Les voisins d’un aéroport se plaignent – à propos du bruit de l’aéroport

Les résidents d’une zone peu peuplée à l’est de la communauté ontarienne de Cayuga se plaignent du bruit généré par les deux avions légers utilisés pour transporter les parachutistes en altitude depuis l’aéroport de Cayuga East (CAF2), une piste d’herbe située sur une ferme à environ cinq kilomètres à l’est du centre du village d’environ 1 500 personnes.

Le comté de Haldimand (l’autorité municipale), en réponse aux voisins qui se plaignent, tente de faire pression sur Transports Canada (TC) pour qu’il intervienne contre Skydive Ontario, l’exploitant du centre de parachutisme. Ils disent qu’ils sont « bombardés quotidiennement de bruit » tout au long de l’été. Les voisins ont également déposé leurs plaintes directement auprès du régulateur fédéral, ainsi que de la députée locale Diane Finley, du député provincial Toby Barrett et de leur conseil local.

Le maire du comté, Ken Hewitt, trouve ses mains liées en raison de la prépondérance de la juridiction fédérale sur les questions d’aviation, ce qui signifie que les réglementations locales concernant l’utilisation des terres, le bruit, les permis de construire, etc. ne peuvent pas être appliquées.

Le comté a fait déposer plainte par ses avocats.

Le propriétaire de Skydive Ontario, Jeff King, qui est également propriétaire du terrain sur lequel la piste d’atterrissage est située, dit qu’après une consultation avec le maire Hewitt l’année dernière, il a mis en œuvre un programme de réduction du bruit. Après que le comté a continué à déposer des plaintes, King a accusé le comté d‘ « …essayer de nuire à mon entreprise » et a confié la question à ses propres avocats d’aviation.

Base de données de camping sous l’aile

Par Jean-Pierre Bonin

Vous avez peut-être lu l’article de Janine Cross dans l’édition de juillet de COPA Flight sur les trucs pour faire du camping sous l’aile. Vous recherchez maintenant des aéroports propices à l’aérocamping. J’ai démarré un projet dans l’espoir de trouver des infos sur quels aéroports vous pourriez visiter et faire un séjour en camping sur place, sous ou près de votre avion.

Il est encore embryonnaire, répertoriant quelques aéroports du Québec et deux du sud-ouest de l’Ontario. À ce stade, vous pourriez être probablement plus utile à mon document que le document ne le sera pour vous. Mais je suis convaincu qu’il va croître et nous ajouterons éventuellement d’autres provinces et territoires

Pour l’instant, veuillez limiter vos contributions aux aéroports et aux aérodromes uniquement au Canada.

Vous connaissez un aéroport propice à l’aérocamping ? Envoyez-moi des informations, à savoir la personne que je peux contacter pour obtenir les données nécessaires. Mieux encore, si vous possédez ou gérez un aérodrome ou un aéroport et souhaitez voir vos installations dans le répertoire et accueillir des aviateurs pour une nuit ou plus, n’hésitez pas à me contacter.

Accédez au répertoire aérocamping, au format PDF, en cliquant ici. Je peux être contacté directement à cette adresse e-mail ou celle-ci.

Merci de votre aide. Volez en toute sécurité et profitez du plein air !

Délivrance du premier certificat de type au monde pour un avion électrique

L’avionneur slovène Pipistrel a obtenu le premier certificat de type pour un avion entièrement électrique à être délivré n’importe où dans le monde. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a délivré le certificat à Velis Electro de Pipistrel, qui fonctionne sur piles, en juin.

L’avion biplace est conçu pour la formation et fait suite à l’Alpha Electro de la même entreprise, dont il y en a un au Canada, enregistré comme ultraléger avancé à un propriétaire privé à Pitt Meadows, en Colombie-Britannique. La société européenne fabrique également des planeurs électriques.

« La certification de type du Pipistrel Velis Electro est la première étape vers l’utilisation commerciale des avions électriques, qui est nécessaire pour rendre l’aviation sans émissions réalisable, » a déclaré le fondateur et PDG de Pipistrel, Ivo Boscarol, dans un communiqué. « Il est considérablement plus silencieux que les autres avions et ne produit aucun gaz de combustion. »

Trente et un Velis Electros figurent dans les carnets de commandes de clients de sept pays différents.

