Commercial RPAS Approved for BVLOS Ops

Transport Canada (TC) has issued a Special Flight Operations Certificate (SFOC) to Quebec’s MVT Geo-Solutions for a Remote Piloted Aircraft System (RPAS) to operate  Beyond Visual Line of Sight (BVLOS). This is the second such permit issued by TC, and the first in Quebec.

The commercial mission in uncontrolled airspace is to conduct inspections of hydro-electric power lines in Alma, Quebec. MVT has partnered with U.S.-based Iris Automation, who will equip the drone (RPAS) with a ‘Detect-and-Avoid’ system (DAA, dubbed Casia).

BVLOS approval is key to the economic development of the commercial drone industry. BVLOS approval negates the need for direct radar monitoring or the deployment of ground-based observers. Industries that can benefit from such technology include mining, mapping, agriculture, infrastructure inspection, emergency response and package delivery.

“This permission further demonstrates how the Casia onboard detect-and-avoid (DAA) system is helping to advance the safety case for drone usage while simultaneously expanding the envelope of drone-related use cases,” Iris Automation CEO Jon Damush said in a statement.

“Drones offer tremendous promise in terms of safety and economics as compared to piloted [manned] aviation alternatives, but we must integrate them into the airspace safely,” said Damush, adding, “Seeing and avoiding other aircraft is paramount to that safety, and steps like this are key to unlocking the promise of drones.”

Image credit: MVT

Recreational Flying Continues in Ontario

According to Aaron McPhail, vice-president of COPA Flight 203, recreational flying has been an active pursuit in his area of the country – Chatham-Kent in Southwestern Ontario.

“There’s a lot of recreational flying still going on,” McPhail told local media outlet The Chatham Daily News. “Of course, there’s a lot of precautions taking place, like people wearing a mask if they happen to take a passenger.”

McPhail and fellow club members recently took part in a fly-out to Tillsonburg airport (CYTB) from their home airport of Chatham-Kent (CXCM).

“It’s a very safe way for their family to travel for COVID reasons,” McPhail said, noting that he saw many families travelling together over the summer and into the fall. “The aircraft is a sterile environment that’s taking them to another location. We have people that fly from Chatham to Ottawa frequently, things like that.”

Airports themselves continue to face hardship, however, as very little, if any, of their revenue is derived from light aircraft activities; they typically depend on fees charged to commercial and airline operators, whose activities have been greatly curtailed due to the pandemic.

Aaron Lougheed, executive director of Ontario’s Airport Management Council, said he expects recovery in the industry to take four to five years.

“That is kind of in line with the drop that we saw with the airline industry during the 2008 recession, during SARS, and then post-9/11,” said Lougheed. “You’re going to start to see recreational travel, people flying to see family, people flying to see friends – that’s going to come back first.”

Photo of COPA Flight 203 president Gilles Michaud (at the controls) supplied


J’ai vraiment aimé «rencontrer» certains de nos membres à travers diverses plateformes au cours de ces derniers mois. Connaître les membres de la COPA sera certainement l’une des meilleures parties de ce travail!

L’un de ces membres avec qui j’ai eu le privilège de jaser brièvement est le « Flying Scot » de la COPA, qui m’a gracieusement invité à lire son livre, titré pareillement, récemment publié. Le Dr Alan Hepburn (son vrai nom) a capturé par écrit son incroyable parcours en tant que pilote de l’aviation générale, qui s’étend sur plus de 50 ans.

Permettez-moi tout d’abord de dire que j’aime beaucoup le concept de ce livre. L’aviation générale devrait être remplie d’histoires comme celles-ci, qui inspirent des voyages personnels et des expériences dont nous pouvons tous apprendre. Je vais essayer de somatiser le récit que je souhaite vous servira d’une critique suffisante pour cerner votre intérêt. Néanmoins, je vous suggère sans doute de vous procurer votre propre exemplaire disponible auprès de Burnstown Publishing House.

Le livre de Hepburn commence par nous emmener à travers son enfance, une époque où son amour pour l’aviation a commencé et où la graine du voyage a été semée. Je me rappelle à quel point l’aviation a changé en un demi-siècle à peine et à quel point mes voyages personnels me manquent!

