La Cour supérieure du Québec annule une décision anti-aéroportuaire

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La division constitutionnelle de compétence est citée

Dans une décision rendue la semaine dernière, une juge de la Cour supérieure du Québec a annulé une décision d’un tribunal inférieur qui accordait plus de 145 000 $ de dommages-intérêts à un groupe de voisins qui estimaient que leurs propriétés avaient été dévaluées en raison du bruit émanant de l’aérodrome d’ultraléger de Guillaume Narbonne à Saint-Cuthbert, au Québec.

Les lecteurs d’infoLettre COPA se souviendront peut-être d’un article sur cette question publié le 18 octobre 2018, lorsque le jugement a été rendu et que M. Narbonne, membre à vie de la COPA, a été condamnée à payer à chacun des 13 plaignants 15 000 $ plus les frais de justice.

En arrivant à sa décision, la juge de la Cour supérieure a invoqué le manque de possibilité offerte aux procureurs généraux du Québec et du Canada de participer, compte tenu de la nature constitutionnelle de la question.

La COPA a joué un rôle influent dans le résultat grâce aux ressources du Fonds pour la liberté de voler de la COPA.

« C’est un excellent exemple de la façon dont notre association travaille pour préserver votre liberté de voler », a déclaré Christine Gervais, PDG de la COPA, à l’infoLettre COPA. « Ce jugement, bien qu’il soit en notre faveur, risque de ne pas être définitif car il se fraye un chemin dans le système judiciaire québécois. Nous continuerons de suivre le processus et resterons prêts à fournir une assistance lorsque cela sera approprié. »

Contacté par eFlight, Narbonne a déclaré : « Je tiens à remercier en particulier la COPA ainsi que Bernard Gervais, les aviateurs pour leur soutien, mais avant tout l’équipe d’avocats qui ont fait un travail remarquable soit Me Mathieu Quenneville, Me Elizabeth Cullen et Me Samuel Bachand. »

Crédit photo : ULM Québec

Le BST cite une panne d’instrument dans l’accident mortel sur l’île Gabriola

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Le 9 décembre 2019, un Piper Aerostar effectuait un vol IFR à destination de l’aéroport de Nanaimo (CYCD) en provenance des États-Unis. Alors qu’il tentait d’intercepter le radiophare d’alignement de piste, le pilote a signalé qu’il « venait d’avoir un échec ». L’avion a changé d’altitude, de vitesse et de cap avant de perdre le contrôle et de s’écraser sur la pointe nord de l’île Gabriola, située à l’est de Nanaimo, dans le Détroit de Georgia en Colombie-Britannique. Tous les trois à bord ont péri et l’avion a été détruit.

Crédit image : BST

Les conditions météorologiques à CYCD six minutes avant l’écrasement (c.-à-d. à 18h00 HNP) indiquaient des vents calmes, deux milles terrestres de visibilité dans de la bruine et de la brume légères et un plafond couvert irrégulier de 400 pieds au-dessus du sol. Ce jour-là, le coucher du soleil était à 16h17 HNP.

L’avion bimoteur à pistons était équipé d’un système pneumatique à pression positive et d’un indicateur d’un BendixKing KI 256 FCI (flight command indicator, ou indicateur de commande de vol), situé au centre du tableau de bord gauche. L’avion était également équipé d’un BendixKing KI 825 HSI (horizontal situation indicator, ou indicateur de situation horizontale) à commande électrique, qui fournissait des données, y compris des informations de cap, à un Garmin GNS 530W / 430W. Des informations de cap ont également été fournies au pilote automatique de l’avion.

Les enquêteurs du BST ont pu déterminer que le HSI avait connu une panne le 22 novembre et de nouveau le 26 novembre. Aucune de ces anomalies n’a été signalée dans le carnet de route de l’aéronef comme l’exige le RAC. Le propriétaire de l’Aerostar avait cependant pris rendez-vous dans un hangar d’avionique près de Vancouver pour le lendemain de leur arrivée prévue à Nanaimo.

Le siège gauche était occupé par un pilote qui avait une licence de pilote privé (PPL) mais pas de qualification de vol aux instruments (IFR). Le siège droit était occupé par le propriétaire de l’avion, qui était titulaire d’une licence de pilote de ligne (ATPL) et d’une qualification de vol aux instruments. Le BST n’a pas été en mesure de déterminer qui était le pilote aux commandes au moment de l’accident.

Veuillez consulter le rapport complet du BST ci-dessous pour plus d’informations.

