Dépassez votre zone de confort.

Je regarde, depuis un certain temps, nos différentes plates-formes de médias sociaux et j’ai trouvé de nombreuses histoires inspirantes provenant de nos membres. J’aime particulièrement regarder les vidéos de nouvelles expériences de vol. Cela me ramène à une époque où j’ai commencé à voler et aux début de ma carrière en tant que pilote de brousse et d’arpentage où presque tous les jours étaient une nouvelle expérience qui on fait de moi une meilleure pilote. Mais j’étais pilote professionnel à l’époque et c’est exactement ce qui est attendu. Mais qu’en est-il pour les pilotes de l’aviation général (AG)?

Jusqu’où devrions-nous (je m’inclus dans cette catégorie), en tant que pilotes de l’AG, pousser nos limites au-delà de notre zone de confort afin de devenir des pilotes plus expérimentés? J’ai lu un article dans Plane and Pilot intitulé « Six Cool Ways to Push Your Envelope » (daté de 2017), qui disait qu’une fois que les pilotes ont maîtrisé leur avion et le type de vol qu’ils font, cette «routine» peut devenir précaire. Il ajoute que plus les pilotes demeurent dans leur zone de confort et moins ils poussent leur enveloppe, plus ils risquent de devenir trop confiants et complaisants. À mon avis, je trouve qu’il s’agit d’une déclaration juste, mais il convient de tenir compte de considérations particulières.

Chaque pilote doit savoir où se trouve sa propre zone de confort avant de la pousser et cette zone est fluide. Elle dépend de plusieurs facteurs qui diffèrent d’un pilote à l’autre. Personnellement, ma zone de confort de mes années de vol en tant que pilote commercial est loin d’être là où elle est maintenant. La raison principale est que je ne vole pas aussi souvent qu’au paravant. Pousser mon enveloppe ces jours-ci consiste à naviguer avec un GPS! Facile pour certains, mais du nouveau pour moi. Il va certainement faire de moi une meilleure pilote, mais seulement si j’apprends à le faire correctement.

Il y a certaines choses que nous ne devrions pas nous enseigner nous-mêmes. Développer les nouvelles compétences nécessaires pour pousser notre enveloppe de vol afin de dépasser notre zone de confort devrait certainement être l’une de ces choses. En outre, sans pratique régulière et de nouveaux défis, notre zone de confort se rétrécit quotidiennement, nos compétences se détériorent et nous sommes vulnérables soit à être surmenés ou complaisants. Les vols avec un/une instructeur(e) compétent(e) et qualifié(e) peut raviver la passion du vol et une mise à point de vos compétences en toute confiance. De même, explorer de nouveaux défis de vol lors d’un examen de vol ou encore ajouter une nouvelle cote est une excellente façon de renouveler nos compétences pour la sécurité continue et tout en s’amusant!

Mon défi, afin de pousser mon enveloppe au-delà de ma zone de confort est d’obtenir ma cote d’instructeur de vol. Demeurez à l’écoute pour cette chronique! Comment allez-vous pousser votre enveloppe de vol personnelle, en toute sécurité et en toute confiance, afin d’acquérir de nouvelles expériences?


Pushing through your comfort zone

I’ve been spending some time looking through our various social media platforms and found many inspiring stories from our members. I especially enjoy watching videos of new flight experiences. It brings me back to a time when I first started flying and the early parts of my career as a bush and survey pilot where almost every day was a new experience which in turn made me a better pilot. Those were the days! But I was a commercial pilot then and that’s just what commercial pilots are taught to do. But what about GA pilots?

How far should we (I include myself this category now), as GA pilots, push our limits past our comfort zones in order to become more experienced pilots?

I read an article in Plane and Pilot entitled “Six Cool Ways to Push Your Envelope” (dated 2017), that stated once pilots have mastered their airplane and the type of flying they do, this “routine” can become precarious. It goes on to state that the more pilots stay in their comfort zone and the less they push their envelope, the more at risk they are to become overconfident and complacent. In my opinion, I find this to be a fair statement, but special considerations should be noted.

Each pilot should know where his or her own comfort zone lies prior to pushing it and this zone changes all the time. It is depended on several factors which differ from pilot to pilot. Personally, my comfort zone from my years of commercial flying is nowhere near where it is now. The main reason is that I don’t fly as much as I used to. Pushing my envelope these days consists of navigating with a GPS! Easy for some, but new to me. It’ll definitely make me a better pilot but only if I learn how to do it right.

