Pénurie de pilotes de l’ARC moins aiguë grâce au COVID

L’une des rares bonnes nouvelles à émerger de la pandémie nous vient de l’Aviation royale canadienne, elle-même pourtant déjà éprouvée par une série de tragédies cette année. Compte tenu du nombre élevé de pilotes licenciés en raison de la réduction de la demande de déplacements aériens pendant la pandémie, la force aérienne a intensifié ses efforts pour recruter les pilotes dont elle a instamment besoin pour le maintien de sa ligne de vol. Jusqu’ici l’ARC a donc réussi à recruter quatre pilotes à plein temps, –tous ayant déjà été pilotes de la force aérienne avant d’être engagés par des compagnies aériennes. Cinq autres ont signé en tant que pilotes de réserve.

« Le processus de ré-enrôlement implique un effort combiné de la part de l’ARC, du Groupe de recrutement des Forces canadiennes et de divers gestionnaires de carrière, et , règle générale,  il s’écoule plusieurs mois plusieurs mois avant qu’il ne soit mené à bonne fin», selon la porte-parole de l’ARC, le lieutenant Nora Amrane.

Les lecteurs d’infoLettre COPA se souviendront d’un article d’il y a un an où l’on évoquait le besoin d’au moins 200 pilotes supplémentaires pour combler le déficit de la force aérienne. Le point bas a été atteint en décembre 2018, alors qu’on relevait un déficit de 275 pilotes.

Depuis lors, cependant, la force a été réorganisée de telle façon que moins de pilotes ont été nécessaires. Les pilotes qui effectuaient des tâches administratives ont été ramenés dans les cockpits et des officiers non-pilotes ont été affectés au bureau.

« Bien que l’exigence réduite porte à croire que les FAC sont en meilleure santé du côté des pilotes, –étant donné que des personnes sont mutées ou recrutées pour occuper ces postes d’officiers des opérations aériennes–, certains pilotes devront toutefois encore accomplir les tâches (administratives) au cours des deux prochaines années », a ajouté le lieutenant Amrane.

La force aérienne est encore à court de 149 aviateurs.

Mauvaise conception du camion-citerne et conditions météorologiques citées dans le rapport de collision du Dash-8 – BST

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) a récemment publié son rapport d’enquête sur la collision entre un camion-citerne de l’aéroport et un appareil de Havilland DHC-8-311 de Jazz, à l’aéroport Toronto/Pearson, en mai 2019.

Le camion-citerne, opéré par Menzies Aviation, a subi des dommages et a depuis été réparé et remis en service. Considéré comme une perte totale, le bimoteur Dash 8 a été lourdement endommagé sur le côté gauche du cockpit. L’hélice du côté gauche et l’arrière gauche du fuselage ont également subi des dommages. Toutefois, aucun incendie n’a suivi la collision.

Le rapport décrit une bousculade survenue à bord de l’avion dans les instants qui ont suivi la collision. Ainsi, des passagers en état de panique criaient ou désobéissaient à l’agent de bord, ouvrant les hublots ou les issues de secours, avant d’en avoir reçu l’ordre. D’autres passagers cherchaient à récupérer leurs effets personnels du compartiment supérieur, alors qu’on leur demandait d’évacuer la cabine. Des voyageurs ont également et tenté de retourner à bord de l’aéronef pour y récupérer leurs effets personnels après l’évacuation.

Une passagère qui avait débouclé sa ceinture de sécurité et s’était levée, avant la collision, a refusé d’obéir à l’ordre de l’agent de bord de s’asseoir et de réagrafer sa ceinture. Au moment de l’impact, elle a été projetée au sol et y est restée, ce qui a empêché l’agente de bord d’exécuter correctement ses tâches d’évacuation.

Trois bébés se trouvaient à bord de l’avion; tenus dans les bras d’adultes, deux des jeunes enfants ont été éjectés au moment de la collision. L’un des poupons a heurté un autre passager et l’autre a percuté le dossier du siège situé à l’avant, avant de retomber dans l’allée, subissant des blessures mineures. Le troisième enfant était maintenu dans un porte-bébé en tissu porté par sa mère. En raison de la force latérale de l’impact du camion-citerne, la dame a subi des blessures au dos et à la cage thoracique, alors que son corps se contorsionnait. Le bébé n’a pas été blessé. Au total, 15 personnes ont subi des blessures, dont le capitaine.

De nombreuses autres constatations ont été énumérées dans le rapport, parmi lesquelles on faisait état de la mauvaise visibilité sur le côté droit du compartiment du conducteur du camion-citerne, en raison de la position de la plate-forme élévatrice de la station-service.