Crédit images : BST

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No Sky Too High (Pas de ciel trop haut)

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Une vidéo musicale remarquable a récemment fait surface sur YouTube. Créée par des membres de la 14e Escadre de la BFC Greenwood en Nouvelle-Écosse, la vidéo est un hommage aux membres de l’Aviation royale canadienne. Originaire de Terre-Neuve, Terry Kelly, colonel honoraire de la 14e Escadre, a écrit la chanson en collaboration avec l’adjudant Jeff Campbell, chef de musique de la musique de la 14e Escadre.

Colonel Terry Kelly (g) avec L’adjudant Jeff Campbell

« De temps en temps, si vous ouvrez ce portail, tout à coup, les choses tombent et vous dites : D’où vient cela ? », a déclaré Kelly au Halifax Chronicle Herald. « Et No Sky Too High est venu de ce portail. »

L’hommage en plein essor vaut bien les quatre minutes qu’il faut pour le regarder.

Crédits photo : 14e Escadre

Actualités du webinaire COPA

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Le mercredi 22 juillet, les membres COPA ont eu l’occasion d’assister à une séance virtuelle de questions et réponses en direct avec la présidente de COPA, Christine Gervais et le vice-président des opérations, JC Audet. La session s’est concentrée sur les certificats médicaux d’aviation et les séminaires sur la sécurité, deux sujets qui ont été touchés par la pandémie COVID-19. Les membres ont été invités à soumettre des questions sur ces sujets à l’avance et ces questions ont ensuite reçu une réponse lors de la diffusion en direct sur Facebook. Recevoir les questions à l’avance nous a permis de faire des recherches et de fournir les réponses les plus précises possibles.

JC Audet a participé en tant qu’expert en la matière et a répondu aux questions sur la télémédecine, les catégories médicales, les extensions de validité et plus encore. La séance comprenait également une mise à jour sur l’avenir des séminaires sur la sécurité au Canada, anciennement appelés les « rust removers ». JC Audet explique que le programme des séminaires sur la sécurité est actuellement examiné par COPA et Transports Canada dans le but de normaliser les séminaires et de se concentrer sur les sujets les plus importants.

La session en direct a été enregistrée et vous pouvez maintenant la regarder sur notre chaîne YouTube, COPA National. À l’avenir, ces sessions en direct seront diffusées simultanément sur Zoom et Facebook pour permettre à davantage de membres de participer. Les commentaires des membres sont toujours appréciés et peuvent être envoyés à lnagel@copanational.org, avec d’autres idées pour de futures sessions en direct.

Crédit image : BRO Vector / iStock

Quebec Superior Court Overturns Anti-Airport Decision

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Constitutional Division of Jurisdiction Cited

In a decision rendered last week, a Quebec Superior Court judge overturned a lower court decision that awarded over $145,000 in damages to a group of neighbours who reckoned their properties were devalued due to the noise emanating from Guillaume Narbonne’s ultralight airfield (CCU2) in St. Cuthbert, Quebec.

eFlight readers may recall an article on this issue posted on October 18, 2018, when the judgment was made and Narbonne, a lifetime member of COPA, was ordered to pay each of the 13 plaintiffs $15,000 plus court costs.

In arriving at her decision, the Superior Court judge cited the lack of opportunity given to the attorneys general of both Quebec and Canada to participate, given the constitutional nature of the issue.

COPA played an influential role in the outcome thanks to resources in COPA’s Freedom to Fly Fund.

“This is an excellent example of how our association is working to preserve your freedom to fly,” COPA CEO Christine Gervais told eFlight. “This judgment, while in our favour, may not be final as it works its way through Quebec’s judicial system. We will continue to monitor the process and remain ready to render assistance when and where appropriate.”

Contacted by eFlight, Narbonne said, “I would like to thank in particular COPA and Bernard Gervais, as well as the aviation community for their support and, above all, the team of lawyers who did a remarkable job, namely Mtres Mathieu Quenneville, Elizabeth Cullen and Samuel Bachand.”

Photo credit: ULM Québec

Instrument Failure Cited by TSB in Fatal Gabriola Island Crash

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On December 9, 2019, a Piper Aerostar was on an IFR flight to Nanaimo airport (CYCD) inbound from the U.S. While attempting to intercept the localizer, the pilot reported that he “just had a fail”. The aircraft changed altitudes, speeds and headings before spiralling out of control and crashing on the northern tip of Gabriola Island, located east of Nanaimo in British Columbia’s Georgia Strait. All three on board perished and the aircraft was destroyed.

Image credit: TSB

Weather conditions at CYCD six minutes before the crash (i.e. 18:00 PST) indicated calm winds, two statute miles of visibility in light drizzle and mist, and a ragged overcast ceiling of 400 feet above ground level. On that day, sunset was at 16:17 PST.

