Élargissement des exemptions aux certificats médicaux

Transports Canada – Aviation civile (TCAC) a élargi l’exemption temporaire pour l’exigence qu’un pilote-étudiant – avion soit en possession d’un certificat médical de catégorie 1 ou 3 ou d’une lettre d’évaluation pour inclure les étudiants-pilotes d’autogires, de ballons et d’hélicoptères.

L’exemption liée à la pandémie COVID-19 a été introduite étant donné qu’en raison des exigences de distanciation physique toujours en vigueur dans de nombreuses provinces et municipalités, les bureaux de médecins examinateurs de l’aviation demeurent fermés.

L’annonce de la suspension temporaire des exigences énoncées au sous-alinéa 421.19 (2) c) (i) de la norme 421 du RAC a été faite le vendredi 12 juin. À sa place, un élève-pilote des quatre types d’aéronefs pilotés pourra continuer sa formation en vol, y compris le vol solo, lorsqu’ils sont en possession d’une déclaration médicale de l’aviation civile (formulaire 26-0297) avec la partie B remplie par l’élève-pilote et la partie C remplie par tout médecin autorisé à exercer au Canada ou un certificat de catégorie 4.

Pour plus de détails, consultez le site Web de TCAC.

Certains tests en vol avant les examens écrits sont autorisés – TCAC

Transports Canada, Aviation civile a annoncé cette semaine que l’exigence de réussite du test (écrit) de connaissances applicable avant un test en vol pour une qualification de Vol aux instruments ou une qualification initiale d’Instructeur de vol est suspendue temporairement jusqu’au 15 janvier 2021.

Le motif de la suspension tient au fait que, les installations de TCAC où ont lieu les examens écrits étant fermées en raison de la pandémie, les candidats qui ont obtenu ou obtiendront, souvent à grands frais, les compétences nécessaires pour se préparer à leur test en vol peuvent perdre ces compétences s’ils sont obligés d’attendre que TCAC rouvre ses installations.

L’exonération est assujettie à de nombreuses conditions, toutes énoncées sur le site Web de TCAC.

Une collision entre un hélicoptère AS350-B3 de la GRC et un système d’aéronefs télépilotés (SATP ou drone) FLIR SkyRanger R60 de la GRC s’est produite au-dessus des terres traditionnelles de la nation Wet’suwet’en à 24 milles nautiques au sud-ouest de Houston, en Colombie-Britannique, le 6 février 2020, mais n’a été révélée au public que via un rapport CADORS le 03 juin.

L’AS-350 aurait été en vol de croisière à moins de 300 pieds au-dessus du sol lorsque la collision avec le SATP de 2,4 kg en montée d’en-dessous de l’hélico s’est produite. La GRC surveillait les manifestations anti-pipeline en cours à l’époque et le SATP était l’un des deux qui opéraient dans le secteur.

L’hélicoptère a commencé à ressentir des vibrations anormales et a effectué un atterrissage de précaution sur une route voisine, où le personnel de maintenance a constaté des dommages au rotor principal, à la poutre de queue et au rotor de queue. Le drone de 150 000 $ a été détruit.

Global News a rapporté que quelques jours plus tard, l’AS-350 avait été héliporté par un hélicoptère de transport lourd Puma, affrété à Edmonton en Alberta, à environ 500 milles nautiques à l’est.

Le coût total de l’aventure pour les contribuables n’a pas encore été révélé.

Le rapport CADORS fait référence au rapport du BST A20P0019. Cependant, une recherche sur le site Web du BST avec ce numéro de rapport n’a rien révélé.

Une copie de la brochure commerciale FLIR SkyRanger R60, qui décrit les fonctionnalités et capacités du drone, est jointe ci-dessous (en anglais seulement).

Crédit image : Global News

Le rapport final sur l’accident mortel d’un Cessna 182 lors d’une patrouille d’incendie au nord de Smithers, en Colombie-Britannique, le 4 mai 2019, a été publié cette semaine par le Bureau de la sécurité des transports. Bien qu’il n’y ait aucune preuve concluante que le givrage du carburateur était la cause de la perte de puissance du moteur qui a conduit l’avion à atterrir dans les arbres, l’enquête du BST a déterminé que c’était la cause probable.

L’un des quatre membres d’équipage à bord de l’avion fatidique, assis sur le siège arrière, a survécu à l’accident avec de graves blessures tandis que les trois autres, dont le pilote, sont morts sur les lieux. La balise de détresse 406 MHz a été activée à l’impact et des aéronefs de sauvetage ont été envoyés par la suite.

L’avion, un Cessna 182E de 1962, effectuait une patrouille d’incendie pour le B.C. Wildfire Service au moment de l’accident. L’avion était équipé d’une capsule ventrale d’un revendeur indépendant qui abritait des capteurs spéciaux utilisés pour la détection d’incendie. Parmi les autres modifications apportées à l’avion, citons les extensions d’ailes et le remplacement du moteur Continental O-470-R standard par un moteur Texas Skyways O-550F / TS équipé d’un carburateur Marvel Schebler. Il n’y avait pas de sonde de température installée dans le carburateur ni de jauge de température de carburateur. Aucun de ces deux éléments n’était requis.

Les systèmes de rapports météorologiques dans la région ont indiqué le risque de givrage grave du carburateur, qui aurait été aggravé par le réglage de faible puissance associé à la vitesse de croisière relativement lente (80 à 90 nœuds) requise pour que l’équipement de détection à bord fonctionne correctement. Des photos récupérées sur l’une des caméras du membre d’équipage ont révélé la présence de pluie autour de l’avion 42 minutes avant l’accident. Une autre photo a capté la lecture de la température à l’extérieur de l’avion à 7 ° C.

Le pilote, récemment retraité des lignes aériennes, cumulait plus de 46 000 heures de vol. Il possédait trois avions Piper PA-22 Tri-Pacer équipés de moteurs à carburateur, ce qui indique qu’il aurait probablement été familier avec le potentiel de givrage carburateur.

Le rapport complet du BST figure en annexe ci-dessous.

Crédit photo : Precision Vector Aerial Inc., avec annotations du BST

Un homme de 22 ans de Windsor, en Ontario, fait face à de multiples accusations après avoir pointé un laser sur un hélicoptère des Customs and Border Protection des États-Unis qui « surveillait les manifestations » qui se déroulaient de l’autre côté de la rivière à Détroit, au Michigan.

L’hélicoptère, un Eurocopter AS350, était équipé de capteurs capables de détecter la source du faisceau laser vert et a averti la police de Windsor, qui a ensuite appréhendé le résident local Ali Zuhair, qui avait un appareil laser vert dans sa poche au moment de son arrestation sur des mandats non liés.

Le suspect a été inculpé de méfait ainsi que d’autres infractions liées à de précédents démêlés avec la justice.

C’est la troisième fois en deux semaines que des suspects en Ontario sont inculpés après avoir attaqué des hélicoptères des forces de l’ordre avec des lasers. Les événements précédents mentionnés et rapportés dans l’infoLettre COPA il y a deux semaines, se sont produits dans la région de York, en Ontario, lorsqu’un hélicoptère de la police « Air2 » était attaqué au laser par deux auteurs différents au cours de deux nuits différentes. Cet hélicoptère avait également des capteurs appropriés capables de détecter les sources des faisceaux laser.

Crédit photo: Marcel Nothdurft / iStock