There are things that we shouldn’t teach ourselves. Developing the new skills required to push our flight envelope in order to move past our comfort zone should certainly be one of those things. Additionally, without regular practice and challenges, our comfort zone shrinks daily, our skills deteriorate and we are vulnerable to either being overstressed or complacent. Dual flight with a competent, current instructor can rekindle the passion for flying and tune up your skills while feeling confident. Likewise, exploring new flight challenges during a flight review or adding a new rating is an excellent safety prescription for continued safety and of course fun!

My challenge, in order to push my envelope past my comfort zone is to earn my flight instructor rating. Stay tuned for that chronicle! How will you expand your own personal flight envelope, safely and confidently, in order to gain valuable experience?

London Airshow a Success

As many as 20,000 people enjoyed the sights, sounds and smells of a major airshow last weekend and kept their social distance. AirShow London has been deemed an unqualified success by patrons, performers and organizers in social media posts and the SkyDrive format was well received.

Both weekend shows sold out about 2,000 spots where attendees could park their cars on the flight line and sit in lawn chairs around them. The spots were spaced to ensure social distancing and patrons brought their own snacks and supplies.

The lineup rivalled that of the biggest airshows held during normal seasons, with a heavy presence from the U.S. Air Force. The Thunderbirds air demonstration team was there as were most of the bombers, fighters and attack aircraft in the USAF inventory. Canada’s air demonstration teams have not been flying since the spring but the RCAF pitched in with a Polaris tanker in an air-to-air refuelling demonstration with two CF-18s.

Most of the U.S. personnel did not stay in London. The aircraft staged from nearby Selfridge Air National Guard Base in Michigan and only skeleton maintenance crews stayed in London because of COVID-19 border restrictions.

Photo credit: Gustavo Corujo

Freedom to Fly Fund at Work – A Refresher

Many members will remember 2016 as the year COPA achieved a significant victory in preserving our freedom to fly, preventing the construction of eight wind turbines in the vicinity of Collingwood (CNY3) and Clearview (CLV2) airfields in Ontario. The 5oo-foot turbines were to be constructed adjacent to the circuit for CNY3 and even within the downwind stretch for runway 16 at CLV2. COPA’s team rapidly mobilized to advocate against the project, knowing that this case would have national implications for our freedom to fly.

COPA’s resistance to the project first began when Kevin and Gail Elwood, COPA members and owners of CLV2, brought the issue to head office. Kevin Elwood, now a COPA director representing Southern Ontario, had the project on his radar for years and was alarmed when approval was granted in February 2016, despite concerns for human and wildlife safety. The decision was also appealed by a number of concerned parties including the towns of Collingwood and Stayner and the owners of Collingwood Airport. COPA participated in the proceedings through COPA’s legal counsel Glenn Grenier and COPA director Conrad Hatcher.

COPA put the Freedom to Fly Fund to work and concentrated efforts on two fronts: rallying members to petition Transport Minister Marc Garneau to stop the project, and compiling undeniable evidence of the dangers of the project to present to the Ontario Environmental Review Tribunal (ERT) overseeing the appeal. On the first front, COPA members answered the call, emailing and calling their local MPs to ask Minister Garneau to stop the construction of the turbines that would inevitably endanger pilots. On the latter front, Grenier and Hatcher presented a vigorous legal opposition during the two-week hearing before the ERT, submitting numerous arguments bringing light to the concerns for pilot safety.

The ERT’s final decision came on October 7, 2016, ruling that the proposed construction did indeed represent a “serious threat to human health”, thus revoking approval for the project. The efforts of COPA’s members and defence team had paid off. In their report, the ERT quoted many of the points presented by COPA as well as concerns about potential impacts on wildlife, specifically the little brown bat.

This precedent-setting victory is an excellent example of COPA’s ability to successfully defend our freedom to fly through the work of the Freedom to Fly Fund. This will not be the last time this freedom is challenged, so we encourage all members to contact us if they find themselves in a situation where the fund may be of assistance. More information on how to request support and contribute to the Freedom to Fly Fund can be found on our website.

New Aviation Museum in the Making

A time capsule of the early days of northern aviation has been discovered in the Yukon and there’s a movement on to make the former Northern Airways office in Carcross a small museum.