« AlpinAirPlanes GmbH est très fière de la formidable opportunité offerte par Pipistrel de faire partie de ce voyage révolutionnaire », a déclaré Marc Corpataux, un porte-parole du client. « Avec plus de 400 heures de vol et 25 pilotes présentés au prédécesseur Alpha Electro, nous sommes convaincus de l’adéquation du vol électrique dans l’environnement quotidien de l’école de pilotage. » AlpinAirPlanes prévoit de fonder 12 Velis Electros sur 10 aérodromes distincts en Suisse.

Non seulement ces avions seront sans émissions en vol, mais la charge de leurs batteries sera également sans émissions. « Chaque base sera équipée de 150 m2 de panneaux photovoltaïques, produisant suffisamment d’électricité pour 12 000 heures de vol par année sur le Velis Electro », a ajouté M. Corpataux.

Pipistrel fabrique et met également à la disposition de tiers un système de propulsion électrique certifié.

« Pour l’EASA, la certification de type de cet avion marque une double étape importante », a déclaré le chef du département de l’aviation générale de l’EASA. « Le 18 mai 2020, nous avons certifié son moteur comme étant le premier moteur électrique – nous avons maintenant suivi avec la première certification de type d’un avion pilotant ce moteur. »

Étant donné que le nombre de pièces sont beaucoup plus minimes dans les avions à propulsion électrique et que la fiabilité des moteurs électriques, les coûts d’exploitation de ces avions d’entraînement seront considérablement inférieurs à ceux de leurs pairs traditionnels à pistons. Cela s’avéra de réduire considérablement les coûts de formation des pilotes, en particulier au stade de la licence privée.

Depuis 2011, un accord bilatéral sur la sécurité aérienne a été conclu entre Transports Canada et l’AESA sur la certification des aéronefs. Pouvons-nous nous attendre à ce que le Velis Electro ce présente au Canada bientôt ?

Images gracieuseté de Pipistrel

Le taux d’accidents d’aviation au Canada suit une tendance à la baisse

Selon un rapport récemment publié par le Bureau de la sécurité des transports, une analyse statistique révèle une variété d’indicateurs qui démontrent une tendance globale abaissante des taux d’accidents, mais une légère augmentation des décès, résultant des activités aériennes au Canada.

Le BST signale qu’en 2019 il y a eu 226 accidents de transport aérien, une légère hausse par rapport à l’année précédente (201), mais 12 pour cent plus bas par rapport à la moyenne sur 10 ans de 258. Ces chiffres comprennent tous les accidents survenus au Canada, y compris ceux impliquant des aéronefs immatriculés à l’étranger et ceux impliquant des aéronefs immatriculés au Canada à l’étranger.

Le total en 2019 se répartit dans les catégories suivantes :

  • 176, ou 78%, impliquant des avions à voilure fixe (mais sans les ultralégers);
  • 28, ou 12%, impliquant des hélicoptères;
  • 18, ou 8%, impliquant des ultralégers; et
  • 5, ou 2%, impliquant d’autres types d’aéronefs.

(Les chiffres peuvent ne pas correspondre car un accident peut inclure plus d’un type d’aéronef.)

Une répartition des données plus approfondi identifie 83 accidents impliquant des aéronefs immatriculés au commerce, versus 66 en 2018, mais toujours sous la moyenne sur 10 ans de 88.

Les aéronefs exploités par des particuliers ont été à l’origine de 142 accidents, contre 134 en 2018, mais toujours 13 pour cent sous la moyenne répartie sur 10 ans.  concernait des aéronefs immatriculés au Canada et 131 accidents impliquaient ce que Transports Canada et le BST classent comme exploitants de loisirs. Bien qu’il soit passé de 124 en 2018, le total reste inférieur à ce qui suit, de 17 pour cent, la moyenne sur 10 ans.

Il convient de noter en particulier le nombre de décès survenus en 2019, lorsque 70 personnes ont perdu la vie dans 33 accidents mortels, versus 38 dans 23 accidents mortels l’année précédente. Ce nombre est de 21 décès supérieur à la moyenne sur 10 ans de 52 décès dans 30 accidents mortels.

Images gracieuseté du BST

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Mauvaise météo, type d’ELT cité comme cause de l’accident du C172 dans le rapport du BST

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) a rendu public cette semaine son rapport sur l’accident mortel survenu en décembre 2019 d’un Cessna 172H sur l’île de Vancouver, en Colombie-Britannique, dans lequel son pilote, la seule personne abord, est décédé.