Il remplit son histoire biographique avec une abondance de contes réjouissants et il y a une anecdote amusante à presque chaque énonce. Le lecteur y trouvera plusieurs images pittoresques qui lui aidera à visualiser l’expérience.

Si vous recherchez une combinaison de récits captivants et d’informations pratiques, ce livre ne vous décevra pas. Inclus dans chaque chapitre, vous trouverez des informations précieuses sur tous les aspects du vol international et apprendrez à dépasser votre imagination. Son temps à voler avec Air Journey se lit presque comme un manuel pratique mais donne envie de vivre ses aventures dans des destinations tropicales, hors des sentiers battus et parfois communistes, créant de nouvelles amitiés tout en développant de nouvelles et précieuses compétences. Ses chroniques me font repenser complètement mes projets de retraite (pas de sitôt cependant).

À la fin de la narration, des annexes connexes contiennent des informations qui pourraient certainement satisfaire aux critères de matériel de formation. Des acronymes aux conseils sur le vol international, la navigation basée sur les performances, l’ADS-B (nous pouvons en discuter) et l’avenir de la qualification de vol aux instruments au Canada, ce Flying Scot en a pour tout le monde.

Avec un regain d’exaltation face à ma nouvelle « carrière dans l’aviation générale », je ne peux qu’espérer vivre un jour de telles aventures inoubliables. Gardez les ailes dans le ciel et poursuivez vos aventures. Je demeure à l’écoute.


I have truly enjoyed “meeting” some of our members through various platforms over the last few months. Getting to know COPA’s members is one of the best parts of this job!

One such member I’ve had the privilege to briefly natter with is COPA’s very own Flying Scot, who graciously invited me to read his newly published book of the same name. Dr. Alan Hepburn (his real name) has captured in writing his incredible journey as a GA pilot, which spans over 50 years.

First let me start off by saying that I love the concept of this book. General Aviation should be filled with stories such as these, that inspire personal travel and experiences that we can all learn from. I’ll attempt a book report version (my first one since high school) to provide a review sufficient to peek your interest. I recommend without a doubt that you pick up your own copy available through

Hepburn’s book starts by taking us through his childhood, a time when his love for aviation began and the seed of wanderlust was planted. I’m reminded of how much has changed in aviation in a mere half century and how much I miss my own personal travels!

He fills his biographical story with an abundance of hilarious tales and there’s a witty anecdote at almost every turn which is enlivening. There are plenty of pictures to go along with them which helps the reader visualize the experience.

If you are looking for a combination of captivating storytelling and practical information, this book won’t disappoint. Included in every chapter, you will find valuable information on every aspect of international flying and learn to go beyond your imagination. His time flying with Air Journey reads almost as a how-to manual but makes you want to experience his adventures in tropical, off the beaten path and sometimes communist destinations, creating new friendships all the while developing new and invaluable skills. His chronicles are making me rethink my retirement plans altogether (no time soon though).

Included at the end of the storytelling are appendix filled with information that could be contained in training material.  From Acronyms, to advice on international flying, performance-based navigation, ADS-B (we can have a chat about that) and the future of the instrument rating in Canada, this Flying Scot covers it all.

With a renewed sense of elation toward my new “career in general aviation”, I can only hope to one day have half as many adventures some of you have had. Keep the wings to the skies and the stories coming. I, for one, remain your loyal audience.

Absence d’avertissement de décrochage cité par le BST dans le crash du Beaver

Le 11 juillet 2019, un de Havilland DHC-2 Mk. I Beaver équipé de flotteurs et exploité par Hawk Air s’est écrasé peu de temps après le décollage de l’hydroaérodrome de Hawk Junction (CNH6) en Ontario, causant des blessures mortelles au pilote et à son unique passager.

Selon le Bureau de la sécurité des transports, le sélecteur de carburant avait probablement été réglé sur le réservoir arrière, qui n’avait pas assez de carburant pour le décollage. L’aéronef a perdu de la puissance peu de temps après le décollage et il semble que le pilote a fait tourner l’appareil vers la gauche pour tenter de retourner au lac ou d’atterrir à un endroit plus souhaitable.

Le Beaver a ensuite subi un décrochage aérodynamique et a vrillé au sol. Il n’y a pas eu d’incendie après l’impact, mais l’avion a été détruit. L’ELT a été activée et le JRCC de Trenton a reçu le signal.