Dans le document, le BST demande à nouveau à Transports Canada de remédier à ce qu’il considère comme des dispositifs de retenue pour bébés et enfants inadéquats à bord des aéronefs.

Voir le rapport d’enquête du BST ci-dessous pour plus de détails.

Crédits photo: Menzies Aviation via TSB

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Poor Fuel Truck Design and Weather Cited in Dash-8 Collision Report – TSB

The Transportation Safety Board (TSB) recently released its investigation report into the collision between an airport fuel truck and a Jazz de Havilland DHC-8-311 at Toronto’s Pearson airport in May of 2019.

The fuel truck, operated by Menzies Aviation, sustained damage and has since been repaired and returned to service. The Dash 8 was a write-off, sustaining damage to the left side of the cockpit, the left side propeller and the left rear of the fuselage. There was no fire.

The report describes a state of pandemonium that existed on board the aircraft in the moments after the collision, with panicking passengers shouting and disobeying the flight attendant by opening emergency window exits before being told to, removing belongings from the overhead compartment when instructed to evacuate and attempting to return to the aircraft to retrieve belongings after evacuation.

One passenger who had unbuckled her seat belt and got up before the collision refused the flight attendant’s orders to sit back down and buckle up. When the collision occurred, she was thrown to the floor and remained there, impeding the flight attendant’s ability to properly execute her evacuation duties.

Three infants were on board the aircraft; two were held in the arms of adults and were ejected from their arms with the force of the collision, striking another passenger in one case and, in another, the seatback in front before falling into the aisle, sustaining minor injuries. The third infant was held in a cloth baby carrier worn by its mother. Due to the lateral force of impact by the fuel truck, the mother sustained back and ribcage injuries as her body twisted. The baby was uninjured. Altogether there were 15 people injured, including the captain.

Numerous findings were listed in the report, among them the poor lines of vision to the right side of the fuel truck’s driver’s compartment due to the position of the elevating fuelling station platform.

The TSB is again calling on Transport Canada to address what it considers to be inadequate infant and child restraint systems on board aircraft.

See the appended TSB investigation report below for more details.

Photo credits: Menzies Aviation via TSB

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RCAF Pilot Shortage Less Acute Thanks to COVID

One of the few good-news stories to come out of the pandemic is from the Royal Canadian Air Force, itself also the subject of a series of tragedies this year. Given the high number of laid-off pilots due to reduced demand for air travel during the pandemic, the air force scaled up its efforts to recruit badly needed pilots for the flight line, and was successful in recruiting four fulltime pilots, all of whom were air force pilots before departing for the airlines. Five others have signed on as reserve pilots.

“The re-enrolment process involves a combined effort by the RCAF, the Canadian Forces Recruiting Group and various career managers, and is one that typically takes several months at minimum to complete,” according to RCAF spokesperson Lt. Nora Amrane.

eFlight readers will recall an article from a year ago citing the RCAF’s need for at least 200 pilots to address the force’s shortfall. The low point was in December of 2018, when there was a shortfall of 275 pilots. However, since then, the force has been reorganized in such a manner that fewer pilots overall were needed. Pilots who were performing desk duties were moved back to the cockpit with non-pilots filling in at the desk.

“While the reduced requirement suggests the CAF is healthier with pilots, as people are transferred or recruited to fill these air operations officer positions, some pilots will still be required to complete the tasks over the next couple of years,” Lt. Amrane added.

The force is still short 149 aviators.

Canadian Drone Company Announces Milestone

Drone Delivery Canada announced earlier this month that its Condor remotely piloted cargo helicopter has successfully completed a number of field tests in Foremost, Alberta. Among the systems tested were the communications system (using three different technologies: satellite, cellular and 900 MHz RF), a navigation system with triple redundancy and an autopilot system also with triple redundancy. Flight following and monitoring was done from its Vaughan, Ontario operations centre.

“We are very pleased with the ongoing successful testing results of the Condor,” said company president and CEO Michael Zahra. “By the end of 2020 we also expect to have testing on the Robin XL completed. The Sparrow, Robin XL and Condor all have unique use-case applications based on range and payload capabilities, and we are excited to have all three coming to market.”

Further testing of the Condor is planned for the fourth quarter of 2020 in anticipation of the aircraft’s commercialization. The Condor has an expected range of 200 kilometres and a payload capacity of 180 kilograms.

“Pre-selling efforts are underway and market response has been very favourable in Canada and internationally,” added Zahra. “We continue to be a leader in the industry with our advanced, proven solution.”