The twin-engine piston-powered aircraft was equipped with a positive pressure pneumatic system and a BendixKing KI 256 FCI (flight command indicator) attitude indicator, which was located in the centre of the left-side instrument panel. The aircraft was also equipped with an electrically driven BendixKing KI 825 horizontal situation indicator (HSI), which supplied data, including heading information, to a Garmin GNS 530W/430W. Heading information was also supplied to the aircraft’s autopilot.

TSB investigators were able to determine that the HSI had experienced a failure on November 22 and again on November 26. None of these anomalies were reported in the aircraft’s journey log as required by the CARs. The owner of the Aerostar had, however, made an appointment at an avionics shop on the B.C. mainland for the day after their planned arrival at Nanaimo.

The left seat was occupied by a pilot who had a private pilot licence (PPL) but no instrument flight rating (IFR). The right seat was occupied by the aircraft owner, who held an airline transport pilot licence (ATPL) and an instrument rating. The TSB was unable to determine who was the pilot flying at the time of the accident.

See the full TSB report appended below for further information.

Upper image credit: Google Earth

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Fuel Exhaustion Leads to King Air Crash-landing – TSB

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A Keewatin Air captain performing ‘indoctrination captain’ duties during a King Air positioning flight forgot to order fuel before taking off from Winnipeg airport (CYWG) for Churchill, Manitoba. The Beechcraft B200 turboprop aircraft, normally used by Keewatin Air for medevac purposes, was returning to Rankin Inlet airport (CYRT) in Nunavut with two pilots and two nurses on board, one of whom was to be dropped off in Churchill.

The indoctrination captain was monitoring the performance of another Keewatin pilot as part of the company’s approval process needed before one of their line pilots can be promoted to captain. As such, the indoctrination pilot was performing the role of first officer (FO) on the occurrence flight and the captain in training served as the pilot in command (PIC).

A number of checks that could have revealed the actual fuel situation were skipped or not performed correctly, which led to the aircraft running out of fuel mid-flight and landing on the frozen surface of Stephens Lake, short of Gillam airport (CYGX) before finally coming to rest near the threshold of Runway 23, striking a berm on the way which caused the main landing gear to shear off. There were no injuries.

The IFR flight plan to Churchill airport (CYYQ) specified Gillam as the alternate. Accounting for the alternate destination plus the required 45-minute reserve, the company’s flight planning software called for 2,456 pounds of fuel. This is the amount the PIC entered in the ACTUAL FUEL ON BOARD box in the operational flight plan.

The FO had estimated 1,600 lb. of fuel during his pre-flight checks (later TSB calculations determined the fuel amount to have been closer to 1,300 lb.). The fuel technician, from whom the pilot normally ordered fuel, was not in his office when the pilot wanted to order the fuel. No follow-up fuel request was made. After waiting for the final passenger to arrive, the PIC asked the FO is the aircraft was ready for flight. The FO responded that it was.

During the start-up phase, when the FO came to the FUEL QUANTITY item on the aircraft’s BEFORE START checklist, the PIC responded with what was printed on the checklist, SUFFICIENT/BALANCED, without actually checking the fuel gauges.

During the climb-out from Winnipeg, the PIC performed another progressive fuel calculation. Rather than check the fuel gauges, he entered 533 nm in the DISTANCE TO DESTINATION box. He then notified the company’s flight coordinator that they had three hours and 55 minutes of fuel on board.

While approximately 14 nm from Gillam, the aircraft’s left fuel pressure warning light illuminated, and the engine began surging.

See the full TSB report appended below for further details.

Photo credit: TSB

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L’épuisement du carburant conduit à l’atterrissage en catastrophe de King Air – BST

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Un capitaine de Keewatin Air effectuant des tâches de « capitaine d’endoctrinement » pendant un vol de positionnement de King Air a oublié de commander du carburant avant de décoller de l’aéroport de Winnipeg (CYWG) pour Churchill, au Manitoba. L’avion à turbopropulseur, un Beechcraft B200, normalement utilisé par Keewatin Air à des fins d’évacuation médicale, revenait à l’aéroport de Rankin Inlet (CYRT) au Nunavut avec deux pilotes et deux infirmières à bord, dont l’un devait être déposé à Churchill.

Le capitaine d’endoctrinement surveillait les performances d’un autre pilote de Keewatin dans le cadre du processus d’approbation de la compagnie nécessaire avant que l’un de ses pilotes de ligne puisse être promu commandant de bord. À ce titre, le pilote d’endoctrinement remplissait le rôle de premier officier (P/O) lors du vol en cause et le capitaine en formation a servi de commandant de bord (CdB).