Dans son rapport, le BST souligne qu’en 2013, il s’est dit préoccupé par l’absence d’un système d’avertissement de décrochage installé à bord des aéronefs Beaver. Le BST ajoute qu’en 2017, il a émis une recommandation demandant à Transports Canada (TC) d’exiger que tous les Beaver exploités commercialement soient équipés d’un système d’avertissement de décrochage. Après avoir étudié la question, TC a décidé de ne pas exiger un système d’avertissement de décrochage pour les Beaver exploités commercialement.

L’annexe A du rapport du BST énumère 14 accidents depuis 1998, au cours desquels des avions Beaver qui ont décroché ont entraîné des accidents qui ont coûté la vie à 38 personnes.

Le rapport complet du BST est joint ci-dessous.

Image du haut : Google Earth avec annotations du BST

Les Ninety-Nines annonce des récompenses aux organismes de bienfaisance

Le Canadian Ninety-Nines, une organisation de femmes pilotes qui fait la promotion des femmes dans l’aviation, a récemment annoncé les lauréats du Prix canadien annuel de l’aviation à deux organisations « dont les activités favorisent, améliorent ou préservent l’aviation et l’aéronautique au Canada ».

Cette année, le Shearwater Aviation Museum à Halifax, en Nouvelle-Écosse, a reçu 1 500 $ en reconnaissance de la conception et de la fabrication d’une exposition pour commémorer le service et la perte en 1958 du lieutenant de la marine William Thomas Barry Troy, un pilote de la Marine royale canadienne, au large de la Côte de Floride. Des composants des expositions ont été découverts en 2018 et l’histoire a été rapportée dans l’édition du 5 décembre 2018 d’infoLettre COPA.

Le Canadian Bushplane Heritage Centre (centre du patrimoine des avions de brousse) de Sault Sainte Marie, en Ontario, a également été récompensé cette année par un prix de 500 $. Le prix vise à aider le musée à acquérir, documenter et conserver une collection complète d’aéronefs pilotés par les Canadiens et les militaires canadiens depuis la Seconde Guerre mondiale.

Le Ninety-Nines encourage les dons au fonds qui soutient le Prix canadien en aviation. Veuillez cliquez ici pour accéder à la page Web de don appropriée.

Modèle de test AVRO Arrow trouvé

Après une recherche de quatre ans pour l’un des cinq modèles d’essai à l’échelle 1/8 de l’AVRO Arrow lancés à partir d’une base militaire canadienne à Point Petre dans le comté de Prince Edward, en Ontario, pendant les premiers jours du programme Arrow supersonique de 1954 à 1957, le premier modèle d’essai a été trouvé au fond du lac Ontario.

Comme indiqué dans l’édition du 31 janvier 2020 d’infoLettre COPA, l’organisation à financement privé, OEX Recovery Group Incorporated, a lancé le projet d’exploration, baptisé « Raise the Arrow Project » (Projet Lever l’Arrow), en 2016. OEX a été fondée par John Burzynski, le PDG d’Osisko Mining Inc.

Des modèles d’essai à l’échelle du CF-105 Arrow ont été utilisés car il n’y avait pas de souffleries suffisamment grandes pour accueillir une maquette à grande échelle.

Afin de restreindre la zone de recherche, l’OEX a obtenu le soutien de l’ARC, qui a rendu disponible son historien en chef, Richard Mayne. À l’aide de documents d’archives, y compris des documents du Conseil national de recherches, Mayne a pu trouver des zones d’amerrissage possibles dans le lac. Ceux-ci couvraient environ 100 kilomètres carrés de lit du lac.

« John [Burzynski] et son équipe avaient beaucoup de ces détails », a déclaré M. Mayne au National Post. « Ce qu’ils ont pu faire, c’est tout mettre en place d’une manière que cela n’avait jamais été auparavant. »

En utilisant l’imagerie sonar, OEX en septembre dernier a repéré une image sur le fond du lac qui correspondait aux plans du modèle d’essai, bien qu’en morceaux. « J’ai tout de suite su ce que c’était et ma première réaction a été « Fantastique, mais tant pis », a déclaré M. Burzynski. « Il était immédiatement évident pour moi que le modèle, et presque certainement les autres, lorsqu’ils ont heurté l’eau, ils s’étaient détachés au niveau des soudures et se sont posés en morceaux sur le sol. »

OEX est en train de déterminer la meilleure façon de récupérer les pièces.

