Textron Aviation a livré son premier avion à turbopropulsion Beechcraft King Air 360 le 12 novembre à l’entreprise agricole californienne Stamoules Produce. Ce nouveau turbopropulseur phare de l’avionneur s’avère le premier aéronef acheté par Stamoules.

Textron fait valoir que cette livraison marque une autre étape importante pour la gamme de turbopropulseurs Beechcraft King Air. Près de 7600 appareils King Air de ce type ont été livrés à des clients du monde entier depuis 1964, ce qui en fait la famille de turbopropulseurs d’affaires la plus vendue au monde. La flotte mondiale a dépassé les 62 millions d’heures de vol en 56 ans.

« C’est une journée spéciale pour les turbopropulseurs Beechcraft King Air, alors que nous entamons une nouvelle ère pour un avion si recherché », a déclaré Rob Scholl, vice-président principal, ventes et exploitation aérienne chez Textron Aviation. « Nous sommes ravis d’accueillir Stamoules Produce Company au sein de la famille Beechcraft. Cet avion amélioré est doté d’une technologie innovatrice et de capacités de nouvelle génération. Nul doute qu’il permettra à ce client de lancement de transformer sa façon de faire des affaires. »

Fondée en 1927, Stamoules est une entreprise familiale établie dans la vallée San Joaquin au centre de la Californie, que plusieurs appellent le centre mondial du cantaloup. Stamoules se spécialise dans la culture et la récolte de fruits, de légumes et de noix sur sa ferme de 17 000 acres.

« Nous sommes très fiers d’être le client de lancement du nouveau Beechcraft King Air 360 », a indiqué Katie Stefanopoulos, membre de la famille mais aussi pilote d’entreprise désignée sur le nouvel aéronef. « Lors de la sélection de notre premier avion, nous recherchions un produit qui nous donnerait, non seulement les performances et la flexibilité dont nous avons besoin pour développer nos activités, mais qui bénéficiait également du soutien d’une compagnie inspirant la confiance et possédant une solide expertise. Nous avons trouvé les deux avec le King Air 360 et Textron Aviation. »

Le cockpit du King Air 360 comprend une nouvelle automanette ThrustSense d’Innovative Solutions & Support (IS&S), laquelle permet de gérer automatiquement la puissance du moteur depuis la course au décollage, tout au long de la montée, de la croisière et de la descente, et jusqu’à l’atterrissage ou l’approche interrompue.

Textron insiste également sur une autre mise à niveau clé dans le cockpit : le nouveau contrôleur de pressurisation numérique qui programme automatiquement la pression de la cabine pendant les phases de montée et de descente. Au nombre des améliorations apportées au King Air 360, le fabricant souligne l’altitude de cabine réduite au plafond certifié de 35 000 pieds de l’appareil, soit plus de 10 % inférieure à celle du King Air 350i. Cette amélioration du niveau d’altitude de la cabine, poursuit Textron, offre un plus grand confort aux passagers, particulièrement lors de vols plus longs.

La cabine du King Air 360 a également été redessinée avec ce que Textron décrit comme des compartiments, des cloisons et des rebords latéraux fabriqués par des artisans à l’aide de matériaux et de finitions améliorés, ainsi qu’un ensemble de nouveaux aménagements intérieurs. Parmi les autres équipements de série fournis sur toute la gamme King Air, notons des tables de travail escamotables, des prises de courant, des bornes de recharge USB et des toilettes privées à l’arrière.

(Photo: Textron Aviation)

L’avion solaire CREATeV – conçu par des étudiants en génie aérospatial du Laboratoire d’aérodynamique appliquée du vol (RAALF) de l’Université Ryerson – a effectué un vol d’un peu plus de 10 heures le 12 novembre.

L’avion a décollé à 9 h 11 pour atterrir seulement la noirceur venue à 19 h 21. Le vol a eu lieu à l’aérodrome de vol à voile Author appartenant à la York Soaring Association, reconnu comme le plus grand et le plus actif club de vol à voile au Canada.

Il s’agissait du deuxième vol de l’année pour le CREATeV, le premier vol de cinq heures ayant eu lieu le 4 novembre. Le groupe derrière le CREATeV – dirigé par le Dr Götz Bramesfeld, professeur agrégé du programme d’ingénierie aérospatiale de Ryerson – poursuit l’objectif d’établir un record mondial de durée de vol pour les avions à énergie solaire, à savoir de réaliser un vol sans escale de trois mois.

Côté spécifications, l’envergure des ailes du CREATeV atteint 6,3 m (20,6 pi) et son poids s’élève à environ 12 kg (26,5 lb). Il vole grâce à une combinaison d’énergie solaire et de piles. Le RAALF explique que de longs vols d’endurance étaient prévus l’été dernier – lorsque les conditions d’ensoleillement sont optimales – mais le projet a été retardé en raison des restrictions imposées par la COVID-19.

Le RAALF indique qu’un avion à propulsion solaire pourrait avantageusement servir des applications environnementales – telles que la meilleure compréhension des effets liés au changement climatique, la détection des incendies de forêt et l’observation de la faune – ainsi qu’assurer un relais de communication.

Le projet est soutenu financièrement par la Fondation Molson, et du matériel est offert gracieusement par Record Technology & Development (Richmond Hill) et Advanced Mobility Products (Newmarket).

(Main photo: CREATeV en vol au-dessus de l’aérodrome de la York Soaring Association.)