L’aéronef, basé à Courtenay Airpark (CAH3) près de Comox, servait pour prélever des échantillons d’air à des altitudes spécifiques ,jusqu’à 17 500 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL), pour le « National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) », une agence gouvernementale américaine. Les échantillons d’air faisaient partie du programme de surveillance des gaz à effet de serre de la NOAA, et le pilote en cause effectuait des vols similaires tous les 12 jours depuis 2002. Le lieu faisant l’objet de l’enquête était l’un des nombreux en Amérique du Nord.

La mission a commencé par un échantillonnage de l’air à 17 500 pieds, puis a poursuivi l’échantillonnage à basse altitude. Lorsque le point d’échantillonnage à 9 500 pieds ASL a été atteint, l’avion ne s’est pas stabilisé comme requis, mais a poursuivi sa descente sur le même cap à une vitesse de descente moyenne de 1 800 pieds par minute. La dernière altitude captée par le radar était de 2 800 pieds ASL. Il n’y avait aucune communication avec le pilote de l’avion. Le Cessna s’est écrasé dans une colline boisée près de Stewardson Inlet et a été détruit à l’impact. Des éléments de preuve sur les lieux ont indiqué que le moteur développait de la puissance au moment de l’impact.

Le 172 avait été modifié par le remplacement de son moteur Continental O-300D standard de 145 chevaux par un Lycoming O-360-A4M via un certificat de type supplémentaire (STC). Il était également équipé d’un système d’oxygène supplémentaire sous la forme d’un réservoir avec une canule, mais sa valve a été trouvée en position OFF avec 500 psi restants.

Les conditions météorologiques comprenaient une couche de ciel couvert à 4 700 pieds au-dessus du niveau du sol (AGL), avec la présence de givrage et d’activité convective.

Les autorités locales ont été informées du non-retour de l’avion comme prévu – cependant, le Centre de coordination des opérations de sauvetage à Victoria, en Colombie-Britannique, n’a été informé que cinq heures et demie après l’accident. Bien que l’ELT de l’avion ait été déclenché, il s’agissait d’un modèle plus ancien émettant sur 121,5 MHz, une fréquence qui n’était plus surveillée par les satellites. En raison de la mauvaise visibilité et des intempéries, une équipe de recherche et de sauvetage n’a pu atteindre le lieu de l’accident que le lendemain.

Dans son rapport, le BST réitère sa recommandation A16-01 suite à un accident de 2016 que :

le ministère des Transports exige que tous les aéronefs immatriculés au Canada et aéronefs étrangers effectuant des vols au Canada pour lesquels une radiobalise de repérage d’urgence (ELT) est obligatoire soient équipés d’une ELT de 406 mégahertz conformément aux normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale.

Le rapport complet du BST est joint ci-dessous.

Crédit  photo : BST

Weather, ELT Type Cited in 172 Crash Report

The Transportation Safety Board (TSB) released its report this week into the fatal crash in December 2019 of a Cessna 172H on Vancouver Island, British Columbia, in which its pilot, the sole occupant, was killed.

The aircraft, based at Courtenay Airpark (CAH3) near Comox, was being used to take air samples at specific altitudes up to 17,500 feet above sea level (ASL) on behalf of the National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), an American government agency. The air samples were part of NOAA’s program of greenhouse gas monitoring, and the occurrence pilot had been performing similar flights every 12 days since 2002. The location being surveyed was one of many around North America.

The mission started with air sampling at 17,500 feet, then continued sampling at lower altitudes. When the sampling point at 9,500 feet ASL was reached, the aircraft did not level off as required, but continued downward on the same heading at a descent rate averaging 1,800 feet per minute. The last altitude picked up by radar was 2,800 feet ASL. There was no communication with the aircraft’s pilot. The Cessna crashed into a forested hillside near Stewardson Inlet and was destroyed on impact. Evidence at the scene indicated that the engine was developing power at the time of impact.

The 172 had been modified by the replacement of its standard 145-hp Continental O-300D engine with a Lycoming O-360-A4M via a Supplemental Type Certificate (STC). It was also equipped with a supplementary oxygen system in the form of a tank with a cannula, but its valve was found in the OFF position with 500 psi remaining.

Weather conditions at the time included an overcast layer at 4,700 feet above ground level (AGL), with the presence of icing conditions and convective activity.