Crédit photo : OEX et le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada

Beech Duchess décolle avec un bloc d’arrimage à la traîne

Un bimoteur Beech 76 Duchess enregistrée au Southern Interior Flight Centre, une unité de formation au pilotage basée à l’aéroport de Kelowna (CYLW) en Colombie-Britannique, a décollé de l’aéroport le 5 octobre avec un bloc d’arrimage en béton toujours attaché avec une corde à sa queue.

Un contrôleur aérien a informé le pilote de la duchesse de la situation inhabituelle lors de son décollage de la piste 16.

« L’aéronef a continué, à partir de son virage par vent de travers, dans l’étape vent arrière, puis a atterri et a fait un arrêt complet sur la piste 16, avec un retard minimal. À l’atterrissage, le bloc de ciment à la traîne s’est fracassé à l’impact et un véhicule (Staff 22) a été dépêché pour nettoyer les débris, » selon le rapport SCRQEAC.

Les services d’urgence de l’aéroport étaient en attente lorsque l’avion a atterri.

« Il n’y a eu aucun blessé ou impact sur les opérations ou les vols prévus à la suite de cet incident », selon un communiqué publié par les autorités aéroportuaires. « Une fois l’avion de retour à l’aéroport, la piste et les voies de circulation ont été inspectées pour s’assurer qu’il n’y avait pas de dommages aux zones de manœuvre de l’avion. »

Crédit photo: Rob Potter / FlightAware

La FAA émet une CN concernant les Cessnas de haute voilure

Le régulateur de l’aviation américain a publié une nouvelle consigne de navigabilité qui affecte de nombreux avions monomoteurs à pistons Cessna à voilure haute.

La CN, qui entre en vigueur le 12 novembre, a été provoquée par des rapports de fissures dans la zone inférieure de la cloison avant du montant de porte de la cabine avant. Le but de l’AD est de détecter et de traiter toute fissure du point d’attache de la jambe de force.

Les modèles concernés incluent certains 172N et Q, tous les 172P, tous les 172RG, certains R172K, tous les 182E à 182R, tous les T182, certains R182 et TR182, tous les 206, tous les P206A à P206E, tous les TP206 à TP206E, tous les U206 à TP206E, tous les U206 à TP206E, tous les TU206A à TU206G, tous les 207, 207A, T207 et T207A, tous les 210-5 et 5A, tous les 210B à 210F et tous les T210F.

De nombreuses versions des modèles ci-dessus construits en France sont également concernées (désignations de modèle précédées d’un « F »).

Vous pouvez voir la consigne de navigabilité ci-jointe pour la liste complète des aéronefs concernés et les détails de la CN (en anglais seulement).

Crédit photo : Cessna

Lack of Stall Warning Cited by TSB in Beaver Crash

On July 11, 2019 a float-equipped de Havilland DHC-2 Mk. I Beaver operated by Hawk Air crashed shortly after taking off from Hawk Junction Water Aerodrome (CNH6) in Ontario, resulting in fatal injuries to both the pilot and his sole passenger.

According to the Transportation Safety Board, the fuel selector had likely been set to the rear tank, which did not have enough fuel for the takeoff. The aircraft lost power shortly after takeoff, and it appeared that the pilot turned the aircraft left in an attempt to either return to the lake or to land in a more desirable location.

The Beaver then experienced an aerodynamic stall and spun to the ground. There was no post-impact fire, but the aircraft was destroyed. The ELT was activated and the Trenton JRCC received the signal.

In their report, the TSB point out that in 2013 they expressed concern about the lack of a stall warning system in Beaver aircraft. The TSB goes on to note that in 2017 they issued a recommendation calling on Transport Canada (TC) to require all commercially operated Beavers to be equipped with a stall warning system. After studying the issue, TC decided not to require a stall warning system in commercially operated Beavers.

Appendix A of the TSB report lists 14 accident investigation reports since 1998 where stalled Beaver airplanes led to crashes that claimed the lives of 38 people.

The full TSB report is appended below.

Top image: Google Earth with TSB annotations