Photo credit: DDC

Skymaster Down – A Documentary Film

In 2018 Toronto-based filmmaker Andrew Gregg was visiting friends in Whitehorse, Yukon when he became aware of the mysterious crash of an American military plane in 1950 with the disappearance of all 44 people on board. The flight had departed Anchorage, Alaska on January 26 bound for Great Falls, Montana, its planned flight route taking the 50-passenger Douglas C-54 Skymaster over the Yukon and British Columbia.

Two hours into the planned eight-hour flight it made a routine position report near Snag, Yukon. That was the last anyone has heard from the aircraft. When the aircraft failed to arrive in Montana, a search effort dubbed Operation Mike was launched, comprising up to 85 American and Canadian planes and 7,000 personnel.

Two Douglas C-47s of the US Air Force and one from the RCAF crashed during the search effort, fortunately without any loss of life. No sign of the aircraft or any of its occupants has been found.

Gregg was so taken in by the mystery that he is directing a soon-to-be-released documentary – Skymaster Down. A trailer can be viewed by clicking here.

The U.S. military called off the search halfway through February as their assets were needed for an even more urgent mission – the search for a missing Convair B-36 bomber on a flight from near Fairbanks, Alaska to Fort Worth, Texas. That aircraft was carrying a nuclear weapon that the crew radioed they had jettisoned over water as the aircraft began losing altitude due to engine troubles. It was the first-ever Broken Arrow event and it was hushed up at the time. That aircraft was found in B.C. three years later. The atomic bomb has yet to be found.

Mooney Aircraft Under New Management

Management of American airplane manufacturer Mooney has been taken over by a group of pilots and Mooney aircraft owners in an effort to ensure the continued viability of the Kerrville, Texas-based company. According to a recently issued press release, CEO Jonny Pollack, himself a Mooney Acclaim owner and pilot, the change in management occurred on September 1, 2020.

“There is new management at Mooney, and it’s made up entirely of pilots and Mooney owners, giving the company a unique and valuable perspective going forward,” said Pollack. “Reports of Mooney’s death are greatly exaggerated,” he added.

Initial management focus will be on supporting the owners of the existing fleet of over 7,000 Mooney airplanes. The company will then turn its attention to other projects, including increasing useful loads through retrofits such as a carbon cowl. Mooney will then look at design changes, including the addition of a ballistic recovery parachute, auto-land capabilities and a larger cabin.

Current Mooney models include the M20 Ovation Ultra (at U$719,000) and Acclaim Ultra (at U$799,000).

The company will continue its partnership with the Meijing Group of China to expand its international reach. The Meijing Group, which purchased Mooney back in 2013, is largely a real estate developer based in Zhengzhou.

Photo credit: Adrian Pingstone

Rapport du BST : un Cessna percute une ligne à haute tension, aucun survivant

Le Bureau de la sécurité des transports a publié cette semaine son rapport d’enquête sur la collision au Québec d’un Cessna 150M avec des lignes à haute tension, en banlieue de Montréal, le 17 février dernier, ce qui a entraîné la mort des deux occupants du monomoteur.

Piloté par un jeune de 20 ans détenant uniquement un permis d’élève-pilote, l’avion volait de nuit à très basse altitude au-dessus de l’autoroute 20 après au moment de l’incident. L’appareil avait décollé de l’aérodrome Montréal / St-Lazare (CST3) neuf minutes plus tôt, lorsqu’il a heurté le câble de masse des lignes à haute tension, qui traverse l’autoroute à cet endroit. En aucun moment, la hauteur du câble ne dépasse les 30 mètres au-dessus du niveau du sol dans ce secteur.

Le pilote, qui était également propriétaire de l’avion, était accompagné de son ami de 21 ans, titulaire, lui, d’une licence de pilote privé valide et d’une qualification de nuit. Cependant, comme ont pu l’établir les enquêteurs du BST, le propriétaire a été le seul à avoir manipulé les commandes pendant ce vol.

Après l’impact, l’avion a commencé à glisser le long du câble et s’est séparé en deux morceaux. La partie supérieure, les ailes toujours attachées, a glissé latéralement le long du câble sur 75 mètres avant de heurter un pylône pour s’écraser au sol. L’autre partie de l’avion, essentiellement la moitié inférieure du fuselage, a également heurté la tour et s’est fractionnée en deux autres morceaux avant d’atteindre le sol.

Les enquêteurs du BST ont par ailleurs déterminé que le moteur du Cessna opérait à pleine puissance lorsque l’avion a heurté le câble.

Voir le rapport complet ci-dessous pour plus de détails.