Local authorities were informed when the aircraft did not return when expected – however, the Rescue Coordination Centre in Victoria, B.C. was not notified until five and a half hours after the accident. Although the aircraft’s ELT was triggered, it was an older model transmitting on 121.5 MHz, a frequency no longer monitored by satellites. Due to poor visibility and inclement weather, a Search and Rescue team was not able to reach the crash site until the following day.

In their report, the TSB reiterates its recommendation A16-01 following a 2016 accident that:

the Department of Transport require all Canadian-registered aircraft and foreign aircraft operating in Canada that require installation of an emergency locator transmitter (ELT) to be equipped with a 406 MHz ELT in accordance with International Civil Aviation Organization standards.

The complete TSB report is appended below.

Photo credit: TSB

L’AGA de la COPA était unique à bien des égards

L’assemblée générale annuelle de cette année de l’Association des propriétaires et pilotes du Canada a été unique à plus d’un titre. Premièrement, en raison de la pandémie de COVID-19, elle a eu lieu virtuellement par vidéoconférence sur le Web. Deuxièmement, avec 151 membres participants, il s’agissait de l’AGA la plus fréquentée. Troisièmement, une femme dirige maintenant la COPA en tant que présidente et chef de la direction.

L’AGA fut animé par le président du conseil intérimaire de la COPA, Bill Mahoney de St. John’s, Terre-Neuve-et-Labrador, et assisté par Lauren Nagel, Directrice des communications avec les membres, dans les coulisses pour que tout fonctionne. La réunion s’est déroulée sans accroc, avec tous les votes effectués en ligne dans un processus qui a duré moins d’une minute pour chaque motion.

En fait, l’enthousiasme était tel que certains commentaires publiés dans le salon de discussion en direct pendant la réunion suggéraient que les futures AGA incluraient l’option de la participation en ligne.

Un des temps forts des AGA de la COPA est la reconnaissance des personnes qui ont mérité une reconnaissance avec des prix spéciaux. Les trois principaux prix ont été décernés comme suit :

Prix du Président du Conseil

À Dave Sprague, président du club COPA 44 – Buttonville Flying Club, en reconnaissance de son service exceptionnel à l’association des propriétaires et pilotes canadiens.

« Dave Sprague est toujours prèts à faire du bénévolat et offrir son assistance lorsqu’on lui demande. Lorsque nous avons conféré le comité de recherche en janvier de cette année, Dave à offert son soutiens. Il est consultant en recherche de cadres et il a proposé d’aider notre comité de recherche dans la tâche ardue de trouver un nouveau PDG pour COPA. »

Prix du président

À Cameron Boekhoff, qui a ressuscité le club COPA numéro 8 – Ottawa, pour avoir incarné l’avenir de l’aviation au Canada.

« [Cameron] a ressuscité le Club COPA numéro 8 – Ottawa, il a été un acteur clé du mouvement NextGen. Il vit et respire l’aviation. Il est un fervent partisan du personnel et des membres du conseil d’administration de la jeune génération. »

Prix de l’éditeur

À Jean-Pierre Bonin, photographe collaborateur de COPA Flight.

« C’est avec grand plaisir que je décerne à Jean-Pierre Bonin le Prix de l’éditeur en reconnaissance de sa généreuse contribution au magazine COPA Flight au fil des années. Les photographies de Jean-Pierre ont honoré les pages du magazine, faisant plaisir à des milliers de membres de la COPA à travers le pays. »

De nombreux autres prix ont été décernés lors de la réunion, qui a duré au total deux heures et 45 minutes.

Cliquez ici pour voir une présentation PowerPoint avec la liste complète des lauréats. Cliquez ici pour regarder un enregistrement de l’AGA sur YouTube.

COPA AGM Unique in Many Ways

This year’s Annual General Meeting of the Canadian Owners and Pilots Association was unique in more than one way. First, due to the COVID-19 pandemic, it was held virtually via web-based video conferencing. Second, with 151 members participating, it was the best attended AGM ever. Third, a woman now leads COPA as its president and chief executive officer.

Hosted by COPA’s Interim Chair Bill Mahoney from St. John’s, Newfoundland and Labrador, with COPA’s Director of Membership Communications Lauren Nagel behind the scene making it all work. The meeting went off smoothly without a hitch, with all voting performed online in a process that lasted less than a minute for each motion.

In fact, such was the enthusiasm that some comments posted in the live chat room during the meeting suggested that future AGMs include the option of online participation.

