair en mai 1953 avec un permis d’affrètement classe 4B et un tout nouvel appareil à hélice monomoteur : de Havilland Canada DHC-3, aussi appelé Otter.

Dans les 25 années qui ont suivi, Wardair est devenu l’un des plus importants transporteurs aériens réguliers du Canada, desservant une variété de destinations nationales et internationales. Il est ensuite devenu le troisième plus grand transporteur canadien à exploiter des avions à réaction directe en 1966, avec l’achat d’un Boeing 727. Avec l’ajout d’appareils Boeing 707 et 747 dans les années 1970 et 1980, Wardair est devenu la plus importante compagnie de vols nolisés au Canada, avant d’être vendue à PWA International en 1989, laquelle est ensuite devenue, après quelques fusions et acquisitions, la Canadian Airlines.

Les réalisations de M. Ward ont été reconnues plusieurs fois au cours de sa carrière, notamment en se voyant décerner l’Ordre du Canada en 1975, l’Ordre d’excellence de l’Alberta en 1989, l’Ordre de Polaris, ainsi que sept diplômes honorifiques émis par des universités canadiennes. M. Ward a été intronisé au Temple de la renommée des affaires, et il a été l’un des premiers à être intronisé au Temple de la renommée de l’aviation canadienne en 1974.

Dans une citation d’intronisation du Temple de la renommée de l’aviation du Canada, on peut lire : « Ses efforts prolongés et continus pour desservir de manière responsable la frontière nord de ce pays par voie aérienne, malgré l’adversité, ainsi que le développement d’un service d’affrètement international viable, ont contribué de façon exceptionnelle au succès de l’aviation canadienne. »

Dans une déclaration relative à son décès, la famille Ward a mentionné que tout au long de sa retraite, l’amour que Max éprouvait pour l’Arctique était toujours présent, alors qu’il passait ses étés à Redrock Lake dans les T.N.-O. en compagnie de sa famille et ses amis. Il partageait avec eux sa passion pour la photographie, les voyages et la confection de beaux meubles.

NAV CANADA instaure le service de contrôle de la circulation aérienne à Red Deer

Depuis le 5 novembre, NAV CANADA fournit un nouveau service de contrôle de la circulation aérienne à l’aéroport régional de Red Deer (CYQF) en Alberta – situé à environ six milles nautiques au sud-ouest de la ville – afin de répondre à l’augmentation d’achalandage.

NAV CANADA explique que cette décision a été prise en raison de l’accroissement du trafic aérien à cet aéroport avant la pandémie de COVID-19. Conséquemment, le service de contrôle d’aéroport est désormais assuré 16 heures par jour (de 6 h à 22 h) comme suit :

• service de contrôle d’aéroport 16 heures par jour, zone de contrôle de classe D, 5 NM, jusqu’à 6000 pi ASL, de 6 h à 22 h;
• service consultatif d’aéroport offert les 8 heures restantes, soit de 22 h à 6 h;
• service d’observation météorologique en continu (comme avant).

NAV CANADA recommande aux pilotes de se préparer au type de service offert à Red Deer CYQF à l’atterrissage et au décollage, et de veiller à bien comprendre leurs responsabilités. Les pilotes qui atterrissent ou décollent lorsque le service de contrôle d’aéroport est offert, fait valoir NAV CANADA, doivent suivre les instructions des contrôleurs de la circulation aérienne et toutes les procédures connexes.

Quand le service consultatif d’aéroport est offert, y compris le service de contrôle de véhicules, NAV CANADA explique que les pilotes doivent prendre des décisions sécuritaires et responsables au moment de se poser à l’aéroport ou d’en décoller en s’appuyant sur l’information fournie par les spécialistes de l’information de vol.

(Photo : Aéroport régional de Red Deer)