Veteran aviation historian Bob Cameron told the CBC that the office is pretty much the way it was when owner George Simmons closed the business in 1950 and started a trucking business instead. “As far as preserving our aviation history in the Yukon, this is just a treasure trove because it gives you so much detail,” Cameron said. “You know, you see how the pilots were paid, how much they were paid, his interactions with all of his customers.”

Simmons started the enterprise in 1933 serving Carcross, Atlin, Dawson City and Whitehorse and also flew charters. Cameron described the business as the first reliable air service in the region and said it played a huge role in the early development of the area. As roads were built to connect the towns, the demand for air service dwindled and Simmons sold his fleet of ski, wheel and float equipped aircraft in favour of a fleet of trucks. Cameron said the paperwork from the airline was kept in meticulous order and provides a vivid history of that important period of exploration and development.

The group promoting the museum recently went through the contents of the vault and the old roll top desk is next. He said there is an enthusiastic group of volunteers behind the effort and they’re looking for funding.

Photo credit: Submitted by Bob Cameron

Northern Surveillance Program Grounded

Nunavut’s COVID-19 restrictions have shut down the National Aerial Surveillance Program in the North. The program, which monitors ship traffic off Canada’s coastlines for ship-sourced pollution, has had to abandon its northern operations because of strict travel restrictions in Nunavut.

The program, which is jointly run by Transport Canada and Climate Change Canada, has been trying to get in the air since June but has been unable to convince Nunavut officials that it’s an essential service. Nunavut has banned travel to the territory for non-residents since the spring.

Last year, the bright red Dash 8 used by the program flew 49 missions and monitored more than 2,000 ships. It spotted one small oil spill of about 15.4 litres and participated in two search and rescue operations.

Should there be a major oil spill, the organization says it will ask Nunavut authorities to let it fly. Transport Canada said in a press statement it “will remain in a state of readiness and seek an exemption in the event of an urgent tasking relating to an oil pollution incident.”

Photo credit: John Davies

Saskatchewan Woman a Role Model for Aspiring Pilots

A Moose Jaw woman who’s reached the pinnacle of her airline career says there’s plenty of room in Canada’s flight decks for women. Captain Denise Walters commands Boeing 777s for Air Canada and is happy to be a role model for future female aviators. “That’s part of the reason why we’re here…to inspire any young women or girls who feel like they might have an aptitude for aviation,” she told CTV News.

Walters grew up in Moose Jaw and said she caught the flying bug early. “I would rake up leaves and jump off the garage roof and try and make flying contraptions when I was small,” Walters said on Monday. “I have no idea where it came from. I’ve just always wanted to fly.”

She now flies Air Canada’s biggest aircraft all over the world and even though she’s reached the top, she’s always learning. “It’s a huge responsibility and I take it very seriously,” she said. “I study a lot on my own time at home just to stay current on everything because there’s so much you have to know all the time.

Walters’ success has already inspired other women, including Regina Flying Club General Manager Audrey Kahovec. “I remember when I got the fly bug, my friend telling me, ‘Well my aunty, she’s a pilot and she works at Air Canada,’ and I remember thinking to myself, wow, I’m not going to be the first woman doing this,” she said. “There are other women that are in this industry, and for me, that was inspirational.”

Photos credit: CTV News Regina

Une nouvelle direction pour Mooney Aircraft

La direction de l’avionneur américain Mooney a été reprise par un groupe de pilotes et de propriétaires d’avions Mooney dans le but de soutenir la viabilité de la société établie à Kerrville, au Texas. Selon un communiqué de presse récemment publié par le PDG Jonny Pollack, qui est lui-même propriétaire et pilote de Mooney Acclaim, le changement de direction s’est produit le 1er septembre 2020.

« Il y a une nouvelle équipe de direction chez Mooney, et elle est entièrement composée de pilotes et de propriétaires de Mooney, ce qui offre à l’entreprise une perspective unique et précieuse pour l’avenir », a déclaré Pollack. « Les rapports sur la mort de Mooney sont très exagérés », a-t-il ajouté.

La direction initiale se concentrera sur le soutien aux propriétaires de la flotte actuelle de plus de 7 000 avions Mooney. L’entreprise se tournera ensuite vers d’autres projets, notamment l’augmentation des charges utiles grâce à des modifications telles qu’un capot moteur en fibre de carbone. Mooney examinera ensuite les modifications de conception, y compris l’ajout d’un système de récupération ballistique par parachute, de capacités d’atterrissage automatique et d’une cabine plus spacieuse.