A highlight of COPA’s AGMs is the recognition of members who have merited recognition with special awards. The three main awards were made as follows:

Chairman’s Award

To Dave Sprague, President of COPA Flight 44 – Buttonville Flying Club, in recognition for his exceptional service to the Canadian Owners and Pilots Association.

“Dave Sprague is quick to volunteer and offer his assistance when asked. When we conferred the search committee back in January of this year, Dave offered to assist. He is an executive search consultant and he offered to help our search committee with the daunting task of finding a new CEO for COPA.”

President’s Award

To Cameron Boekhoff, who resurrected COPA Flight 8 – Ottawa, for embodying the future of aviation in Canada.

“[Cameron] resurrected COPA Flight 8, he’s been a key player in the NextGen movement. He lives, breathes everything aviation. He’s been a strong supporter of the staff and board members in the younger generation.”

Editor’s Award

To Jean-Pierre Bonin, contributing photographer to COPA Flight.

“It is my great pleasure to give Jean-Pierre Bonin the Editor’s Award in recognition of his generous contributions to COPA Flight magazine over the years. Jean-Pierre’s photographs have graced the magazine’s pages bringing pleasure and enjoyment to thousands of COPA members across the country.”

Many more awards were presented during the meeting, which lasted a total of two hours and 45 minutes.

Click here to see a PowerPoint presentation with the full list of award recipients. Click here to watch a recording of the AGM on YouTube.

Annonce de réduction des opérations d’Air Canada exploitées par Jazz

Air Canada a fait la première page des nouvelles à travers le pays cette semaine en annonçant que la compagnie interrompait 30 de ses routes régulières et fermait huit de ses bases opérationnelles. Cependant, sur les 30 routes, 21 étaient exploitées par Jazz Aviation LP, propriété de Chorus Aviation d’Halifax, en Nouvelle-Écosse. Et sur les huit fermetures de bases opérationnelles, toutes sont opérées par Jazz.

Dans un communiqué publié le 30 juin, le président et chef de la direction de Chorus, Joe Randell, a déclaré : « La crise du COVID-19 et les restrictions de voyage et les fermetures de frontières imposées par les gouvernements provincial et fédéral ont un effet négatif important sur la demande des passagers pour les voyages aériens au Canada. Je suis attristé par l’impact que l’annonce d’aujourd’hui aura sur nos employés, nos fournisseurs et les collectivités touchées, mais je respecte et comprends le choix difficile que notre partenaire, Air Canada, a dû faire. »

La quasi-totalité de la capacité de la flotte de Jazz est achetée par Air Canada dans le cadre d’un accord d’achat de capacité qui s’étend jusqu’en 2035. Aux termes de l’accord, Air Canada assume la plupart des coûts permanents tels que les locations de flotte, les frais de marge fixes et les autres coûts d’exploitation. Le communiqué de presse se termine par une déclaration, « la rémunération de Jazz ne varie pas en fonction de l’activité de vol et reste inchangée avec cette annonce ».

Pour de nombreux pilotes de Jazz, leur emploi chez Chorus a été l’un de leurs premiers points d’ancrage majeurs dans l’industrie d’aviation. Comment cela affectera leur emploi et leur cheminement de carrière à plus long terme n’est pas clair pour le moment.

Crédit photo : Jazz Aviation

Recently Announced Air Canada Cutbacks Operated by Jazz

Air Canada made headlines across the country this week when it was announced the company was discontinuing 30 of its routes and closing eight of its operating bases. However, of the 30 route discontinuations, 21 were actually operated by Jazz Aviation LP, owned by Halifax-based Chorus Aviation. And of the eight operating base closures announced, all were operated by Jazz.

In a statement released on June 30, Chorus president and CEO Joe Randell said, “The COVID-19 crisis and provincial and federal government-imposed travel restrictions and border closures are having a significant negative effect on passenger demand for Canadian air travel. I am saddened by the impact today’s announcement will have on our employees, suppliers and the affected communities, but respect and understand the difficult choice our partner, Air Canada, has had to make.”

Almost all of Jazz’s fleet capacity is purchased by Air Canada through a capacity purchase agreement which extends to 2035. Under the terms of the agreement, Air Canada assumes most of the ongoing costs such as fleet leases, fixed margin fees and other operating costs. The press release ends with a statement that, “Jazz’s compensation does not vary with flight activity and remains unchanged with this announcement.”

For many of Jazz’s pilots, their job was among their first major footholds in the aviation industry. How this will affect their jobs and career paths over the longer term is unclear at this time.

Photo credit: Jazz Aviation