Un certain nombre de vérifications qui auraient pu révéler la situation réelle du carburant ont été ignorées ou n’ont pas été effectuées correctement, ce qui a conduit l’avion à manquer de carburant en cours de vol et à atterrir sur la surface gelée de Stephens Lake, à proximité de l’aéroport de Gillam (CYGX) avant de finalement s’immobiliser près du seuil de la piste 23, heurtant une berme en chemin qui a provoqué le cisaillement du train d’atterrissage principal. Il n’y a pas eu de blessés.

Le plan de vol IFR vers l’aéroport de Churchill (CYYQ) spécifiait Gillam comme aérodrome de dégagement. Compte tenu de la destination, l’aérodrome de dégagement plus la réserve de 45 minutes requise, le logiciel de planification de vol de la compagnie a demandé 2 456 livres de carburant. Il s’agit du montant que le CdB a inscrit dans la case « ACTUAL FUEL ON BOARD » (carburant réel à bord) du plan de vol opérationnel.

Le P/O avait estimé 1 600 lb de carburant lors de ses vérifications avant vol (les calculs ultérieurs du BST ont déterminé que la quantité de carburant était plus proche de 1 300 lb). Le technicien en carburant, à qui le pilote commandait normalement du carburant, n’était pas à son bureau lorsque le pilote a voulu commander du carburant. Aucune demande de carburant de suivi n’a été faite. Après avoir attendu l’arrivée du dernier passager, le CdB a demandé au P/O si l’avion était prêt pour le vol. Le P/O a répondu que c’était le cas.

Pendant la phase de démarrage, lorsque le P/O est arrivé à l’élément « FUEL QUANTITY » (quantité de carburant) sur la liste de contrôle « BEFORE START » (avant de démarrer) de l’avion, le CdB a répondu avec ce qui était imprimé sur la liste de contrôle, « SUFFICIENT/BALANCED » (suffisant / équilibré), sans réellement vérifier les jauges de carburant.

Au cours de la montée depuis Winnipeg, le CdB a effectué un autre calcul progressif de carburant. Plutôt que de vérifier les jauges de carburant, il est entré 533 nm dans la case « DISTANCE TO DESTINATION » (distance à destination). Il a ensuite informé le coordonnateur des vols de la compagnie qu’ils disposaient de trois heures et 55 minutes de carburant à bord.

À environ 14 nm de Gillam, le voyant d’avertissement de pression de carburant gauche de l’avion s’est allumé et le moteur a commencé à faire une saute de puissance.

Voir le rapport complet du BST ci-dessous pour plus de détails.

Crédit photos : TSB

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No Sky Too High

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A remarkable music video has surfaced on YouTube recently. Created by members of 14 Wing at CFB Greenwood in Nova Scotia, the video is a tribute to members of the Royal Canadian Air Force. Newfoundland native Terry Kelly, an honorary Colonel at 14 Wing, wrote the song in collaboration with Warrant Officer Jeff Campbell, the Bandmaster of 14 Wing’s band.

Honorary Colonel Terry Kelly (l) with Warrant Officer Jeff Campbell.

“Every now and again, if you open that portal, all of a sudden, things fall through, and you say, ‘Where did that come from?’” Kelly told the Halifax Chronicle Herald. “And ‘No Sky Too High’ came from that portal.”

The soaring tribute is well worth the four minutes it takes to watch it.

Photo credits: 14 Wing

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On Wednesday, July 22 COPA members had the opportunity to participate in a live virtual question and answer (Q&A) session with COPA’s President Christine Gervais and Vice-president of Operations JC Audet. The session focused on aviation medicals and safety seminars, both matters which have been affected by the COVID-19 pandemic. Members were asked to submit questions about these topics in advance, and those questions were then answered during the live broadcast on Facebook. Receiving the questions in advance allowed us to research and prepare the most accurate answers possible.

JC Audet played the role of subject matter expert and answered aviation medical questions about telemedicine, medical categories, validity extensions and more. The session also included an update on the future of safety seminars in Canada, previously known as rust removers. JC Audet explained that the safety seminar program is currently being examined by COPA and Transport Canada in an effort to standardize the seminars and focus on the topics that matter most.

The live session was recorded and can now be viewed on our COPA National YouTube channel. In the future, these live sessions will be broadcast simultaneously on Zoom and Facebook to allow more members to participate. Member feedback is always appreciated and can be sent to lnagel@copanational.org, along with ideas for future live session topics.

Top image credit: BRO Vector/iStock