Crédit d’image : Google Earth avec annotations du BST

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Multiples conclusions dans le rapport du BST sur l’écrasement d’un DC-3

Aux premières heures du 21 juin 2019, un DC-3 Douglas de North Star Air Ltd a décollé de l’aéroport de Fort Hope (CYFH) à destination de l’aéroport de Pickle Lake (CYPL), tous deux en Ontario. Quelques instants après le décollage, les deux moteurs ont simultanément perdu de la puissance et le DC-3 a effectué un amerrissage forcé sur Lac Eabamet, situé à l’extrémité de la piste, directement sous la trajectoire de vol de l’avion.

Les deux occupants de l’avion, le pilote et le copilote, ont pu regagner la rive à la nage et ont finalement été récupérés par la police locale. Les pilotes n’ont pas été blessés.

L’avion en cause, fabriqué en 1942, avait été modifié suivant un certain nombre de certificats de type supplémentaires (STC), le principal étant le Basler Turbo Conversions TP67, qui convertit les moteurs radiaux à piston WASP R-1830 d’origine en moteurs turbo-prop Pratt & Whitney Canada PT6A-67R et remplacement des hélices d’origine par des modèles Hartzell compatibles. Le système d’alimentation en carburant a également été modifié.

Une mise à jour de janvier 2018 des suppléments aux manuels de vol approuvés (AFMS) de l’avion comprenait un changement précisant que les systèmes d’allumage des moteurs devaient être réglés sur « CONT » (continu) par opposition à « START » (démarrage), qui était la procédure précédente. Cependant, les procédures d’exploitation standard de North Star Air n’ont pas été mises à jour.

L’enquête du BST a révélé qu’il était possible pour le pilote assis sur le siège de gauche (dans cet incident, le pilote ne volant pas) d’accrocher ou de déplacer pars inadvertance les manettes d’alimentation en carburant du DC-3. Ainsi, en pivotant sur son siège pour actionner le levier du train d’atterrissage situé sur le plancher entre les sièges, il a pu couper accidentellement les moteurs.

Étant donné la basse altitude de l’avion (moins de 400 pieds au-dessus du sol), le temps ou l’altitude étaient insuffisants pour permettre d’entreprendre les procédures standard de redémarrage du moteur. Si les systèmes d’allumage avaient été réglés sur « CONT », le rallumage se serait produit automatiquement sans intervention du pilote.

D’autres constatations et une recommandation réitérée du BST sont incluses dans le rapport complet ci-dessous.

Crédit d’image : BST

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Lancement de la mission de récupération d’un pilote perdu depuis longtemps

La Canadian Harvard Aircraft Association espère que ses efforts de plusieurs années pour récupérer les restes du lieutenant d’aviation de l’ARC Barry Newman, qui s’est écrasé dans le lac Ontario en 1952 alors qu’il pilotait un P-51D Mustang nord-américain, rencontrera le succès.

La CHAA est un organisme sans but lucratif basé à l’aéroport de Tillsonburg (CYTB), à quelque 22 kilomètres au sud de Woodstock, en Ontario,

Le pilote a perdu le contrôle à une altitude d’environ 20 000 pieds, entraînant une spirale incontrôlable vers le lac en contrebas. Une récupération partielle a été observée à environ 2 000 pieds, mais le pilote n’avait pas réussi à reprendre le contrôle total de l’appareil avant que le Mustang n’atteigne la surface du lac.

Certains débris provenant de l’avion ont été retrouvés, mais pas le pilote. Une commission d’enquête convoquée à l’époque a blâmé un système d’oxygène défectueux et l’hypoxie de Newman qui est résultée comme l’explication de la tragédie.

Le CHAA espère permettre ainsi aux parents survivants de mettre fin à leur deuil.

L’équipe de récupération de la CHAA, tous des bénévoles, a été formée pour la première fois en 2001 dans le but de récupérer des avions North American Harvard disparus au cours des ans. L’équipe s’est réactivée pour amorcer les longues recherches nécessaires avant toute tentative sérieuse de récupération du lieutenant d’aviation Newman. Trois ans plus tard, disposant de tous les permis et autorisations nécessaires, l’équipe a commencé à passer au peigne fin une zone au large de Point Traverse, située du côté est du lac Ontario. Un sonar à balayage latéral et un véhicule sous-marin télécommandé « Deep Trekker » équipé de caméras sont utilisés.

La CHAA acquiert, restaure, entretient et exploite des avions Harvard. Ils opérent actuellement huit Harvard et un autre est en cours de restauration. Ils offrent au public la possibilité de voler à bord de ces appareils anciens. Vous trouverez de plus amples informations ici.

Photo courtoisie CHAA