Les modèles Mooney actuels incluent le M20 Ovation Ultra (à 719 000 USD) et Acclaim Ultra (à 799 000 USD).

L’entreprise poursuivra son partenariat avec le Groupe Meijing de Chine pour étendre sa portée internationale. Le Groupe Meijing, qui a racheté Mooney en 2013, est en grande partie un promoteur immobilier basé à Zhengzhou.

Crédit photo : Adrian Pingstone

Skymaster Down – Un film documentaire

En 2018, le cinéaste torontois Andrew Gregg rendait visite à des amis à Whitehorse, au Yukon, lorsqu’il a pris connaissance du mystérieux crash d’un avion militaire américain en 1950 avec la disparition des 44 personnes à bord. Le vol avait décollé d’Anchorage, en Alaska, le 26 janvier à destination de Great Falls, dans le Montana, son itinéraire de vol prévu conduisant le Douglas C-54 Skymaster de 50 passagers au-dessus du Yukon et de la Colombie-Britannique.

Deux heures après avoir décollé pour ce vol prévu de huit heures, l’équipage a transmis par radio un rapport de position de routine près de Snag, au Yukon. C’était la dernière fois que quelqu’un ait entendu parler du C-47. Lorsque l’avion n’est pas présenté au Montana, à l’heure estimée dans le plan de vol, un effort de recherche baptisé Opération Mike a été lancé, comprenant jusqu’à 85 avions américains et canadiens et 7 000 personnes.

Deux C-47 de l’US Air Force et un de l’ARC se sont écrasés pendant les recherches, heureusement sans perte de vie. Aucun signe de l’avion ou de l’un de ses occupants n’a jamais été trouvé.

Gregg a été tellement captivé par ce mystère qu’il en a réalisé un documentaire sur le point d’être diffusé – Skymaster Down. Une bande-annonce peut être consultée en cliquant ici.

L’US Air Force a annulé les recherches à la mi-février, car il fallait redéployer les ressources disponibles pour une mission encore plus urgente – la recherche d’un bombardier Convair B-36 disparu sur un vol de Fairbanks, en Alaska, à Fort Worth, au Texas. Cet avion transportait une arme nucléaire que l’équipage a affirmé par radio avoir larguée au-dessus de l’eau, dans le Pacifique, alors que l’avion commençait à perdre de l’altitude en raison de problèmes des moteurs. C’était le tout premier événement de la série Broken Arrow et il a été gardé secret à l’époque. Le bombardier a été retrouvé en Colombie-Britannique trois ans plus tard. La bombe atomique, elle, n’a pas encore été trouvée.

Une entreprise canadienne de drones annonce le franchissement d’une étape importante

Drone Delivery Canada a annoncé plus tôt ce mois-ci que son hélicoptère de cargo télépiloté, nommé Condor, avait réussi un certain nombre d’essais sur le terrain à Foremost, en Alberta. Parmi les systèmes testés figuraient le système de communications (utilisant trois technologies différentes: satellite, cellulaire et RF 900 MHz), un système de navigation à triple redondance et un système de pilote automatique également à triple redondance. Le suivi et la surveillance des vols ont été effectués à partir de son centre des opérations de Vaughan, en Ontario.

« Nous sommes très satisfaits des résultats des tests réussis en cours du Condor », a déclaré le président et chef de la direction de la société Michael Zahra. « D’ici la fin de 2020, nous nous attendons également à ce que les tests du Robin XL soient terminés. Le Sparrow, le Robin XL et le Condor ont tous des applications de cas d’utilisation uniques basées sur des capacités de portée et de charge utile, et nous sommes ravis de les voir tous trois arriver sur le marché. »

Des essais supplémentaires du Condor sont prévus pour le quatrième trimestre de 2020 en prévision de la commercialisation de l’aéronef. Le Condor a une autonomie prévue de 200 kilomètres et une capacité de charge utile de 180 kilogrammes.

« Des efforts de pré-vente sont en cours et la réponse du marché a été très favorable au Canada et à l’étranger », a ajouté Zahra. « Nous continuons d’être un chef de file dans l’industrie avec notre solution avancée et éprouvée. »

Crédit photo : DDC