Le ministre des Transports Marc Garneau a annoncé le 9 novembre la signature d’une entente avec le gouvernement du Yukon pour soutenir le transport aérien essentiel visant l’accès aux collectivités éloignées.

Cette entente, qui a été mise de l’avant pour lutter contre les effets de la pandémie de la COVID-19, fait suite à deux mesures de soutien similaires annoncées par les gouvernements des Territoires du Nord-Ouest et du Nunavut le 2 novembre dernier.

En vertu de l’entente conclue avec le Yukon, le gouvernement du Canada accordera jusqu’à 7 millions de dollars (M$) pour assurer la continuité des services pendant au moins 6 mois (et jusqu’à 18 mois, si nécessaire). Le gouvernement du Yukon prolongera également les dispenses de frais – pouvant atteindre 234 000 $ – jusqu’à la fin mars 2021.

Dans le cadre de l’entente concernant les Territoires du Nord-Ouest et le Nunavut, le gouvernement versera jusqu’à 17,1 M$ à chacun – sous la forme d’une combinaison de contributions financières et en nature – selon les mêmes paramètres énoncés ci-dessus.

(Photo: L’aéroport international Erik Nielsen de Whitehorse photographié en mai 2011.)

Ce 4 novembre à Hawkesbury en Ontario, la légende de l’aviation Vaughn Olmstead – tel que reconnu par ses pairs – a rendu l’âme à l’âge de 89 ans. Il a connu l’une des carrières de pilote les plus remplies de l’histoire de l’aviation canadienne.

Vaughn Olmstead est réputé pour ses nombreuses contributions à l’industrie aéronautique à travers une vaste carrière dans l’aviation : de sa période pilote de brousse pendant la ruée vers l’uranium jusqu’à son implication en tant que capitaine en chef de compagnie aérienne pendant des décennies. En 1957, il est devenu l’un des premiers membres à contribuer à la croissance de l’Association canadienne des propriétaires et pilotes d’aéronefs (COPA) fondée en 1952, et dont il est resté membre actif jusqu’à son décès.

M. Olmstead est né à Corning à New York en 1930. Il a également vécu en Ohio avant d’immigrer au Canada et de vivre à Belleville en Ontario, à Elgin et Blacks Harbour au Nouveau-Brunswick, ainsi qu’à Caledonia et Port Wade en Nouvelle-Écosse. Il a servi dans la Gendarmerie royale du Canada pendant quatre ans et demi avant de démissionner pour entreprendre sa carrière dans l’aviation.

En 1954, M. Olmstead a déménagé à Blind River en Ontario, où il a volé deux ans comme pilote de brousse pour Lau-Goma Airways pendant le boom de l’exploration minière et de l’extraction de l’uranium. Il a d’abord piloté un DH.83 Fox Moth, puis des appareils Stinson Reliant, SR 9, SR 10 et Noorduyn Norsemen.

En 1956, il a commencé à voler pour Mont-Laurier Aviation au Québec (à Roberval au Lac Saint-Jean et à Pointe-Claire dans le Grand Montréal). Il déménagea enfin à Hawkesbury en Ontario. La compagnie Mont-Laurier Aviation est devenue Nordair, qui après de nombreuses années est elle-même devenue membre de Canadian Airlines International Ltée. M. Olmstead a pris sa retraite le 1er janvier 1991 au sortir d’un vol à bord d’un Boeing 767. Parmi les autres appareils qu’il a pilotés, mentionnons les de Havilland Beaver, Canso, DC-3, DC-4, Curtis C-46, Lockheed Super Constellation et DC-8 allongé. Sa famille souligne une certaine prédilection pour le Boeing 737.

En se remémorant sa carrière, la famille Olmstead évoque la carrière aventureuse de Vaughn, aux commandes d’un DC-3 sur skis dans le Grand Nord canadien lors du premier relevé des îles de l’Arctique. À plusieurs heures de toute équipe de sauvetage, par un mercure affichant -40 degrés et sans radar ni GPS, M. Olmstead posait son avion sur des étendues de glace marine, des lits de rivières asséchés couverts de neige et d’autres surfaces inconnues. Toujours en communication avec le Réseau d’alerte avancé DEW et chargé des vols d’évacuation médicale, il a aussi emmené des commerçants de fourrures dans le Nord du Québec, se souvient sa famille. Plus tard, M. Olmstead s’est envolé pour l’Afrique, les États-Unis, les Caraïbes et régulièrement vers l’Europe, mais sa famille soutient que ses plus beaux souvenirs ont toujours été de voler dans le Nord.

Sa famille relate également avec nostalgie ses nombreuses virées dans le Nord avec son bon ami et collègue Lou Goodwin. Les deux pilotes s’y sont rendus plusieurs fois pour enseigner les compétences de pilotage et de survie requises dans cette région isolée. M. Olmstead a de nombreuses fois présenté bénévolement des diaporamas dans des réunions de clubs d’aviation, aidant ces derniers à réaliser différents projets. C’est avec enthousiasme qu’il partageait ses connaissances et son expérience de l’aviation, de la plomberie, de l’électricité et de la menuiserie.

M. Olmstead est également devenu technicien d’entretien d’aéronefs et, avec Don Power, il a fondé une compagnie de maintenance et de restauration d’avions légers. Il possédait son Piper PA-12 Super Cruiser depuis 1974, qu’il a piloté pour la dernière fois en mai 2020.

NOTE :
Pour plus d’information sur la vie de Vaughn Olmstead, voir l’article de Brian Russell publié dans le magazine COPA Flight de mai 2018 (en anglais).